Groupe pour l'alimentation d'un moteur à carburation en des conditions particulières de fonctionnement

Abstract

 Un groupe destiné à débiter l'alimentation à un moteur à carbura­tion dans les conditions particulières de fonctionnement au minimum, dans la période de démarrage, comme frein-moteur et/ou en reprise, com­prenant: une prise d'air principale (1-3) sous la forme d'un tube de Venturi avec une section restreinte (2), destinée à être connectée à un conduit d'aspiration (C) en aval de l'obturateur du carburateur; un pul­vérisateur (5-20) pour l'alimentation pendant le fonctionnement au mini­mum, comportant au moins une propre prise d'air (14) et ouvrant dans la section restreinte (2) de la prise d'air principale (1-3); un pulvérisa­teur (21-36) pour le fonctionnement pendant la période de démarrage, comportant au moins une propre prise d'air (30) et ouvrant dans la prise d'air principale en aval (3) de sa section restreinte (2); et deux élec­trovalves (EM,ES) disposées pour intercepter à commande, respectivement et indépendamment, les deux pulvérisateurs. Tous les deux pulvéri­sateurs comportent chacun un tube vertical (9,26) plongé dans la cuve a niveau constant d'essence du carburateur et pourvu d'un gicleur d'essen­ce (38,41), et ce tube est subdivisé par une paroi de division (10,27), sur une partie de son hauteur, pour définir une section (13,29) communi­quant avec la prise d'air (14,30) propre du pulvérisateur.

Description

[0001] La présente invention a pour objet un groupe destiné à débiter l'a­limentation à un moteur à carburation en des conditions particulières de fonctionnement, telles que le fonctionnement au minimum, la période de démarrage, le fonctionnement comme frein-moteur et/ou la reprise.

[0002] En des conditions de fonctionnement normales, à savoir lorsque le régime du moteur est suffisamment élevé et substantiellement stationnai­re, un ou plusieurs carburateurs élémentaires, chacun desquels comprend un diffuseur à tube de Venturi, un obturateur et un pulvérisateur ali­menté par une cuve à niveau constant d'essence, sont capables de débiter à un moteur à carburation un mélange d'essence et air suffisamment homo­gène pour assurer un fonctionnement correct, avec des performances et une consommation régulières et avec une combustion assez complète pour éviter une pollution excessive de l'ambiance. Ces conditions, au con­traire, ne peuvent pas être remplies par des carburateurs élémentaires pendant lesdites conditions particulières de fonctionnement du moteur, et pour cette raison les carburateurs sont pourvus de dispositifs spé­ciaux à cet effet, l'un pour l'alimentation pendant le fonctionnement au minimum, parfois avec un dispositif capable d'en exclure l'action pen­dant le fonctionnement comme frein-moteur, un autre pour l'alimentation pendant la période de démarrage, et éventuellement une pompe de reprise. Toutefois ces dispositifs, qui sont substantiellement indépendants l'un de l'autre, portent à une complication considérable de la structure du carburateur, et de plus, dans les formes connues à présent, ils ne sont pas capables de livrer au moteur un mélange suffisamment homogène et ayant un dosage correct, de sorte que, quand ces dispositifs sont en ac­tion, le moteur fonctionne avec haute consommation et rendement réduit, et il donne lieu à une grave pollution de l'ambiance.

[0003] En particulier, le dispositif pour l'alimentation dans le fonction­nement au minimum est constitué, en général, par une ouverture qui ali­mente de l'essence dans le conduit d'aspiration en aval de l'obturateur, et l'essence ainsi alimentée ne peut pas se pulvériser et vaporiser suf­fisamment avant d'arriver aux cylindres. Le dispositif de démarrage (starter) peut avoir une structure similaire de celle qu'on a indiqué pour le dispositif d'alimentation au minimum, avec des inconvénients si­milaires, ou bien il peut comporter un petit carburateur spécial addi­tionnel, ce qui toutefois représente une solution excessivement compli­quée et couteuse. La pompe de reprise, lors qu'elle est prévue, demande des dispositifs mécaniques ou pneumatiques compliqués pour son actionne­ment, et elle débite de l'essence sous une pression très réduite et donc en des conditions non appropriées pour une pulvérisation efficace.

