Anbaute für Eisenbahnfahrzeuge

Abstract

 Die Anbaute ist für Eisenbahnfahrzeuge, insbesondere für Reisezugwagen mit UIC-Zug- und Stossvorrichtun­gen und Uebergangseinrichtungen, deren Trennebenen unter Vorspannung aufeinander gleiten können und die im entlasteten Zustand über die eigene Pufferteller­ebene vorstehen, vorgesehen. Sie weist Pufferabweis­mittel (11) auf, die zum spiegelbildlichen Anbringen links and rechts an einer Uebergangseinrichtung (17) vorgesehen sind, um deren Bauteile vor der Kollision mit Fremdpuffern zu schützen. Normalerweise haben diese Mittel (1) im wesentlichen drei aneinander­grenzende, vorzugsweise ebene Flächenteile (21, 31, 41) in einer zueinander winkelförmig angeordneten Lage. Sie können aber auch nur zwei Flächen, nämlich eine Schubfläche (31) und eine Stossfläche (41) auf­weisen bzw. nur je ein stetiges räumliches Flächen­gebilde (31, 41, 21, 31, 41). Durch diese Anbaute werden an Reisezugwagen mit UIC-Zug- und Stossvor­richtungen, welche Uebergangseinrichtungen einer für den Hochgeschwindigkeitsverkehr druckwellenertüch­tigten Bauart besitzen, deren Trennebenen unter Vor­spannung aufeinander gleiten können und im entlaste­ten Zustand über die eigene Puffertellerebene vor­stehen, vor Kollisionen mit Fremdpuffern geschützt.

Beschreibung

[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anbaute für Eisenbahnfahrzeuge, insbesondere für Reisezugwagen mit UIC-Zug- und Stossvorrichtungen und Uebergangs­einrichtungen, deren Trennebenen unter Vorspannung aufeinander gleiten können und die im entlasteten Zu­stand über die eigene Puffertellerebene vorstehen.

[0002] Bei den europäischen Eisenbahnen wird ein überwiegen­der Teil des Reisezugverkehrs mit lokomotivbespannten Zügen abgewickelt. Die hierzu verwendeten Fahrzeuge weisen an beiden Enden federnde Zug- und Stossvor­richtungen auf, die aus einer Schraubenkupplung und zwei Seitenpuffern bestehen. Ausserdem sind insbeson­dere die im internationalen Verkehr zugelassenen Rei­sezugwagen mit Uebergangseinrichtungen versehen, die dem UIC-Merkblatt 561 entsprechen.

[0003] Derartige Uebergangseinrichtungen bestehen beispiels­weise gemäss DIN 25 624, Blatt 1 im wesentlichen aus einer federnd rückwärts verschiebbaren Uebergangs­brücke und einem die Uebertrittsöffnung oben und seitlich umschliessenden Gummiwulst. Diese Ueber­gangseinrichtungen sind in ihrem unteren Bereich so ausgebildet, dass sie die nötige Bewegungsfreiheit für grosse seitliche Verschiebungen der Wagen zuein­ander, überlagert mit zusätzlichem Höhenversatz, selbst bei eingedrückten Puffern erlauben.

[0004] Ausserdem ist gemäss den internationalen Vereinbarun­gen (z.B. § 33 RIC) das Bahnpersonal beim Kuppeln und Entkuppeln derartiger Fahrzeuge nicht zu gefährden, und hierzu ein sogenannter "Berner Raum" gemäss EBO § 25 von festen Teilen, ausgenommen den Signalstützen, freizuhalten.

[0005] Es hat sich gezeigt, dass bei derartigen Uebergangs­einrichtungen, mit steigender Reisegeschwindigkeit in zunehmendem Masse, ein Eindringen von Zugluft und Kälte, Schmutz und Schnee, nicht verhindert werden kann. Auch die im Hochgeschwindigkeitsverkehr bei Zugsbegegnungen und Tunnelfahrten mit höherer Inten­sität auftretenden Druckstösse können ungehindert über den Uebergangsbereich ins Wageninnere eindrin­gen.

