Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung der Gewschwindigkeit von Fahrzeugen mittels einer Doppler-Radar-Geschwindigkeitsmesseinrichtung sowie Anwendung des Verfahrens

Abstract

 Nach Einfahrt eines Fahrzeugs in den Radarstrahl wird ein er­ster Geschwindigkeitsmesswert (v*) bestimmt und anschliessend überprüft (VERIFIKATION). Wenn der erste Geschwindigkeitsmess­wert (v*) bei bestandener Verifikation einen bestimmten Grenz­wert überschreitet, erfolgt eine Registrierung des Fahrzeugs. Im Anschluss an die Verifikation (CHECK) wird nach weiteren Geschwindigkeitsmesswerten gesucht, welche gegebenenfalls mit dem ersten Geschwindigkeitsmesswert (v*) verglichen werden. In Abhängigkeit vom Ergebnis dieses Vergleichs erfolgt eine Be­stätigung oder Annullation der Messung und/oder Registrierung.
Durch die zusätzliche Ueberprüfung (CHECK) können durch soge­nannte Mehrfachreflexionen verursachte Falschmessungen erkannt werden.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ueberwachung der Ge­schwindigkeit von Fahrzeugen mittels einer Doppler-Radar- Ge­schwindigkeitsmesseinrichtung, welche die zu überwachende Fahrbahn mit einer Radarmesskeule überstreicht, mit folgenden Verfahrensschritten:

a. Bestimmung eines ersten Geschwindigkeitsmesswertes nach Einfahrt eines Fahrzeuges in die Messkeule;

b. anschliessende Ueberprüfung des ersten Geschwindigkeits­messwertes auf signifikante Abweichungen über einen im folgenden als Verifikationsstrecke bezeichneten Strecken­abschnitt in der Messkeule;

c. Registrierung des betreffenden Fahrzeuges bei Ueberschrei­ten eines bestimmten Grenzwertes durch den ersten Geschwin­digkeitsmesswert.

[0002] Derartige Verfahren sind aus der DE-PS 1 805 903 zur Ueberwa­chung des abfliessenden und aus der CH-PS 662 660 zur Ueberwa­ chung des entgegenkommenden Verkehrs bekannt, wobei die Regi­strierung jeweils fotografisch, und zwar von hinten bezie­hungsweise von vorne erfolgt. Die praktische Erfahrung hat ge­zeigt, dass es immer wieder vorkommt, dass durch sogenannte Mehrfachreflexionen Falschmessungen ausgelöst werden.

[0003] Mehrfachreflexionen sind Messungen, bei denen der Radarstrahl das bewegte Objekt mehr als einmal trifft und damit eine ent­sprechend mehrfache Dopplerverschiebung der Radarfrequenz er­fährt. Sie treten nur dann auf, wenn die Front oder das Heck eines Fahrzeugs vom Radarstrahl beaufschlagt sind. Wenn der Radarstrahl beispielsweise vom Heck eines abfliessenden Fahr­zeugs gegen einen orstfesten Reflektor (beispielsweise Brük­kenpfeiler) umgelenkt und von diesem via Fahrzeugheck zum Radargerät reflektiert wird, dann wird das Doppelte des Ge­schwindigkeitsmesswertes gemessen.

[0004] Es wäre naheliegend, die Mehrfachreflexionen dadurch auszu­schalten, dass man ganzzahlige Mehrfache und Bruchteile des Geschwindigkeitsmesswertes nicht berücksichtigt. Hier würden aber Mehrfachreflexionen an bewegten Objekten, beispielsweise an der Front eines dem Messobjekt entgegenkommenden Lastwa­gens, nicht als solche erkannt, da sich in diesem Fall die Geschwindigkeiten der beiden beteiligten Fahrzeuge addieren würden, wodurch das ganzzahlige Verhältnis der Geschwindig­keitsmesswerte gestört wäre.