[0004] Le but de la présente invention est de réaliser un groupe destiné à être ajouté à un carburateur élémentaire (simple ou multiple) afin de débiter l'alimentation au moteur en des conditions particulières de fonctionnement, dans lequel les différentes fonctions doivent être coor­données entre elles d'une façon appropriée et qui, même avec une struc­ture substantiellement simple, doit assurer au moteur l'alimentation d'un mélange homogène dans lequel l'essence est opportunément propor­tionnée, pulvérisée d'une façon efficace et vaporisée, de sorte que, mê­me dans les conditions particulières de fonctionnement, le moteur peut fonctionner avec performances et consommation satisfaisantes, sans don­ner lieu à une pollution excessive de l'ambiance.

[0005] Ce but est atteint, suivant l'invention, principalement en ce que le groupe comprend une prise d'air principale sous la forme d'un tube de Venturi, définissant une section restreinte, destinée à être connectée à un conduit d'aspiration en aval de l'obturateur du carburateur; un pul­vérisateur pour l'alimentation pendant le fonctionnement au minimum, comportant au moins une propre prise d'air et ouvrant dans la section restreinte de ladite prise d'air principale; un pulvérisateur pour le fonctionnement pendant la période de démarrage, comportant au moins une propre prise d'air et ouvrant dans ladite prise d'air principale en aval de sa section restreinte; et deux électrovalves disposées pour intercep­ter à commande, respectivement et indépendamment, lesdits deux pulvéri­sateurs.

[0006] Par cette caractéristique, dans les conditions particulières de fonctionnement on introduit dans le conduit d'aspiration du moteur, en aval de l'obturateur du carburateur, un mélange d'essence et d'air, for­mé dans la prise d'air principale, laquelle à son tour est formée par de l'air aspiré e par un mélange d'air et d'essence formée au préalable dans les pulvérisateurs pourvus des propres prises d'air. De cette fa­çon l'essence est soumise, avant d'être acheminée au conduit d'aspira­tion, a des mélanges répétés, et ainsi elle peut atteindre un degré éle­vé de pulvérisation et de vaporisation. De plus, suite aux mélanges ré­pétés, on dispose de plusieurs éléments de la structure qu'on peut ré­gler de sorte à obtenir un dosage correct du mélange dans les différen­tes conditions de fonctionnement. Les électrovalves permettent d'exclu­re de l'activité le pulvérisateur pour le fonctionnement au minimum ou/et le pulvérisateur pour l'alimentation pendant la période de démar­rage, lorsque leur fonctionnement n'est pas désiré.

[0007] Suivant un développement important de l'invention, le pulvérisateur pour le fonctionnement au minimum et le pulvérisateur pour l'alimenta­tion pendant la période de démarrage comportent un tube vertical plongé dans la cuve à niveau constant d'essence du carburateur et pourvu d'un gicleur d'essence, et ce tube est subdivisé par une paroi de division, sur une partie de son hauteur, pour définir une section communiquant avec la prise d'air propre du pulvérisateur. De cette façon, l'air as­piré par la prise d'air du pulvérisateur est obligé de barboter sur une certaine hauteur dans l'essence qui parcourt le même pulvérisateur, ain­si favorisant sa vaporisation.

[0008] Suivant une autre caractéristique de l'invention, ladite paroi de division prévue dans le tube vertical au moins du pulvérisateur pour l'alimentation pendant la période de démarrage s'étend sur une partie substantielle de son hauteur, ainsi déterminant une section de capacité relativement élevée qui communique avec la prise d'air propre du pulvé­risateur. De cette façon on réalise une réserve de carburant qui peut être aspirée sans aucune résistance appréciable et fournit une alimenta­tion additionnelle de carburant pendant la période initiale du fonction­nement du pulvérisateur, et donc pendant la période la plus critique du fonctionnement du moteur lors du démarrage.

