Stirnseite eines Eisenbahnreisezugwagens

Abstract

 Gegenstand der Erfindung ist die Ausbildung der Stirnseite eines Eisenbahnreisezugwagens mit einer in Wagenlängsrichtung längen­veränderlichen Übergangseinrichtung im Bereich zwischen zwei seitlichen, in Wagenlängsrichtung federnden Puffern. Zumindest in bestimmten Betriebszuständen liegt die Übergangseinrichtung mit ihr zugehörigen Teilen unterhalb einer Horizontalebene, über die die Pufferteller nach oben vorstehen. Die Pufferteller liegen bei normaler Spannung ihrer Pufferfedern in einer vertikalen Quer­ebene, in der vordere Endteile der Übergangseinrichtung liegen. Weiter sind vorzugsweise die Übergangseinrichtungen zweier mit­einander gekuppelten Reisezugwagen durch in Längsrichtung wirkende Federn ohne feste Verbindung aneinander in Anlage gehalten und schließlich sind vorzugsweise die Übergangsbrücken dieser Über­gangseinrichtung in Längsrichtung unabhängig vom Übergangsschutz verstellbar. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, mit denen die Pufferteller und die genannten vorderen Endteile der Übergangsbrücke auch dann im wesentlichen in einer gemeinsamen lotrechten Fahrzeugquerebene gehalten werden, wenn die Pufferteller infolge veränderter Spannung der Puffer­federn ihre Stellung verändern.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf die Stirnwand eines Reisezugwa­gens gemäß dem Gattungsbegriff des Patentanspruches 1.

[0002] Der Übergang ist also zwischen den beiden Puffern an der Stirn­seite des Reisezugwagens angeordnet. Die Oberkante der Puffer liegt vertikal gesehen im Bereich der Übergangsbrücke. Hinzu kommt eine vertikale Differenz zwischen zwei gekuppelten Wagen durch Radreifenabnutzung und Durchfederung von bis zu 85 mm.

[0003] Die Federkraft der Puffer kann differieren. Die Federkraft der Übergänge (Gleitdichtwulst oder Gummiwulst) kann ebenfalls differieren.

[0004] Es ist daher nicht sichergestellt, daß die Berührungsflächen der Puffer und die Berührungsflächen der Bälge bei gekuppelten Wagen direkt übereinanderliegen. Es tritt daher Versatz zwischen diesen beiden Flächen auf.

[0005] Zur aufgabegemäßen Berücksichtigung dieser Problematik schlägt die Erfindung vor, eine gattungsgemäße Stirnseite eines Eisen­bahnreisezugwagens gemäß den Patentansprüchen auszubilden.

[0006] Damit die Puffer bei Querversatz der Wagen zueinander, bei S-Kur­venfahrten nicht gegen den Brückenrahmen, wie er Teil einer insbesondere zugrundegelegten Übergangseinrichtung gemäß der DE-Patentanmeldung P 38 07 167.3 ist, stoßen, und diesen zer­stören, betätigt jeder Puffer beim Eindrücken einen Hebel, mit dem Seile oder Stangen, die den Gleitbalg gegen Federkraft zu­rückziehen. Hierdurch werden Abweichungen in der Differenz zwischen den Berührungsflächen der Puffer und denen der Über­gangsgleitflächen bei zwei miteinander gekuppelten Wagen auf ein Minimum reduziert. Sicherheitshalber werden am Brücken­rahmen Anlaufschrägen rechts und links vorgesehen und der Übergang wird durch eine Rückstelleinrichtung in einer be­stimmten Stellung zu den Puffern gehalten.

[0007] Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher er­läutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 das eine Ende eines Eisenbahnreisezugwagens, dessen Stirnseite dieses Wagenendes erfindungsgemäß ausge­bildet ist, in schematischer Darstellung als Seiten­ansicht,

Fig. 2 das in Fig. 1 dargestellte Wagenende in der Ansicht auf die Stirnseite,

Fig. 3 den unteren Bereich der Wagenstirnwand in Seitenan­sicht und größerer Darstellung,

Fig. 4 den tragenden Teil der Übergangseinrichtung in Drauf­sicht und sehr vereinfacht und

Fig. 5 den einen Seitenbereich der Wagenstirnwand von oben gesehen.