[0005] Eine zweite naheliegende Massnahme wäre der Versuch, Mehrfach­reflexionen mittels der Länge der Verifikationsstrecke zu un­terdrücken. Auch diese Lösung ist nicht praktikabel, da die Länge der Verifikationsstrecke einerseits durch den Geschwin­digkeitsmesswert bestimmt ist und anderseits nicht beliebig gross gewählt werden kann. Das bedeutet mit anderen Worten, dass durch Mehrfachreflexion an einem bewegten Objekt ein so hoher Geschwindigkeitsmesswert vorgetäuscht werden kann, dass die Verifikationsstrecke abläuft bevor noch die Seitenpartie des angemessenen Fahrzeugs den Radarstrahl reflektiert.

[0006] Durch die Erfindung soll nun ein Verfahren angegeben werden, bei dessen Anwendung Mehrfachreflexionen mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit keine Falschmessung auslösen können.

[0007] Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Verfahren durch folgende weitere Verfahrensschritte gelöst:

d. Suche nach weiteren Geschwindigkeitsmesswerten nach Ab­schluss der Verifikation;

e. Vergleich jedes weiteren Geschwindigkeitsmesswertes mit dem ersten; und

f. Bestätigung oder Annullation der Messung und/oder der Regi­strierung in Abhängigkeit vom Ergebnis dieses Vergleichs, wobei schon eine Abweichung eines weiteren Geschwindig­keitsmesswertes vom ersten zur Annullation führt.

[0008] Es wird also nach der Verifikation praktisch nochmals eine Geschwindigkeitsmessung gestartet und dabei gefundene Werte werden mit dem ersten Geschwindigkeitsmesswert verglichen. Da­durch wird sichgestellt, das ein durch Mehrfachreflexionen oder eventuell durch ein überholendes Fahrzeug verursachter unrichtiger erster Geschwindigkeitsmesswert als Falschmessung erkannt wird.

[0009] Die Erfindung betrifft weiter eine Vorrichtung zur Durchfüh­rung des genannten Verfahrens, mit einer Doppler-Radar-Ge­schwindigkeitsmesseinrichtung, mit einem Rechner zur Verar­beitung und Auswertung der Dopplersignale, mit einem Bedie­nungsteil mit Anzeige, mit einer Registriereinrichtung und mit einer Dateneinblende-Einrichtung, welche vom Rechner mit Re­gistriersignal beziehungsweise einem Dateneinblendesignal angesteuert sind.

[0010] Die erfindungsgemässe Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Abgabe des Dateneinblendesignals nach Beendigung des Vergleichs der weiteren Geschwindigkeitsmesswerte mit dem er­sten Geschwindigkeitsmesswert erfolgt.

[0011] Die Erfindung betrifft weiter eine Anwendung des genannten Verfahrens zur Geschwindigkeitsüberwachung aus einem bewegten Messfahrzeug.

[0012] Diese Anwendung ist gekennzeichnet durch folgende Schritte:

a. Messung der Eigengeschwindigkeit des Messfahrzeugs;

b: Bestimmung der Geschwindigkeitsmesswerte überholender Fahrzeuge anhand der Werte der Eigengeschwindigkeit des Messfahrzeugs und der Relativgeschwindigkeit des angemes­senen Fahrzeugs;

c. anschliessende nochmalige Messung der Eigengeschwindigkeit des Messfahrzeugs; und

d. Bestätigung oder Annullation der Messung und/oder der Regi­strierung anhand des zusätzlichen Kriteriums, ob die vor und nach der Bestimmung der Geschwindigkeitsmesswerte des angemessenen Fahrzeugs gemessenen Werte der Eigengeschwin­digkeit des Messfahrzeugs innerhalb eines vorgegebenen To­leranzbereichs übereinstimmen oder voneinander abweichen.

[0013] Nachstehend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbei­spiels und der Zeichnungen näher erläutert; es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemässen Vor­richtung,

Fig. 2,3 je ein Diagramm zur Funktionserläuterung,

Fig. 4-6 Flussdiagramme des Programms des Rechners der Vor­richtung von Fig. 1.