[0009] Suivant une autre caractéristique encore de l'invention, au moins l'un des pulvérisateurs a aussi une autre propre prise d'air, disposée de sorte à mélanger de l'air au mélange d'air et d'essence déjà formé dans le pulvérisateur. On augmente de cette façon le nombre de mélanges auxquels l'essence est soumise, en favorisant encore plus sa pulvérisa­tion et vaporisation.

[0010] Suivant une caractéristique ultérieure de l'invention, le tube ver­tical d'au moins un des pulvérisateurs est entouré par un second tube vertical qui plonge dans la cuve du carburateur, qui est fermé inférieu­rement par un fond pourvu d'un trou calibré, et qui est ouvert supérieu­rement. Ce second tube vertical détermine, avec le tube vertical du pulvérisateur, un interstice dans lequel s'établit un niveau d'essence plus bas que celui de la cuve à niveau constant, en fonction du débit d'essence livré. Cela met à disposition un autre élément de réglage pour la mise au point du dispositif de sorte à obtenir, dans chaque con­dition de fonctionnement, le dosage le plus approprié.

[0011] Enfin, suivant une autre caractéristique de l'invention, de nature constructive, ladite prise d'air principale, les pulvérisateurs, leurs prises d'air et les raccords pour les électrovalves forment un élément constructif unitaire, auquel sont appliqués les gicleurs calibrés néces­saires et, le cas échéant, les seconds tubes verticaux.

[0012] Ces caractéristiques et autres, et les avantages de l'objet de l'invention, ressortiront plus clairement de la suivante description d'un mode de réalisation, indiqué à titre d'exemple non limitatif et schématiquement représenté dans les dessins annexés, dans lesquels:

Fig. 1 montre en plan et à une échelle quelque peu agrandie le groupe suivant l'invention pour l'alimentation d'un moteur à carburation en des conditions particulières de fonctionnement;

Fig. 2 en montre une coupe verticale faite suivant la ligne brisée II-II de la figure 1;

Figs. 3 et 4 en montrent des coupes verticales partielles et inter­rompues, faites suivant les lignes III-III et respectivement IV-IV de la figure 1; et

Fig. 5 montre schématiquement en section un carburateur pourvu du groupe suivant l'invention.

[0013] Faisant référence d'abord à la figure 5, dans cette figure est mon­tré schématiquement à titre d'exemple un carburateur qui est substan­tiellement du type décrit dans le brevet européen No. 0.069.416. Ce carburateur comprend un corps A qui forme une cuve V et qui est pourvu d'un couvercle B. Dans la cuve V, par des dispositifs bien connus en soi, qui partant ne sont pas décrits ici, on maintient un niveau con­stant d'essence. Le carburateur est pourvu d'un obturateur tournant O commandé moyennant un arbre S pivoté dans un moyeu Q du corps A. Sous le corps A et l'obturateur O s'étend un collecteur P se terminant par une flasque F destinée à être connectée au collecteur d'aspiration (non représenté) d'un moteur à combustion interne. Le corps A du carburateur forme un diffuseur D sous la forme d'un tube de Venturi, avec une sec­tion restreinte R. Dans la section restreinte R du diffuseur D est pla­cé un pulvérisateur G raccordé à un tube d'alimentation T qui plonge dans la cuve V. Ces dernières parties servent pour l'alimentation du moteur dans les conditions normales de fonctionnement et elles ne sont donc pas intéressées par la présente invention. Le groupe suivant l'in­vention, décrit dans la suite et désigné par des références numériques, est monté sur le couvercle B du carburateur, avec certaines parties (16, 32) qui plongent dans la cuve V, et il communique avec un conduit C du corps A. Ce conduit C ouvre à son extrémité inférieure dans le collec­teur P sans être influencé par l'obturateur O. Dans la figure 5, le groupe suivant l'invention est montré en une vue déployée, correspondant à la section de la figure 2.

