Schienenfahrzeug

Abstract

 Um bei einem Schienenfahrzeug 2 mit einer schwenkbar an der Fahrzeugstruktur 12 gelagerten Zug-Stoßeinrich­tung 6 für einen Mittelpuffer-Kupplungskopf am ungekup­pelten Fahrzeugende einen konstruktiv einfachen, auch gegen seitliche Aufprallstöße über die gesamte Fahr­zeug-Frontbreite wirksamen, sicherheitstechnisch hoch­wertigen Aufprallschutz zu gewährleisten, ist erfindungs­gemäß an der Zug-Stoßeinrichtung eine das Fahrzeugende umgreifende Rammschutzstoßstange 16 mit einer die Zug-­Stoßeinrichtung mit der Fahrzeugstruktur zwangsverkop­pelnden Schwenksicherung 20 angeordnet und die Ramm­schutzstoßstange ist unter gleichzeitigem Lösen der Schwenksicherung gegen den Kupplungskopf auswechselbar.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug, insbesondere ein spurgeführtes Stadtverkehrsfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

[0002] Bekannte Schienenfahrzeuge dieser Art, und insbesondere Straßenbahnen und Stadtbahnen, werden heutzutage mit vorzugsweise automatischen, aus einem Kupplungs­kopf und einer Zug-Stoßeinrichtung einschließlich eines Stoßverzehrgliedes bestehenden Mittelpufferkupplungen aus­gerüstet, die durch aktive oder passive Zentrierelemente federnd in der Mittenlage gehalten werden, um zu verhin­dern, daß die Mittelpufferkupplungen an den vorderen und hinteren Fahrzeugenden eines Zugverbands oder eines einzeln fahrenden Schienenfahrzeugs eine undefinierte Lage einnehmen. Bei einem zentrischen Aufstoß mit ande­ren Straßen- oder Schienenfahrzeugen wird die Aufprall­energie durch solche Mittelpuffer-Kupplungsanordnungen innerhalb gewisser Aufprallgeschwindigkeiten soweit ge­mindert, daß keine bleibende Deformation an der Fahr­zeugstruktur auftritt. Derartige Mittelpufferkupplun­gen bieten jedoch keinen wirksamen Schutz gegen nicht­zentrische, also seitlich von der Kupplung oder schräg auf das Bug- oder Heckende eines Zugverbandes oder eines Einzelfahrzeugs einwirkende Aufprallstöße und sind aus sicherheitstechnischer Sicht auch insofern nachteilig, als die über die freien Fahrzeugenden vorstehenden Kupplungsteile ein erhebliches Gefährdungs- und vor allem Verletzungsrisiko für andere Verkehrsteilnehmer bereiten. Aufgabe der Erfindung ist es, ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß ein auch gegen seitliche Stöße über die gesamte Fahrzeug-Front­breite wirksamer, für andere Verkehrsteilnehmer gefähr­dungsarmer Aufparallschutz gewährleistet wird, der kon­struktiv einfach ausgebildet und problemlos an ein freies, ungekuppeltes Fahrzeugende zu montieren ist.

[0003] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das im Patent­anspruch 1 gekennzeichnete Schienenfahrzeug in der Weise gelöst, daß der Kupplungskopf am freien, ungekup­pelten Fahrzeugende gegen eine Rammschutzstange ausge­wechselt wird, die unter Benutzung der für die Mittel­pufferkupplung ohnehin vorhandenen, zentralen Zug-Stoß­einrichtung in Verbindung mit der beim Auswechseln selbsttätig wirksamen, zwangsweisen Schwenksicherung einen einfach ausgebildeten und montierbaren Aufprall­schutz auch gegen außermittige Stoßeinwirkungen über die gesamte Fahrzeugbreite garantiert, welcher strengen sicherheitstechnischen Anforderungen genügt und das sonst von den am ungekuppelten Fahrzeugende vorstehen­den Kupplungsteilen ausgehende Gefährdungsrisiko weit­gehend entschärft.

[0004] Gemäß Anspruch 2 ist die Zug-Stoßeinrichtung zweckmäßi­gerweise mit einem Schnellverschluß-Adapterstück ver­sehen, das einen raschen Austausch von Rammschutz­stange und Kupplungskopf ermöglicht und gemäß Anspruch 3 vorzugsweise als Schalenmuffe ausgebildet ist.