[0008] Die Stirnseite des Eisenbahnreisezugwagens 1 weist eine durch eine Tür 2 verschließbare Durchgangsöffnung auf, um es bei ge­öffneter Tür Personen zu ermöglichen, von diesem Reisezugwagen zu einem mit ihm gekuppelten zweiten Reisezugwagen einer Zug­garnitur überzuwechseln. Hierzu ist unterhalb der Türöffnung an der dargestellten Wagenstirnseite eine Übergangsbrücke 3 plaziert, die bei gekuppelten Wagen sich in der entsprechenden Brücke des zweiten Wagens fortsetzt. Um den Personen ein vom Wetter, dem Fahrtwind und dgl. unbeeinträchtigtes Überwechseln zu gestatten, ist die Übergangsbrücke in einem tunnel- oder röhrenförmigen Übergangsschutz 4 angeordnet, der aus einem hinteren Endrahmen 5, einem Faltenbalg 6 und einem vorderen Endrahmen 7 als seinen wesentlichen Bestandteilen besteht. Mit dem hinteren Endrahmen 5 ist der Übergangsschutz an der Wagenstirnseite befestigt, mit dem vorderen Endrahmen ist der Übergangsschutz mit dem vorde­ren Endrahmen eines entsprechenden Übergangsschutzes des an­gekuppelten zweiten Wagens zu verbinden. Der Faltenbalg 6 gibt dem Übergangsschutz die notwendige Nachgiebigkeit, um sich den unterschiedlichen Einbau- und Betriebsbedingungen an­passen zu können. Die Länge zwischen der Wagenstirnseite und dem vorderen Endrahmen 7 kann zwischen vorderen Endrahmen 7 und Fal­tenbalg 6 zweckentsprechend aufgeteilt werden, solange die zu fordernde Nachgiebigkeit gewährleistet ist. Die vordere Seite des vorderen Endrahmens 7 ist vorzugsweise als Gleitfläche 7a ausge­bildet und zwischen diesem Endrahmen und der Wagenstirnseite kön­nen in Wagenlängsrichtung nachgiebige Federn 7b angeordnet sein, die die vorderen Endrahmen zweier miteinander gekuppelter Wagen mit einer solchen Vorspannung aneinanderlegen, daß eine mechani­sche Verbindung zwischen ihnen nicht notwendig ist, beide End­rahmen aber in notwendigen und zulässigen Grenzen in Wagen­querrichtung und vertikal relativ zueinander gleiten können. Die Federn können so ausgestaltet sein, daß der vordere Endrahmen auch direkt an der Wagenstirnseite aufgehängt ist. Der nachgie­bige Teil des Übergangsschutzes muß nicht notwendigerweise ein Faltenbalg sein; gegebenenfalls kann er z.B. ein Wulst oder eine Aufeinanderfolge mehrerer Wülste sein.

[0009] So wie der Faltenbalg 6 bzw. ein entsprechendes nachgiebiges Teil des Übergangsschutzes Relativbewegungen zwischen zwei mit­einander gekuppelten Wagen zuläßt bzw. nicht behindert, darf eine solche Behinderung auch von der Übergangsbrücke 3 nicht ausge­hen. Demzufolge besteht die Brücke aus mindestens zwei Teilen 8, 9, die relativ zueinander verstellbar sind. Das Teil 8 ist an der Wagenstirnseite gehalten, das Teil 9 am vorderen Endrah­men 7 und insbesondere bei dieser Lösung ist es zweckmäßig, den vorderen Endrahmen, wie oben erwähnt, direkt an der Wagenstirn­seite abzustützen, um zwar das Brückenteil 9 auf dem Brücken­teil 8 sich abstützen zu lassen, die damit verbundenen Abstütz­kräfte aber so gering zu halten, daß keine unerwünschte Beein­ trächtigung der Relativbewegungen zwischen beiden Brückentei­len 8, 9 eintritt.