[0014] Le groupe suivant l'invention comprend une prise d'air principale substantiellement conformée comme un tube de Venturi avec une section restreinte 2 qui divise la prise d'air en une région extérieure 1, com­muniquant avec l'ambiance, et une région intérieure 3 qui se termine par un raccord 4 destiné à être mis en communication, par le conduit C ou bien de toute autre façon appropriée, avec le conduit d'aspiration du moteur, en aval de l'obturateur du carburateur. Dans cette prise d'air principale ouvrent les dispositifs d'alimentation pour le fonctionnement au régime minimum et d'alimentation pendant la période de démarrage, qui seront maintenant décrits séparément.

[0015] Le dispositif pour le fonctionnement au régime minimum comprend un conduit 5 (figures 2 et 3) qui débouche à l'une de ses extrémités dans la section restreinte 2 de la prise d'air principale, et qui à l'extré­mité opposée communique avec l'ambiance en formant une prise d'air pri­maire pourvue d'un gicleur d'air primaire 37. Une ouverture 6 met en communication le conduit 5 avec une chambre 7 constituant la partie in­térieure d'un raccord 8 pour une électrovalve EM, en soi bien connue et qui donc ne sera pas décrite en détail. Un premier tube vertical 9 s'é­tend vers le bas à partir du raccord 8, et il est pourvu inférieurement d'un gicleur d'essence 38. Le tube 9 est subdivisé en deux sections 11 et 13, sur une certaine hauteur à partir d'en haut, par une paroi de di­vision 10. La section interne 11 ouvre dans la chambre 7 en formant un siège de valve 12 qui peut être fermé par une tête de valve (non repré­sentée) de l'électrovalve EM. La section externe 13 communique avec l'ambiance en formant une prise d'air sécondaire 14 pourvue d'un gicleur d'air sécondaire 39. Le tube vertical 9 comporte deux flasques 15 aux­quelles est connecté un second tube vertical 16 (figure 2) qui forme avec le premier tube vertical 9 un interstice 20. Cet interstice commu­nique avec l'extérieur à son extrémité supérieure par des ouvertures 17, tandis qu'à son extrémité inférieure le tube 16 est fermé par un fond 18 pourvu d'un trou calibré 19. Le tube vertical 16 est destiné à être plongé dans la cuve V à niveau constant d'essence du carburateur, avec ses ouvertures 17 disposées au-dessus du niveau L d'essence dans la cu­ve.

[0016] Le fonctionnement de ce dispositif pour l'alimentation au régime minimum est le suivant. Lors que l'obturateur du carburateur est fermé pour imposer au moteur le fonctionnement au minimum, dans le conduit d'aspiration C s'établit une dépression relativement intense, qui donne lieu à l'entrée d'air à travers la prise d'air principale 1. Une dé­pression encore plus intense s'établit alors dans la section restreinte 2, et elle se transmet au conduit 5 en donnant lieu à l'entrée d'air primaire à travers le gicleur correspondant 37; de plus, à travers l'ou­verture 6 cette dépression se transmet à la chambre 7. Si l'on suppose que l'électrovalve EM se trouve dans la position d'ouverture, dans la­quelle elle ne ferme pas le siège de valve 12, cette dépression s'étend de la chambre 7 à l'intérieur du tube vertical 9, et elle donne lieu à une aspiration d'essence à travers le gicleur d'essence 38, ainsi qu'à une aspiration d'air sécondaire à travers le gicleur 39 correspondant. Cet air sécondaire descend dans la section 13 du tube 9 jusqu'à la ter­minaison de la paroi de division 10, ensuite il remonte dans la section 11 en barbotant à travers l'essence aspirée par le gicleur d'essence 38, et le mélange ainsi formé arrive, par la chambre 7 et l'ouverture 6, dans le conduit 5, dans lequel il se mélange ultérieurement avec l'air primaire aspiré à travers le gicleur 37. Le mélange ainsi formé est li­vré dans la section restreinte 2 de la prise d'air principale 1, où il se mélange ultérieurement avec l'air aspiré à travers ladite prise d'air principale, et ensuite il est acheminé vers le conduit d'aspiration C. Comme on le voit, l'essence aspirée est soumise à des opérations répé­tées de mélange avec l'air, et donc elle est acheminée au conduit d'as­piration dans un état homogène, très pulvérisé et vaporisé, ainsi assu­rant es meilleures conditions de fonctionnement du moteur au régime mi­nimum.