[0006] Diese Mängel versucht die DE-OS 3 514 978, unter Bei­behaltung des UIC-Wulstüberganges, zu beseitigen, in­dem ein zwischen den gekuppelten Fahrzeugen zusätz­lich von innen zu montierender Uebergangsschutz die Uebertrittsöffnung einschliesslich beider Uebergangs­brücken allseitig umschliesst. Als nachteilig erweist sich jedoch hierbei das erwähnte Verbringen des ge­zeigten Uebergangsschutzes in das Fahrzeuginnere so­wie dessen Montage zwischen zwei bereits gekuppelten Schienenfahrzeugen. Insbesondere dann, wenn bei­spielsweise Kurswagen beigestellt oder Zugsteile um­gehängt werden sollen, ist das Bereitstellen oder der Verbleib eines derartigen, als loses Bauteil anzuse­henden Uebergangsschutzes aus betrieblichen Gründen problematisch. Ausserdem ist ein, beide Uebergangs­ brücken auch unten umschliessender Uebergangsschutz der Zerstörung ausgesetzt, wenn bei grossen seitli­chen Verschiebungen der Wagen zueinander die Seiten­puffer eines Fahrzeuges mit der jeweils gegenüberlie­genden Uebergangsbrücke in Berührung kommen und diese gemäss dem Pufferweg nach hinten drücken bzw. bei zu­sätzlichem Höhenversatz leicht anheben.

[0007] Eine andere Möglichkeit, Uebergangseinrichtungen für Reisezugwagen mit UIC-Zug- und Stossvorrichtungen druckwellendicht zu gestalten, wird in der DE-OS 35 23 939 gezeigt. Hierbei ist ein Faltenbalg aus zwei im Querschnitt M-förmigen Profilhälften gebildet, dessen eines Ende mit dem Wagenkasten verbunden ist und dessen anderes Ende mit einer Gleitleiste be­stückt ist, derart, dass der Uebertrittsbereich oben und seitlich umschlossen ist. Die Trennebene eines gezeigten Faltenbalges liegt bei nicht miteinander gekuppelten Fahrzeugen ausserhalb der Pufferebene, so dass mit dem Kuppeln zweier Fahrzeuge deren Falten­bälge vorgespannt werden und, beispielsweise von Gas­druckdämpfern unterstützt, in einer druckwellendich­ten Verbindung aufeinander gleiten können.

[0008] Ein Nachteil dieser Lösung zeigt sich insbesondere dann, wenn ein Reisezugwagen mit der zuvor beschrie­benen Uebergangseinrichtung mit einem, kein entspre­chendes Gegenstück aufweisenden Fahrzeug, beispiels­weise einer Lokomotive, gekuppelt wird. Da in dieser Situation die Trennebene der Uebergangseinrichtung in bezug auf die Pufferebene des eigenen Fahrzeuges vor­steht, kommt es in der Folge beim Fahrbetrieb zu Kol­ lisionen mit den Fremdpuffern, in diesem Fall den Puffertellern der Lokomotive.

[0009] Diese Kollisionen können bereits durch die zulässigen statischen Höhenunterschiede beider Fahrzeuge, insbe­sondere aber durch die dynamischen Bewegungen, haupt­sächlich hervorgerufen auf unterschiedlichen vertika­len Einfederungen oder aber durch Querversatz beider Fahrzeuge zueinander, infolge S-Bogenfahrten, entste­hen.

[0010] Die Praxis hat gezeigt, dass bereits unterschiedliche Pufferhärten bei zwei miteinander gekuppelten Fahr­zeugen, deren Uebergangseinrichtungen in einer druck­wellendichten Verbindung aufeinandergleiten, im Be­reich der Uebergangsbrücke zu Kollisionen zwischen der Uebergangseinrichtung und den gegenüberliegenden Fremdpuffern führen können.

[0011] Eine ähnliche Situation ergibt sich dann, wenn eine zuvor beschriebene Uebergangseinrichtung mit einem UIC-Wulstübergang gekuppelt wird und dessen Gummi­wulst die kleineren Steifigkeiten aufweist.

[0012] Schliesslich ist von druckwellendicht aufeinander gleitenden Uebergangseinrichtungen bekannt, dass die Gleitflächen in Querrichtung für eine genügende Ue­berdeckung relativ breit ausgeführt sein müssen, um einen maximalen Querversatz der Fahrzeuge zueinander, beispielsweise infolge S-Bogenfahrt, aufnehmen zu können. Eine derart breit ausgeführte Gleitfläche neigt bei einseitig ausgeschöpftem Pufferweg, bei­ spielsweise beim Befahren enger Kurven, zur Kollision mit der Signalstütze eines mit UIC-Wulstübergang aus­gerüsteten Reisezugwagens.

[0013] Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, Mit­tel vorzusehen, durch die bei Uebergangseinrichtungen der gattungsgemässen Art die aufgezeigten Nachteile eliminiert werden.

[0014] Diese Aufgabe wird gelöst durch die im kennzeichnen­den Teil des Hauptanspruchs angegebenen Merkmale.