[0014] Das im folgenden beschriebene Verfahren und die zur dessen Durchführung verwendete Vorrichtung dienen zur Ueberwachung der Geschwindigkeit von Fahrzeugen und zur bildlichen, insbe­ sondere fotografischen Registrierung derjenigen Fahrzeuge, de­ren Geschwindigkeit die jeweils zulässige Höchstgeschwindig­keit überschreitet. Dabei kann sowohl der zu- als auch der ab­fliessende Verkehr überwacht werden, was mit ein und derselben Vorrichtung und zwar auch im Gemischtbetrieb möglich ist. Zur näheren Erläuterung des technologischen Hintergunds sei auf die DE-PS 1 805 903 (=US-PS 3 754 253) und auf die CH-PS 662 660 (=US-PS 4 717 915) verwiesen, auf deren Offenbarung hier­mit Bezug genommen wird.

[0015] In Fig. 1 ist ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zur Durch­führung des erfindungsgemässen Verfahrens dargestellt. Ein Mikrowellenoszillator 1 erzeugt ein Mikrowellensignal, welches über einen Hohlleiter 2 einer Antenne 3 zugeführt und von die­ser gebündelt abgestrahlt wird. Sobald ein Fahrzeug durch den Strahlungsbereich der Antenne 3 fährt, werden von diesem Strahlungsanteile zur Antenne 3 reflektiert. Diese reflektier­ten Strahlungsanteile sind gegenüber den ursprünglich von der Antenne 3 abgestrahlten um einen Betrag verschoben, welcher proportional zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist. Diese Er­scheinung bezeichnet man als Dopplereffekt und die Frequenz­verschiebung als Dopplerfrequenz.

[0016] Die von der Antenne 3 empfangenen reflektierten Strahlungsan­teile werden über den Hohlleiter 2 einem Mischer 4 zugeführt, zu welchem ausserdem auch ein kleiner Teil des vom Mikrowel­ lenoszillators erzeugten ursprünglichen Mikrowellensignals gelangt. Die beiden erwähnten Signale werden im Mischer 4 ge­mischt und das sich daraus ergebende Mischprodukt, eine nie­derfrequente Wechselspannung mit der Dopplerfrequenz, wird an den Eingang eines Verstärkers 5 gelegt. Dessen Ausgangssignal wird dem Eingang eines Filters 6 zugeführt, welches nur für den für die weitere Auswertung interessierenden Teil des Spek­trums, das ist die zum Geschwindigkeitsmessbereich des Radar­geräts gehörende Dopplerspektralkomponente, durchlässig ist. Dadurch werden die Anteile der Rauschspannung ausserhalb des Durchlassbereichs des Filters 6 eliminiert, so dass das Si­gnal-Rausch-Verhältnis verbessert wird. Das am Ausgang des Filters 6 erscheinende Signal wird anschliessend von einem Schmitt-Trigger 7 digitalisiert.

[0017] Das am Ausgang des Schmitt-Triggers 7 abnehmbare Digitalsignal enthält sämtliche nutzbare Informationen über die Geschwindig­keit der sich im Radarstrahl bewegenden Objekte. Es wird an den Eingang eines zu einem Mikrorechner 10 gehörenden Timers 11 (z.B. INTEL 8253) geführt, in welchem die Zeitintervalle zwischen den logischen Wechseln im digitalisierten Dopplersi­gnal sequentiell gemessen und dem Mikrorechner 10 zur Auswer­tung angeboten werden. Der Mikrorechner enthält ausser dem Timer 11 noch eine Zentraleinheit (CPU) 12 (z.B. INTEL 8085) mit einem Quarz 13, welcher an den Timer 11 über eine Leitung 14 ein Taktsignal abgibt, einen löschbaren, programmierbaren Festwertspeicher (EPROM) 15 (z.B. INTEL 2764), einen Daten­speicher mit beliebigem Zugriff (RAM) 16 (z.B. INTEL 8185), eine erste Ein/Ausgabestufe (I/O) 17 (z.B. INTEL 8255) und eine zweite Ein/Ausgabestufe (I/0) 19, welche alle durch eine Sammelschiene 18 für die Uebergabe von Daten, Adressen und Steuersignalen verbunden sind.