[0010] Übergangsschutz und Übergangsbrücke bilden zusammen eine Über­gangseinrichtung. Die oben eher grundsätzlich beschriebene Bau­weise dieser Übergangseinrichtung ist im einzelnen beschrieben in der DE-Patentanmeldung P 38 07 167.3 vom 04. 03. 1988 bzw. einer die Priorität dieser Anmeldung in Anspruch nehmenden Ep-Anmeldung, deren Aktenzeichen noch nicht bekannt ist. Auf eine solche Bauweise der Übergangseinrichtung bezieht sich die vorliegende Anmeldung im besonderen, jedoch nicht ausschließlich.

[0011] Im Hinblick auf die vorliegende Erfindung wesentlich ist bei der bereits vorgeschlagenen Bauweise der Übergangseinrichtung, daß gemäß Fig. 3 die Wagenstirnwand 10 eine in die Bodenkon­struktion des Wagens zurückspringende Tasche 11 aufweist, deren Bodenblech 12 über die Wagenstirnwand 10 vorsteht. In der Tasche 11 ist in Wagenlängsrichtung verschieblich (Rollen 13 bzw. ent­sprechende Gleitstücke) eine Brückenkonstruktion 14 (oben "Brük­kenteil 9") mit ihrem hinteren Ende abgestützt, deren vorderes Ende mit dem vorderen Endrahmen in der Weise verbunden ist, daß ein gabelförmiger Tragrahmen mit den vorderen Enden der Gabel­zinken 15 fest mit dem vorderen Endrahmen 7 verbunden ist, wäh­rend sein Steg über die Rollen 13 oder entsprechende Gleitstücke auf dem wagenfesten Bodenblech 12 abgestützt ist und an ihm ein Trittblech 16 um Gelenke 17 schwenkbar gelagert ist, das in der Betriebsstellung den Bereich zwischen dem gabelförmigen Trag­rahmen begehbar abdeckt, in der Außerbetriebsstellung vor der Wagenstirnwand liegt, so daß die sich im Raum zwischen dem ga­belförmigen Tragrahmen liegende Kupplung 100 zugänglich ist.

[0012] Ersichtlich ist nun insbesondere bei einer solchen Bauweise nur bis zu bestimmten Relativbewegungen zwischen zwei miteinander gekuppelten Wagen die Gefahr auszuschließen, daß insbesondere an den Tragrahmen die Puffer 18 anschlagen und diesen beschä­digen.

[0013] Sind zwei Wagen miteinander gekuppelt, so sollten die Puffer­federn eine solche, gleiche Vorspannung haben, daß sie in der Mitte zwischen beiden Wagen aufeinanderliegen, solange normale Betriebsverhältnisse vorliegen und die Pufferfedern noch in glei­cher Weise einander entgegengesetzte Kräfte aufbringen. Dies erfolgt zumindest etwa in einer vertikalen Querebene A, in der auch die vorderen Endrahmen beider Übergangsschutzeinrichtungen sowie die Trittbleche 16 und die vorderen Enden der Seitenteile 15 der gabelförmigen Tragrahmen, die Trittbleche 16 unter Zwi­schenschaltung von Dichtungsstreifen 35a, aneinanderliegen. Er­folgen aus dieser Betriebsstellung heraus im wesentlichen quer­gerichtete Horizontalbewegungen zwischen den beiden Wagen, so können Betriebsbedingungen auftreten, in denen die Puffer 18 relativ zur Übergangseinrichtung seitlich auswandern und, je nach der Ursache für diese Änderung der Betriebssituation nä­hern sich die Puffer der einen Seite der Übergangsbrücke. Dies ist auch dann unschädlich, wenn einbaubedingt die Pufferoberkan­te von der Schienenoberkante einen größeren Abstand hat als die Unterkante der Übergangseinrichtung, solange es zu keiner Be­rührung zwischen Übergangseinrichtung und Puffern kommt oder so­lange die Vorderkanten der Übergangseinrichtungen und Puffer beider Wagen in der oben erwähnten Ebene A liegen. Nähern sich im letzten Fall die Puffer von einer Seite her der Übergangsein­richtung entsprechend weitgehend, so können sie zwischen die beiden Übergangsbrücken eindringen und unter zeitweiser Bildung eines Spaltes in ihre Taschen hineinschieben, ohne daß es zu Be­schädigungen kommt.