[0017] Un proportionnement approprié des parties du dispositif, et surtout des gicleurs 37, 38 et 39, permet d'établir la composition (dosage) con­sidérée la plus favorable pour le mélange ainsi débité. De plus, dans l'interstice 20 s'établit un niveau d'essence M qui est plus bas que le niveau constant L de l'essence dans la cuve du carburateur, en raison de la perte de charge subie par le flux d'essence qui, pour arriver au gi­cleur 38, doit traverser le trou calibré 19. De ce fait ce dernier trou met à disposition un élément additionnel qui peut être proportionné d'u­ne façon appropriée pour modifier favorablement le dosage. On doit tou­tefois remarquer que dans certains cas cet élément additionnel de régla­ge peut ne pas être nécessaire, et en de tels cas le second tube 16 peut être omis. D'une façon similaire, dans certains cas le mélange de l'es­sence dans la section 11 du tube vertical 9 avec l'air secondaire aspiré à travers le gicleur 39 correspondant peut être suffisant pour acheminer le mélange directement à la section restreinte 2 de la prise d'air prin­cipale 1, et en de tels cas la prise d'air primaire avec le gicleur 37 peut être omise.

[0018] Le dispositif pour le démarrage (starter) comprend un conduit 21 qui débouche à son extrémité interne dans la région intérieure 3 de la prise d'air principale, et qui à l'extrémité opposée ouvre dans une chambre 23 (figures 2 et 4) constituant la partie interne d'un raccord 24 pour une électrovalve ES (en soi bien connue et qui donc ne sera pas décrite en détail), en formant un siège de valve 22 qui peut être fermé par une tête de valve (non représentée) de l'électrovalve ES. Dans la chambre 23 ouvre aussi une prise d'air primaire 25 pourvue d'un gicleur d'air primaire 40. Un premier tube vertical 26 s'étend vers le bas à partir du raccord 24, et il est pourvu inférieurement d'un gicleur d'es­sence 41. Le tube 26 est subdivisé en deux sections 28 et 29, sur une certaine hauteur à partir d'en haut, par une paroi de division 27. La section interne 28 ouvre dans la chambre 23, tandis que la section ex­terne 29 communique avec l'ambiance en formant une prise d'air sécondai­re 30 pourvue d'un gicleur d'air sécondaire 42. Le raccord 24 comporte une flasque 31 à laquelle est connecté un second tube vertical 32 (figu­re 2) qui forme avec le premier tube vertical 26 un interstice 36. Cet interstice communique avec l'extérieur à son extrémité supérieure par des ouvertures 33, tandis qu'à son extrémité inférieure le tube 32 est fermé par un fond 34 pourvu d'un trou calibré 35. Le tube vertical 32 est destiné à être plongé dans la cuve à niveau constant d'essence d'un carburateur, avec ses ouvertures 33 disposées au-dessus du niveau L d'essence dans la cuve.