[0018] Ueber die zweite Ein/Ausgabestufe 19 ist ein Bedienungsteil 20 mit Anzeige angeschlossen. Ueber die erste Ein/Ausgabestufe 17 wird eine Registrierkamera K mit einer Dateneinblende-Einrich­tung D angesteuert. Die Kamera K ist über Leitungen 8 und 9 für das Kamera-Auslöse- bzw. das Filmtransportsignal und die Dateneinblende-Einrichtung D ist mittels einer Sammelschiene 19 für die einzublendenden Daten und einer Leitung 20 für das Daten-Einblende-Signal mit der Ein/Ausgabestufe 17 verbunden. Der Datenspeicher 16 dient zur vorübergehenden Speicherung von variablen Daten und von Zwischenresultaten und der program­mierbare Festwertspeicher 15 enthält in binärem Code das Pro­gramm des Mikrorechners 10.

[0019] Die Funktionsweise der in Fig. 1 dargestellten Vorrichtung wird nun anhand der Fig. 2 und 3 beschrieben, wobei Fig. 2 ein Diagramm des Messablaufs einer gültigen Messung und Fig. 3 ein Diagramm des Messablaufs von drei annullierten Messungen zeigt. In den Diagrammen ist auf der Ordinate die Geschwin­digkeit v und auf der Absizze die Zeit t beziehungsweise die entsprechende Wegstrecke s aufgetragen.

[0020] Sobald ein Fahrzeug in das nachfolgend als Messkeule bezeich­nete, von der Antenne 3 (Fig. 1) abgestrahlte Strahlenbündel einfährt, reflektiert es die Radarstrahlung und es wird im Ra­dargerät in bekannter Weise durch Ueberlagerung eines Teils der Sendeenergie mit der vom Fahrzeug reflektierten Empfangs­energie eine elektrische Schwingung, das Dopplersignal er­zeugt. Dessen Frequenz, die Dopplerfrequenz, ist der Relativ­geschwindigkeit zwischen Fahrzeug und Radargerät proportional. Diese Vorgänge sind in der schon erwähten DE-PS 1 805 903 ausführlich beschrieben.

[0021] In der Einfahrtsphase "wartet" das Radargerät auf das Fahrzeug bis sich die Dopplerfrequenz und damit die Geschwindigkeit einigermassen stabilisiert hat, was zum Zeitpunkt t1 der Fall ist, an dem die Detektion der Einfahrt erfolgt. Anschliessend wird im Zeitintervall t1 bis t2, welches der Länge einer Mess­strecke A von maximal z.B. zwei Metern entspricht, ein Ge­schwindigkeitsmesswert v* ermittelt. Zu diesem Zweck wird in­nerhalb der Messstrecke A ein Stück mit konstanten Dopplerpe­rioden gesucht. Jede neue Dopplerperiode wird mit dem laufen­den Mittelwert der beispielsweise 4 letzten Dopplerperioden verglichen und nur akzeptiert, wenn sie von diesem um nicht mehr als eine vorbestimmte Toleranz von beispielsweise 3% abweicht. Dann wird zum Zeitpunkt t2 über eine bestimmte An­zahl von beispielsweise 12 aufeinanderfolgenden und das genan­nte Konstanzkriterium erfüllenden Dopplerperioden der Mittel­ wert gebildet und daraus der Geschwindigkeitsmesswert v* be­rechnet.