[0005] Eine baulich besonders einfache, bedienungsleichte und robuste Ausbildung der Schwenksicherung, durch die laterale Aufprallstöße im wesentlichen unabhängig von der Zug-Stoßeinrichtung abgefangen werden, ist in den Ansprüchen 4 bis 8 gekennzeichnet, wobei die late­rale Aufstoßenergie in besonders bevorzugter Weise ge­ mäß den Ansprüchen 7 und 8 durch Zwischenpuffer gedämpft bzw. absorbiert wird, ohne daß Zwängungen und damit Be­schädigungen an der Zug-Stoßeinrichtung und der Schwenk­sicherung auftreten, solange die zulässige Aufstoßener­gie nicht überschritten wird.

[0006] Eine weitere, hinsichtlich einer günstigen Stoßabsorption zweckmäßige Ausgestaltung der Erfindung besteht gemäß Anspruch 9 darin, daß die die Rammschutzstange in Fahr­zeuglängsrichtung abstützende Zug-Stoßeinrichtung eine Federeinheit mit integriertem Stoßverzehrglied enthält.

[0007] Nach Anspruch 10 schließlich ist die Rammschutzstange vorzugsweise nicht nur gegen einen automatischen Kupplungskopf, sondern auch gegen einen Leichtbau-­Abschleppkupplungskopf austauschbar, so daß bei einem mit Rammschutzstoßstangen ausgerüsteten Schienenfahr­zeug bzw. Zugverband die Schutzstange per Schnellver­schluß gelöst und gegen eine im Fahrzeug mitgeführte, standardmäßige Leichtbaukupplung ausgetauscht werden kann, woraufhin das liegengebliebene Fahrzeug zum Ab­schleppen durch ein entsprechendes Abschleppfahrzeug bereit ist.

[0008] Die Erfindung wird nunmehr anhand eines Ausführungsbei­spieles in Verbindung mit den Zeichnungen näher erläu­tert. Es zeigen in schematischer Darstellung:

Fig. 1 Den Bugbereich eines mit einer Rammschutz­stange ausgerüsteten Schienenfahrzeugs im Längsschnitt;

Fig. 2 Eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung, jedoch in der Aufsicht;

Fig. 3 Eine halbseitige Frontansicht des Fahrzeug­ Bugendes nach der Demontage der Rammschutz­stange; und

Fig. 4 Eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung, jedoch nach dem Auswechseln der Rammschutz­stange gegen einen Kupplungskopf.

[0009] Das in den Figuren gezeigte Schienenfahrzeug 2 ist im Bereich des Fahrzeugbugs 4 mit einer für Mittelpuffer-­Kupplungen üblichen, zentralen Zug-Stoßstange 6 ver­sehen, die eine Federeinheit 8 mit integriertem Stoßver­zehrglied enthält und über einen Lagerbock 10 begrenzt vertikal und horizontal verschwenkbar an der Fahrzeug­struktur 12 gelagert ist. Am vorderen Ende der Zug-Stoß­stange 6 ist mittels eines Adapterstücks 14 in Form eines als Schalenmuffe ausgebildeten Schnellverschlusses eine im Querschnitt (Fig. 1) und in der Aufsicht (Fig. 2) C-förmige Rammschutzstange 16 befestigt, die das Fahr­zeugende 4 über die gesamte Fahrzeug-Frontbreite umgreift und stirnseitig mit einem weichen Gummiwulst 18 belegt ist.

[0010] Die Schwenkbeweglichkeit der Zug-Stoßstange 6 und der daran befestigten Rammschutzstange 16 ist zwangsweise durch eine beidseitig der Zug-Stoßstange 6 zwischen dem jeweiligen Querende der Rammschutzstange 16 und der Fahr­zeugstruktur 12 wirksame Schwenksicherung 20 einge­schränkt. Diese besteht aus einem am jeweiligen Querende der Schutzstange 16 befestigten Führungsbolzen 22, wel­cher in Fahrzeuglängsrichtung verschieblich in eine Steckhülse 24 eingreift, die über einen elastomeren Zwischenpuffer 26 begrenzt elastisch in einem an der Fahrzeugstruktur 12 befestigten Führungsbock 28 ange­ordnet ist.

[0011] Bei dem beschriebenen Schienenfahrzeug 2 werden im Falle eines Aufpralls zentrische, aber in gewissem Umfang auch außermittige, in Fahrzeuglängsrichtung wirkende Aufstoßkräfte durch die Federeinheit 8 und das zugehö­rige Stoßverzehrglied der Zug-Stoßstange 6 gedämpft bzw. absorbiert, während bei einem schräg gerichteten Aufstoß die daraus resultierende, laterale Aufstoßener­gie über die elastisch und ebenfalls als Stoßverzehr­glieder wirkenden Elastomerhülsen 24, 26 abgefangen wird, ohne daß Zwängungen an der Zug-Stoßeinrichtung 6 und der Schwenksicherung 20 und bleibende Deformationen an der Fahrzeugstruktur auftreten, solange die Aufstoß­energie einen gewissen Grenzwert nicht überschreitet.