[0019] Le fonctionnement de ce dispositif pour l'alimentation pendant la période de démarrage est le suivant. Lors du démarrage l'obturateur du carburateur est fermé et dans le conduit d'aspiration C il y a une dé­pression relativement intense, qui donne lieu à l'entrée d'air à travers la prise d'air principale 1. Cette dépression est présente dans la ré­gion intérieure 3 de la prise d'air par l'action de la section restrein­te 2, elle se transmet au conduit 21 et, si l'on suppose que l'électro­valve ES se trouve dans la position d'ouverture, dans laquelle elle ne ferme pas le siège de valve 22, cette dépression donne lieu à l'entrée d'air primaire à travers le gicleur correspondant 40. De plus cette dé­pression s'étend de la chambre 23 à l'intérieur du tube vertical 26, et elle donne lieu à une aspiration d'essence à travers le gicleur d'essen­ce 41, ainsi qu'à une aspiration d'air sécondaire à travers le gicleur 42 correspondant. Cet air sécondaire descend dans la section 29 du tube 26 jusqu'à la terminaison de la paroi de division 27, ensuite il remonte dans la section 28 en barbotant à travers l'essence aspirée par le gi­cleur d'essence 41, et le mélange ainsi formé arrive à la chambre 23, dans laquelle il se mélange ultérieurement avec l'air primaire aspiré à travers le gicleur 40. Le mélange ainsi formé arrive, par le conduit 21, à la région interieure 3 de la prise d'air principale 1, où il se mélange ultérieurement avec l'air aspiré à travers ladite prise d'air principale, et ensuite il est acheminé vers le conduit d'aspiration C. Comme on le voit, l'essence aspirée est soumise à des opérations répé­tées de mélange avec l'air, et donc elle est acheminée au conduit d'as­ piration dans un état homogène, très pulvérisé et vaporisé, ainsi assu­rant les meilleures conditions de fonctionnement du moteur pendant la période de démarrage.

[0020] Un proportionnement approprié des parties du dispositif, et surtout des gicleurs 40, 41 et 42, permet d'établir la composition (dosage) con­sidérée la plus favorable pour le mélange ainsi débité. De plus, pen­dant le fonctionnement du dispositif, dans l'interstice 36 s'établit un niveau d'essence M qui est plus bas que le niveau constant L de l'essen­ce dans la cuve du carburateur, en raison de la perte de charge subie par le flux d'essence qui, pour arriver au gicleur 41, doit traverser le trou calibré 35. De ce fait ce dernier trou met à disposition un élé­ment additionnel qui peut être proportionné d'une façon appropriée pour modifier favorablement le dosage. On doit toutefois remarquer que dans certains cas cet élément additionnel de réglage peut ne pas être néces­saire, et en de tels cas le second tube 32 peut être omis. D'une façon similaire, dans certains cas le mélange de l'essence dans la section 28 du tube vertical 26 avec l'air secondaire aspiré à travers le gicleur 42 correspondant peut être suffisant pour acheminer le mélange directement à la région intérieure 3 de la prise d'air principale 1, et en de tels cas la prise d'air primaire 25 avec le gicleur 40 peut être omise.

[0021] On remarque que la paroi de division 27 s'étend presque jusqu'à l'extrémité inférieure du tube vertical 26, et par conséquence la sec­tion 29 de ce tube a une capacité considérable. Cette section, au com­mencement du fonctionnement, c'est à dire avant qu'une dépression s'éta­blisse dans le collecteur d'aspiration, est pleine d'essence jusqu'au niveau L de l'essence dans la cuve. Cela représente une réserve consi­dérable de carburant qui peut être aspirée substantiellement sans aucune résistance lors du démarrage du moteur, parce qu'elle n'est pas obligée de traverser aucun gicleur. Cette quantité d'essence constitue donc une alimentation additionnelle qui est acheminée au moteur au moment de son démarrage, et de ce fait elle est l'équivalent de l'action d'une pompe de reprise actionnée automatiquement lors du démarrage.

[0022] Pendant les périodes où l'activité du starter n'est pas exigée, l'électrovalve ES doit être portée dans la position de fermeture, dans laquelle elle empêche complètement l'activité du dispositif de démarra­ge. Cette manoeuvre peut être effectuée à la main moyennant un inter­rupteur d'alimentation de l'électrovalve ES, ou bien automatiquement moyennant une petite centrale électrique ou électronique disposée pour effectuer cette manoeuvre lors que les conditions opératives appropriées se manifestent, et particulièrement lors que le moteur atteint une tem­pérature suffisamment élevée.