[0014] Ändern sich nun die Verhältnisse, so besteht die Gefahr, daß die aneinanderliegenden Puffer bei der Annäherung an die Übergangs­einrichtungen nicht mehr zwischen die beiden Übergangsbrücken eindringen können, sondern sich der Übergangseinrichtung im Bereich eines Gabelzinkens 15 nähern und schließlich an diesen anstoßen und ihn beschädigen können.

[0015] Diese Gefahr kann im ganz normalen Bahnbetrieb schon beim Durch­ fahren einer engen Kurve auf der kurveninneren Seite gegeben sein, wenn ein Puffer stärker in seine Führung eingedrückt wird, während der andere entsprechend weiter aus seiner Füh­rung heraustritt und sich die Übergangseinrichtung nicht im genau gleichen Maße verstellt. Die Gefahr kann in besonderem Maße gegeben sein, wenn sich nach längerer Betriebsdauer die ursprünglich vorliegenden Verhältnisse ändern, wozu Ursachen in der Beschreibungseinleitung genannt sind.

[0016] Um diese Gefahr auszuschließen sind nun Puffer und Übergangs­einrichtung jedes Wagens erfindungsgemäß in der Weise mitein­ander gekoppelt, daß die Übergangsbrücke den Verstellbewegungen der Puffer in der Weise folgt, daß Puffer 18 und Vorderkanten der Übergangsbrücke, also der seitlichen gabelzinkenförmigen Teile 15 des Tragrahmens und des Trittbleches 16 unabhängig von der Stel­lung der Puffer einander korrespondieren, d.h. in einer gemeinsa­men vertikalen Querebene liegen. Hierzu ist beispeilhaft aber doch auch in vorzugsweiser Ausführung an jedem Puffer 18 bzw. dem Pufferteller Jedes der beiden miteinander gekuppelten Wagen ein Hebelgestänge in einem Gelenk 20 angelenkt dessen Hebel 21, 22 und 23 in Gelenkpunkten 24, 25 gelenkig miteinander verbunden sind, dessen Winkelhebel 22 in einem Gelenkpunkt 27 schwenkbar am jeweiligen Wagen gelagert ist und dessen letzter Hebel 23 mit einem Seilzug 28 verbunden ist, der über eine Umlenkrolle 29 ge­führt und in einem Haltepunkt 30 an der Brückenkonstruktion 14 gehalten ist und einen Seilstrammer 31 aufweist. Es sind auf die­se Weise im Grunde aufeinander abgestimmte Längsbewegungen von Puffern und Übergangsbrücke, im vorzugsweisen Fall der beschrie­benen Bauweise der Übergangseinrichtung, weitgehend gewährleistet.

[0017] Im Fall einfacherer Anforderungen kann alternativ, im Fall be­sonderer Anforderungen kann additiv die Übergangsbrücke unmit­telbar gegen ein Anstoßen der Puffer in den oben behandelten Be­triebsverhältnissen geschützt werden. Im Fall besonderer Anfor­derungen kann Übergangseinrichtung bzw. Übergangsbrücke in der vorbeschriebenen Weise vor einem Anstoßen der Puffer durch eine Steuerung von Brückenbewegungen in Abhängigkeit von Pufferbewe­gungen verhindert werden, trotzdem aber dem Umstand Rechnung ge­tragen werden, daß als Regelfall nicht voraussehbare Relativ­bewegungen stattfinden oder die erfindungsgemäße Steuerung ausfällt.