[0022] Gleichzeitig laufen zum Zeitpunkt t2 noch folgende Vorgänge ab:
- Anzeige des Geschwindigkeitsmesswertes v* am Bedienungsteil 20;
- Festlegung eines auf den Geschwindigkeitsmesswert v* bezo­genen Toleranzbereichs C von beispielsweise v* plus/minus 3% und Berechnung von Zeitwerten, die gewissen vom Fahrzeug zu­rückgelegten Wegstrecken entsprechen;
- Festlegung der Länge der sogenannten Verifikationsstrecke B von beispielsweise drei Metern Länge, innerhalb welcher die Dopplerfrequenz keine signifikanten Abweichungen vom gespei­cherten Geschwindigkeitsmesswert v* aufweisen darf;
- Festlegung einer Grenzlänge von beispielsweise einem Meter als Kriterium, ob eine signifikante Abweichung vorliegt. De­finition: Signifikante Abweichung ist ein ununterbrochenes Verlassen des Toleranzbereichs C durch die Dopplerfrequenz über eine die Grenzlänge überschreitenden Strecke.

[0023] Bei Ueberwachung des abfliessenden Verkehrs läuft zum Zeit­punkt t2 kein weiterer Vorgang ab, bei Ueberwachung des Gegen­verkehrs erfolgen zwei zusätzliche Operationen:
- Vergleich des Geschwindigkeitsmesswerts v* mit einem gespei­cherten Grenzwert für die am Messort zulässige Höchstge­schwindigkeit.
- Im Fall der Ueberschreitung dieses Grenzwerts durch v*, Aus­lösung einer Fotografie des betreffenden Fahrzeugs (aber noch keine Dateneinblendung und kein Weitertransport des Films).

[0024] Nun erfolgt über die Länge der Verifikationsstrecke B bis zum Zeitpunkt t3 die Verifikation des Geschwindigkeitsmesswerts v*. In Fig. 2 ist in diesem Intervall zwar eine Signalabwei­chung eingetragen, bei welcher die Dopplerfrequenz den To­leranzbereich C verlässt; es liegt aber keine signifikante Ab­weichung vor, da die Länge der Abweichung weit unter der Grenzlänge liegt. Somit erfolgt zum Zeitpunkt t3 die Feststel­lung, dass der Geschwindigkeitsmesswert v* die Verifikation bestanden hat. Die Verifikation des Geschwindigkeitsmesswertes v* erfolgt in jedem Fall, also auch dann, wenn v* kleiner ist als der Grenzwert für die am Messort zulässige Höchstgeschwin­digkeit.

[0025] Bei Messung des abfliessenden Verkehrs wird nun, falls v* grösser ist als der genannte Grenzwert, eine Fotografie aus­gelöst.

[0026] Nach dem Zeitpunkt t3 erfolgt eine nachfolgend als "Check" be­zeichnete weitere Messwertüberprüfung, durch welche hauptsäch­lich durch Mehrfachreflexionen des Radarstrahls (siehe Be­schreibungseinleitung) ausgelöste Falschmessungen erkannt wer­ den sollen. Bei der Ueberprüfung Check wird geprüft, ob bis zur Ausfahrt des Fahrzeugs aus der Radarkeule weitere Ge­schwindigkeitsmesswerte auftreten, und ob diese gegebenenfalls von v* abweichen. Wird ein solcher abweichender Messwert ge­funden, dann wird die Messung und eine eventuell ausgelöste Fotografie annulliert. Wird kein abweichender Messwert ge­funden und damit der Geschwindigkeitsmesswert v* bestätigt, wird in eine allfällig ausgelöste Fotografie der Geschwindig­keitsmesswert v* eingeblendet und der Filmtransport freige­geben.