[0023] Du fait que le dispositif de démarrage se conduit automatiquement comme une pompe de reprise lors qu'il est actionné, on peut confier à ce dispositif aussi la fonction d'une pompe de reprise ou d'accélération après que la période de démarrage est conclue et, donc, l'électrovalve ES ferme le siège de valve 22. En effet, il est suffisant que ladite électrovalve soit momentanément déplacée dans sa position d'ouverture afin que la quantité d'essence contenue dans la section 29 du tube ver­tical 26 soit aspirée par le moteur, à titre d'alimentation additionnel­le, sans rencontrer aucune résistance. Partant, dans les cas où ladite électrovalve est contrôlée par une petite centrale, à cette dernière on peut aussi confier la tâche d'alimenter momentanément l'électrovalve ES chaque fois que les conditions de fonctionnement du moteur suggèrent l'intervention d'une pompe de reprise. Même dans l'absence d'une cen­trale, cette action peut être confiée à tout organe connu, habituelle­ment employé pour actionner une pompe de reprise.

[0024] En des conditions de température ambiante non excessivement basse, ce dispositif de démarrage est capable de fournir au moteur l'alimenta­tion nécessaire sans intervention du dispositif pour le fonctionnement au régime minimum. Par conséquence, dans les conditions indiquées, l'é­lectrovalve EM peut être portée en condition de fermeture, ainsi ex­cluant le dispositif de fonctionnement au régime minimum, lors qu'on ou­vre l'électrovalve ES actionnant le starter. Toutefois, dans le cas d'une température ambiante très basse, il est avantageux que les deux dispositifs de minimum et de starter soient laissés en fonction simulta­nément lors du démarrage, ce qu'on peut obtenir en portant les deux électrovalves EM et ES en position d'ouverture. Une alimentation parti­culièrement augmentée est alors acheminée au moteur, en facilitant son démarrage dans les conditions de plus grande difficulté. Dans ce cas il est à propos que l'électrovalve EM, d'abord ouverte, soit fermée lors que le moteur atteint un température suffisante, tandis que lors qu'une température plus élevée est atteinte on pourverra, comme d'habitude, à fermer l'électrovalve ES et simultanément à ouvrir l'électrovalve EM.

[0025] La présence de l'électrovalve EM autorise aussi la réalisation très facile d'une condition de fonctionnement en frein-moteur (ainsi dit cut off). En effet, il est suffisant de porter l'électrovalve EM en posi­tion de fermeture tant que la vitesse de rotation du moteur est supé­rieure à une certaine limite et quand la dépression dans le conduit d'aspiration, ou bien tout autre paramètre approprié, indique que le mo­teur est en train de fonctionner comme frein. Aussi une telle fonction peut être confiée avec avantage à une petite centrale de contrôle des électrovalves.

[0026] Du point de vue de la structure, il est évident que les différentes parties décrites peuvent être séparément fabriquées et réunies d'une fa­çon quelconque, mais il est particulièrement d'avantage que toutes les parties 1 à 34 (à savoir la prise d'air principale, les tubes verticaux internes des pulvérisateurs et les prises d'air propres de ceux-ci, avec les raccords pour les électrovalves et les autres parties de structure éventuelles du groupe) soient formées en une seule pièce, à laquelle on applique les différents gicleurs nécessaires (37 à 42), les électroval­ves EM et ES et, s'ils sont prévus, les tubes verticaux externes 16 et 32. Cette pièce peut être fabriquée, par exemple, par moulage en matiè­re plastique.

[0027] Le groupe suivant l'invention est extrèmement compact et ses diffé­rentes fonctions sont coordonnées entr'elles, ainsi permettant d'obtenir avec un encombrement minimum et sans compliquer la construction des con­ ditions de fonctionnement bien meilleures de celles qu'on obtient habi­tuellement. De plus, les différentes parties du groupe sont d'accès très facile soit pour la mise au point, soit pour toute opération de nettoyage.