[0018] Bei dieser demzufolge alternativen, vorzugsweise aber additiven Lösung sind der Außenseite jedes Gabelzinkens 15, bei anderen Brückenkonstruktionen in entsprechender Weise anderen Brücken­bestandteilen, Pufferableitflächen zugeordnet und zwar in dem Bereich, an dem die Puffer an den Gabelzinken 15 zur Anlage kom­men würden, wenn die Übergangseinrichtungen zweier Wagen ihre Ausgangsposition mehr beibehalten würden als die zwischen beiden Wagen wirkenden Puffer. Diese Pufferableitflächen sind an den Außenseiten der Gabelzinken befestigte Blöcke 32, deren Außen­flächen in der Weise schräg verlaufen, daß ein anschlagender Puffer die Brücke zunehmend zum seitlichen Ausweichen veranlaßt, indem der Abstand der Schrägfläche von der Gabelzinkenfläche in Rich­tung auf die Wagenstirnwand zunehmend geringer wird (Fig. 4). Die­se Ausweichbewegungen führen bei der vorzugsweisen Brückenkon­struktion zu seitlichen Verschiebebewegungen zwischen den Gleit­flächen 7a der vorderen Endrahmen 7 und sind deshalb bei dieser Lösung besonders einfach zu bewirken bzw. möglich.

Ansprüche

1. Stirnseite eines Eisenbahnreisezugwagens mit einer in Wa­genlängsrichtung längenveränderlichen Übergangseinrichtung im Bereich zwischen zwei seitlichen, in Wagenlängsrichtung federnden Puffern, wobei zumindest in bestimmten Betriebs­zuständen die Übergangseinrichtung mit ihr zugehörigen Tei­len unterhalb einer Horizontalebene liegt, über die die Puf­ferteller nach oben vorstehen und wobei die Pufferteller bei normaler Spannung der Pufferfedern in einer vertikalen Quer­ebene liegen, in der vordere Endteile der Übergangseinrichtung liegen und wobei weiter vorzugsweise die Übergangseinrichtungen zweier miteinander gekuppelten Reisezugwagen durch in Längs­richtung wirkende Federn ohne feste Verbindung aneinander in Anlage gehalten sind und vorzugsweise die Übergangsbrücken in Längsrichtung unabhängig vom Übergangsschutz verstellbar sind,
gekennzeichnet
durch Mittel (20-31), mit denen die Pufferteller und die ge­nannten vorderen Endteile (Stirnflächen von 15,16) der Über­gangsbrücke auch dann im wesentlichen in einer gemeinsamen lotrechten Fahrzeugquerebene gehalten werden, wenn die Puf­ferteller infolge veränderter Spannung der Pufferfedern ihre Stellung verändern.

2. Stirnseite nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Mittel (20-31) Pufferteller und vordere Enden der ge­nannten Teile (15,16) der Übergangsbrücke auch dann im wesent­lichen in einer Ebene in Fahrzeugquerebene halten, wenn sich der Abstand zwischen den Federtellern und der Wagenstirnsei­te (10) verringert.

3. Stirnseite nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen den Puffertellern und dem vorderen Ende der genannten Teile (15) der Übergangseinrichtung ein Koppelge­stänge oder ein Seilzug (20-31) als Mittel vorgesehen sind, die Pufferteller und vordere Enden der genannten Teile (15, 16) der Übergangsbrücke im wesentlichen in einer vertikalen Fahrzeugquerebene halten.

4. Stirnseite, vorzugsweise nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
gekennzeichnet
durch seitliche Pufferabweisflächen der Übergangseinrichtung im Bereich der Puffer (18).

5. Stirnseite nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Pufferabweisflächen in der Ansicht von oben schräg verlaufen derart, daß sich der Abstand von der lotrechten Wagenlängsmittelebene zur Wagenquermitte hin verringert.

6. Stirnseite nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
gekennzeichnet
durch die Verwendung einer Übergangseinrichtung, deren Boden (16) auf einem gabelförmigen Gerippe abgestützt ist, dessen Querträger etwa im Bereich der Wagenstirnwand (10) liegt und von dem aus zwei parallele Endlängsträger (15) bis in den Bereich einer vertikalen Querebene (A) verlaufen, in der die Pufferteller bei normaler Spannung der Pufferfedern liegen und auf denen ein Trittblech (16) liegt, das ebenfalls in der genannten vertikalen Querebene endet.

Zeichnung