[0027] Bei der Ueberprüfung Check wird nach dem Zeitpunkt t3 nach einem mit der Messwertfindung (Messstrecke A) vergleichbaren Verfahren, aber mit reduzierten Konstanzkriterien (z.B. Tole­ranz der Dopplerperioden zum laufenden Mittelwert 6% statt 3%, Anzahl Einträge in die Summe der Dopplerperioden 8 statt 12) nach einem weiteren Geschwindigkeitsmesswert gesucht. Die Kon­stanzkriterien werden reduziert, um abweichende Geschwindig­keitswerte, auch wenn sie nur kurz auftreten, sicher zu erken­nen. Wenn kein weiterer Geschwindigkeitsmesswert mehr ermit­telt werden kann, so enstpricht dies der Ausfahrt aus der Ra­darkeule und die Messung ist gültig. Wird ein weiterer Ge­schwindigkeitsmesswert gefunden, erfolgt ein Vergleich mit dem Geschwindigkeitsmesswert v*; sind beide Messwerte innerhalb der Toleranzgrenze gleich, dann wird ein nächster Check ge­startet bis entweder ein abweichender Messwert oder keiner mehr gefunden wird. Bei Auftreten eines abweichenden Messwer­tes wird die Messung annulliert.

[0028] In Fig. 2 wird im Zeitpunkt t4 eine Abweichung festgestellt, die anschliessend bis zum Zeitpunkt t5 überprüft wird. Da es sich hier um die Ausfahrt des Fahrzeugs aus der Radarkeule handelt, nimmt das Dopplersignal stetig ab und es kann sich kein Messwert mehr bilden. Daher wird zum Zeitpunkt t5 der Ge­schwindigkeitsmesswert v* in die Fotografie eingeblendet und der Film weitertransportiert. Zum Zeitpunkt 6t schliesslich hat das Fahrzeug die Radarkeule verlassen, was durch eine Lücke im Dopplersignal angezeigt wird.

[0029] In Fig. 3 sind drei Fälle dargestellt, wo es zu einer Annul­lation der Messung kommt.

Fall a: Während der Messstrecke wird kein Messwert gefunden, so dass zum Zeitpunkt t2 auch kein Geschwindigkeits­messwert v* berechnet werden kann. Die Messung wird abgebrochen.

Fall b: während der Verifikation (Strecke B) tritt eine Abwei­chung von mehr als 3% über eine Strecke von mehr als einem Meter auf. Daher wird die Verifikation nicht be­standen und die Messung wird annulliert. Es wird zum Zeitpunkt t3 bei abfliessendem Verkehr gar kein Foto ausgelöst und bei Gegenverkehr wird in die bereits zum Zeitpunkt t2 ausgelöste Fotografie ein Annullations­zeichen eingeblendet.

Fall c: Die Verifikation wurde bestanden, das heisst, dass in jedem Fall eine Fotografie ausgelöst worden ist. Bei der Ueberprüfung Check wird eine Abweichung festge­stellt. Deren Ueberprüfung zwischen t4 und t5 ergibt einen weiteren Geschwindigkeitsmesswert ungleich v*, so dass zum Zeitpunkt t5 eine Annullation der Messung mittels Einblendung eines entsprechenden Annullations­zeichens in die Fotografie erfolgt.

[0030] Fig. 4 zeigt ein Flussdiagramm des Messprogramms, welches prinzipiell mit demjenigen nach der CH-PS 662 660 überein­stimmt und deswegen nicht näher erläutert wird. Unterschiede bestehen unter anderem darin, dass zu Beginn der Messung eine Dopplersignallücke abgewartet wird (um sicherzustellen, dass nicht ein sich bereits in der Radarkeule befindliches Fahrzeug erneut angemessen, und dass jedes Fahrzeug kurz nach Einfahrt in den Radarstrahl gemessen wird), und dass eine Unterschei­dung nach abfliessendem und entgegenkommendem Verkehr erfolgt. Der Hauptunterschied liegt in der Subroutine Check, deren Flussdiagramm in Fig. 5 gezeigt ist. Die Subroutine Verifika­tion entspricht derjenigen der CH-PS 662 660 und ist hier nicht dargestellt.

[0031] Gemäss Fig. 5 beginnt die Subroutine Check mit der Vorberei­tung der Messung, wobei die Zähler für die Fahrtstrecke, die Summe der Dopplerperiode und die Anzahl der Einträge auf Null gestellt werden. Ausserdem erfolgt die Vorgabe, dass ein Mittelwert über vier Dopplerperiode zu bilden ist.