[0012] Soll das mit der Schutzstange 16 ausgerüstete Schienen­fahrzeug 2 für eine Zugverbandsfahrt mit einem anderen Schienenfahrzeug gekuppelt werden, so wird der Schnell­verschluß 14 geöffnet und die Rammschutzstange 16 ent­fernt, wobei gleichzeitig durch das Herausziehen der Führungsbolzen 22 aus den Elastomerhülsen 24, 26 die Schwenksicherungen 20 selbsttätig gelöst werden, wo­raufhin an der nunmehr nicht mehr zwangsweise in Schwenkrichtung arretierten Zug-Stoßstange 6 mittels der Schalenmuffe 14 ein üblicher, z. B. automatischer Mittelpufferkupplungskopf 30 (Fig. 4) befestigt werden kann. Für den Fall, daß ein mit der Rammschutzstange 16 ausgerüstetes Schienenfahrzeug 2 abgeschleppt werden muß, wird die Rammschutzstange 16 in gleicher Weise demontiert und gegen eine standardmäßige, im Fahrzeug mitgeführte Abschlepp-Leichtbaukupplung (nicht gezeigt) ausgewechselt. Das liegengebliebene Schienenfahrzeug 2 ist sodann bereit zum Abschleppen durch ein entsprechen­des Abschleppfahrzeug.

Ansprüche

1. Schienenfahrzeug, insbesondere spurgeführtes Stadt­verkehrsfahrzeug, mit einer schwenkbar an der Fahr­zeugstruktur gelagerten Zug-Stoßeinrichtung für einen Mittelpuffer-Kupplungskopf,
dadurch gekennzeichnet, daß an der Zug-Stoßeinrichtung (6) eine das Fahrzeug­ende umgreifende Rammschutzstange (6) mit einer die Zug-Stoßeinrichtung mit der Fahrzeugstruktur (12) zwangsverkoppelnden Schwenksicherung (20) ange­ordnet und die Rammschutzstange unter gleichzeitigem Lösen der Schwenksicherung gegen den Kupplungskopf (30) austauschbar ist.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Zug-Stoßeinrichtung (6) am vorderen Ende mit einem Adapterstück (14) zum Schnellwechsel von Rammschutzstange (16) und Kupplungskopf (30) ver­sehen ist.

3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß das Adapterstück (14) als Schalenmuffe ausgebildet ist.

4. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden An­sprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenksicherung (20) zwischen Rammschutzstange (16) und Fahrzeugstruktur (12) wirksame, bei Mon­tage der Rammschutzstange in Fahrzeuglängsrichtung verschieblich ineinander greifende Führungsstücke (22, 24) aufweist.

5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsstücke (22, 24) einen an der Ramm­schutzstange (16) befestigten Führungsbolzen (22) und eine korrespondierende fahrzeugstrukturfeste Steckhülse (24) enthalten.

6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß beidseitig der zentrisch in der Fahrzeugmitte ge­lagerten Zug-Stoßeinrichtung (6) an der Fahrzeug­struktur (12) je eine Steckhülse (24) und an der Rammschutzstange (16) ein Führungsbolzen (22) ange­ordnet sind.

7. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 - 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugseitigen Führungsstücke (24) zum Abfan­gen seitlicher Stoßkräfte über elastische Zwischen­puffer (26) begrenzt beweglich an der Fahrzeug­struktur (12) befestigt sind.

8. Schienenfahrzeug nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugseitigen Führungsstücke (24) einschließ­lich der elastischen Zwischenpuffer (26) als seiten­stoßabsorbierende Elastomer-Hülsenelemente ausge­bildet sind.

9. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden An­sprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die die Rammschutzstange (16) in Fahrzeuglängsrich­tung abstützende Zug-Stoßeinrichtung (6) eine Feder­ einheit (8) mit integriertem Stoßverzehrglied ent­hält.

10. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden An­sprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Rammschutzstange (16) wahlweise gegen einen automatischen Kupplungskopf (30) oder gegen einen Leichtbau-Abschleppkupplungskopf austauschbar ist.

Zeichnung