[0028] Le groupe décrit est particulièrement approprié pour être installé dans un carburateur comprenant plusiurs pulvérisateurs qui sont décou­verts graduellement par un obturateur, comme dans l'exemple montré à la figure 5, mais il peut aussi trouver application avec un carburateur traditionnel comprenant un ou deux corps.

[0029] Des différentes modifications peuvent être portées en addition à celles déjà indiquées dans la description. Par exemple les gicleurs d'essence pourraient être montés en des positions différentes de celle montrée; les tubes qu'on a défini comme verticaux pourraient être verti­caux seulement en voie d'approximation; la subdivision des tubes verti­caux internes pourrait être obtenue en donnant à ces tubes une forme en U avec ouverture inférieure, au lieu qu'en y introduisant une paroi de division. Enfin, toutes parties peuvent être remplacées par leurs équi­valents techniques.

Revendications

1 . Groupe destiné à débiter l'alimentation à un moteur à carbura­tion en des conditions particulières de fonctionnement, telles que le fonctionnement au minimum, la période de démarrage, le fonctionnement comme frein-moteur et/ou la reprise, caractérisé en ce qu'il comprend une prise d'air principale (1-3) sous la forme d'un tube de Venturi, dé­finissant une section restreinte (2), destinée à être connectée à un conduit d'aspiration (C) en aval de l'obturateur (0) du carburateur; un pulvérisateur (5-20) pour l'alimentation pendant le fonctionnement au minimum, comportant au moins une propre prise d'air (14) et ouvrant dans la section restreinte (2) de ladite prise d'air principale; un pulvéri­sateur (21-36) pour le fonctionnement pendant la période de démarrage, comportant au moins une propre prise d'air (30) et ouvrant dans ladite prise d'air principale en aval (3) de sa section restreinte (2; et deux électrovalves (EM,ES) disposées pour intercepter à commande, respective­ment et indépendamment, lesdits deux pulvérisateurs.

2 . Groupe suivant la revendication 1, caractérisé en ce que soit le pulvérisateur (5-20) pour le fonctionnement au minimum, soit le pul­vérisateur (21-361 pour l'alimentation pendant la période de démarrage, comportent un tube vertical (9; 26) plongé dans la cuve (V) à niveau constant d'essence du carburateur et pourvu d'un gicleur d'essence (38; 41), et ce tube est subdivisé par une paroi de division (10; 27), sur une partie de son hauteur, pour définir une section (13; 29) communi­quant avec la prise d'air (14; 30) propre du pulvérisateur.

3 . Groupe suivant la revendication 2, caractérisé en ce que ladite paroi de division (27) prévue dans le tube vertical (26) au moins du pulvérisateur (21-36) pour l'alimentation pendant la période de démarra­ge s'étend sur une partie substantielle de la hauteur du tube (26), ain­si déterminant une section (29) de capacité relativement élevée qui com­munique avec la prise d'air (30) propre du pulvérisateur.

4 . Groupe suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins l'un des pulvérisateurs (5-20; 21-36) a aussi une autre propre prise d'air (5; 25), disposée de sorte à mélanger de l'air au mélange d'air et d'essence déjà formé dans le pulvérisateur.

5 . Groupe suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le tu­be vertical (9; 26) d'au moins un des pulvérisateurs est entouré par un second tube vertical (16; 32) qui plonge dans la cuve (V) du carburateur, qui est fermé inférieurement par un fond (18; 34) pourvu d'un trou calibré (19; 34) et qui est ouvert supérieurement (17; 33).

6 . Groupe suivant la revendication 1, caractérisé en ce que ladite prise d'air principale (1-3), les pulvérisateurs (5-20; 21-36) et leurs prises d'air (5,14,25,30) et les raccords (8, 24) pour les électrovalves (EM,ES) forment un élément constructif unitaire, auquel sont appliqués les gicleurs calibrés (37-42) nécessaires et, le cas échéant, les se­conds tubes verticaux (16,32).

Dessins