[0032] Anschliessend beginnt die Suche nach neuen Dopplerperioden; falls solche gefunden werden, werden sie mit dem Mittelwert verglichen. Stimmen sie mit diesem innerhalb einer vorgegebe­nen Toleranz überein, dann werden die neuen Dopplerperioden zur vorhandenen Summe addiert und es wird die Anzahl der Ein­träge inkrementiert. Passen die neuen Dopplerperioden nicht zum Mittelwert, dann werden Summe und Anzahl der Einträge gleich Null gestellt und es wird anschliessend für beide Fälle ein neuer laufender Mittelwert gebildet.

[0033] Anschliessend wird geprüft, ob die geforderte Anzahl Z der Einträge erreicht wird. Falls nein, wird überprüft, ob eine bestimmte Fahrtstrecke von beispielsweise zwei Metern abge­laufen ist. Wenn ja, liegt eine Ausfahrt vor und die Messung ist gültig; wenn nein, beginnt wiederum der Ablauf unmittelbar nach der Vorbereitung des Messung.

[0034] Ist die Anzahl Z der geforderten Einträge erreicht, dann wird ein neuer Geschwindigkeitsmesswert vi berechnet und mit dem ursprünglich zum Zeitpunkt t2 (Fig. 2) ermittelten Geschwin­digkeitsmesswert v* verglichen. Stimmen beide innerhalb des Toleranzbereichs überein, dann startet der Ablauf wieder bei der Vorbereitung der Messung. Weichen die beiden Geschwindig­ keitsmesswerte voneinander ab, dann wird die Messung als un­gültig taxiert. Mit dem Befund "Messung ungültig" oder "Mes­sung gültig" findet ein Rücksprung ins Messprogramm statt.

[0035] Bei dem bisher beschriebenen Ausführungsbeispiel ist still­schweigend vorausgesetzt, dass das Radargerät während der Messung steht und sich nicht bewegt. Soll die Ueberwachung mittels Radarmessung aus einem fahrenden Fahrzeug vorgenommen werden (sogenanntes Moving Radar), dann erfolgt ein Ablauf ge­mäss dem in Fig. 6 dargestellten Flussdiagramm. Das bei der Messung verwendete Fahrzeug muss mit einem geeichten Tachome­ter zur Messung der Eigengeschwindigkeit ausgerüstet sein.

[0036] Im sogenannten Tachobetrieb wird ständig die Eigengeschwindig­keit E1 gemessen und angezeigt und es wird laufend überprüft, ob sich ein Fahrzeug im Radarstrahl befindet. Ist dies der Fall, dann erfolgt eine Radarmessung gemäss dem Messprogramm von Fig. 4, jedoch mit dem Unterschied, das für die Beurtei­lung der Gültigkeit der Messung ein zusätzliches Kriterium herangezogen wird, durch welches eine vom Messprogramm von Fig. 4 her an sich gültige Messung noch annulliert werden kann.

[0037] Und zwar wird nach der Radarmessung erneut die Eigengeschwin­digkeit des Messfahrzeugs gemessen. Stimmt der dabei gemessene Wert E2 innerhalb einer Toleranz mit E1 überein, dann besteht kein Einwand gegen die soeben vorgenommene Radarmessung und es beginnt wiederum der Tachobetrieb. Weicht jedoch E2 von E1 ab, dann wird die Radarmessung annulliert.

Ansprüche

1. Verfahren zur Ueberwachung der Geschwindigkeit von Fahr­zeugen mittels einer Doppler-Radar-Geschwindigkeitsmess­einrichtung, welche die zu überwachende Fahrbahn mit einer Radarmesskeule überstreicht, mit folgenden Verfahrens­schritten:
a. Bestimmung eines ersten Geschwindigkeitsmesswertes nach Einfahrt eines Fahrzeuges in die Messkeule;
b. anschliessende Ueberprüfung des ersten Geschwindig­keitsmesswertes auf signifikante Abweichungen über einen im folgenden als Verifikationsstrecke bezeich­neten Streckenabschnitt in der Messkeule;
c. Registrierung des betreffenden Fahrzeuges bei Ueber­schreiten eines bestimmten Grenzwertes durch den ersten Geschwindigkeitsmesswert;
gekennzeichnet durch folgende weitere Verfahrensschritte:
d. Suche nach weiteren Geschwindigkeitsmesswerten (vi) nach Abschluss der Verifikation;
e. Vergleich jedes weiteren Geschwindigkeitsmesswertes mit dem ersten (v*); und
f. Bestätigung oder Annullation der Messung und/oder der Registrierung in Abhängigkeit vom Ergebnis dieses Ver­gleichs, wobei schon eine Abweichung eines weiteren Geschwindigkeitsmesswertes vom ersten zur Annullation führt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass vor Beginn einer Messung das Auftreten einer Lücke des Dopplersignals von einer bestimmten minimalen Länge ab­gewartet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass anhand des Dopplersignals die Fahrtrichtung des ange­messenen Fahrzeugs festgestellt, und dass bei entgegenkom­menden Fahrzeugen die Registrierung vor und bei abflies­senden nach der Verifikation erfolgt.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Bestätigung der Messung der Messwert und bei Annulla­tion ein Annullationszeichen in die Registrierung einge­blendet wird, und dass das Registriermedium, welches vor­zugsweise ein fotografischer Film ist, anschliessend wei­tertransportiert und damit Bereitschaft für die nächste Messung erstellt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Suche nach weiteren Geschwindigkeitsmesswerten (vi) gegenüber der Bestimmung des ersten Geschwindigkeits­messwertes (v*) weniger strenge Kriterien angewendet wer­den.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Nichtauffinden eines weiteren Geschwindigkeitsmess­wertes (vi) als Ausfahrt des angemessenen Fahrzeugs aus der Radarkeule bewertet wird.

7. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, mit einer Doppler-Radar-Geschwindigkeitsmesseinrich­tung, mit einem Rechner zur Verarbeitung und Auswertung der Dopplersignale, mit einem Bedienungsteil mit Anzeige, mit einer Registriereinrichtung und mit einer Datenein­blende-Einrichtung, welche vom Rechner mit einem Regi­striersignal beziehungsweise einem Dateneinblendesignal angesteuert sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgabe des Dateneinblendesignals nach Beendigung des Vergleichs der weiteren Geschwindigkeitsmesswerte (vi) mit dem ersten Geschwindigkeitsmesswert (v*) erfolgt.

8. Anwendung des Verfahrens nach Anspruch 1 zur Geschwindig­keitsüberwachung aus einem bewegten Messfahrzeug, gekenn­zeichnet durch folgende Schritte:

a. Messung der Eigengeschwindigkeit (E1) des Messfahr­zeugs;

b. Bestimmung der Geschwindigkeitsmesswerte (v*, vi) überholender Fahrzeuge anhand der Werte der Eigenge­schwindigkeit des Messfahrzeugs und der Relativge­schwindigkeit des angemessenen Fahrzeugs;

c. anschliessende nochmalige Messung der Eigengeschwindig­keit (E2) des Messfahrzeugs; und

d. Bestätigung oder Annullation der Messung und/oder der Registrierung anhand des zusätzlichen Kriteriums, ob die vor und nach der Bestimmung der Geschwindigkeits­messwerte des angemessenen Fahrzeugs gemessenen Werte der Eigengeschwindigkeit des Messfahrzeugs innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs übereinstimmen oder voneinander abweichen.

9. Anwendung nach den Ansprüchen 4 und 8, dadurch gekenn­zeichnet, dass die Vergleiche der Eigengeschwindigkeit vor und nach der Messung (E1 bzw. E2) unmittelbar vor der Ein­blendung des Messwertes oder des Annullationszeichens in die Registrierung erfolgt.

Zeichnung