[0015] Mit der erfindungsgemässen Vorrichtung werden an Rei­sezugwagen mit UIC-Zug- und Stossvorrichtungen, wel­che Uebergangseinrichtungen einer für den Hochge­schwindigkeitsverkehr druckwellenertüchtigten Bauart besitzen, deren Trennebenen unter Vorspannung aufein­ander gleiten können und im entlasteten Zustand über die eigene Puffertellerebene vorstehen, vor Kollisio­nen mit Fremdpuffern geschützt.

[0016] Kollisionen mit Fremdpuffern werden durch die erfin­dungsgemässe Vorrichtung auch dann vermieden, wenn ein zuvor beschriebener Reisezugwagen mit einem Fahr­zeug gekuppelt wird, das ebenfalls UIC-Zug- und Stossvorrichtungen aufweist, jedoch keine Uebergangs­einrichtung besitzt, beispielsweise einer Lokomotive.

[0017] Hierbei besteht ein Vorteil der erfindungsgemässen Vorrichtung darin, dass die Trennebene einer über die Eigenpuffer vorstehenden Uebergangseinrichtung beim Zusammendrücken der Puffer beider Fahrzeuge bereits durch den Weg des Eigenpuffers so weit zurückgezogen wird, dass der "Berner Raum" zum Kuppeln gewahrt bleibt.

[0018] Die besondere Ausbildung der erfindungsgemässen Vor­richtung bewirkt dies auch unter ungünstigen Bedin­gungen, beispielsweise bei einem Seitenversatz der Puffer beider Fahrzeuge zueinander, wie er infolge S-­Bogenfahrten entstehen kann.

[0019] Auch im Falle unterschiedlicher Pufferhärten zweier miteinander gekuppelter Fahrzeuge werden mit der er­findungsgemässen Vorrichtung im Bereich der Ueber­gangsbrücke Kollisionen zwischen der Uebergangsein­richtung und den gegenüberliegenden Fremdpuffern ver­mieden.

[0020] Die erfindungsgemässe Vorrichtung ist im gleichen Sinne von Vorteil, wenn ein Reisezugwagen, der eine über eine Puffertellerebene hinausragende Uebergangs­einrichtung aufweist, mit einem solchen Fahrzeug ge­kuppelt wird, dass einen UIC-Wulstübergang besitzt.

[0021] Die Erfindung ist anhand der folgenden Zeichnungen, die ein nicht einschränkendes Ausführungsbeispiel darstellen, beschrieben.

[0022] Es zeigen schematisch:

Fig. 1 und 2 eine Stirnansicht und Draufsicht einer er­findungsgemässen Pufferabweisvorrichtung,

Fig. 1a den Zuschnitt der Pufferabweisvorrichtung gemäss den Fig. 1 und 2,

Fig. 3 und 4 eine Stirnansicht und Draufsicht einer zwi­schen einem Fahrzeugpuffer und einer dessen Puffertellerebene überragenden Uebergangs­einrichtung angeordneten Vorrichtung,

Fig. 5 und 6 eine Stirnansicht und Draufsicht gemäss den Fig. 3 und 4, jedoch mit erschöpftem Puffer­weg bei Einwirkung eines Fremdpuffers,

Fig. 7 und 8 eine Stirnansicht und Draufsicht gemäss den Fig. 3 und 4, jedoch mit einem unter maxima­lem Seitenversatz einwirkenden Fremdpuffer,

Fig. 9 eine weitere Ausführungsform der erfindungs­gemässen Pufferabweisvorrichtung in perspek­tivischer Darstellung.

[0023] Eine erfindungsgemässe Anbaute mit einer Pufferab­weisvorrichtung 1 nach den Fig. 1, 1a und 2 weist stirnseitig mehrere aneinandergrenzende Flächenan­teile 2, 3, 4 auf. Diese besitzen gemäss den von ih­nen auszuübenden Funktionen jeweils in sich eine un­terschiedliche Form. Aus dem gleichen Grund weisen die Flächenanteile 2, 3, 4 eine jeweils leicht win­kelförmig zueinander angeordnete Lage auf. Der die abgewickelte Form einer Pufferabweisvorrichtung 1 gemäss den Fig. 1 und 2 aufweisende, darstellende Zuschnitt liegt in einer Ebene. Aus dieser Ebene heraus wird die zungenförmige Rückzugsfläche 2 an der Biegelinie 12 nach vorne und die dreieckförmige Stossfläche 4 an der Biegelinie 44 nach hinten abge­bogen, so dass nur die, die Form eines unregelmässi­gen Vielecks aufweisende Schubfläche 3 in der ur­sprünglichen Ebene verbleibt.

[0024] Bringt man eine so hergestellte Pufferabweisvorrich­tung 1 in ihre Einbaulage, entspricht sie den Fig. 1 und 2.

[0025] Hierbei geht eine zungenförmige Rückzugsebene 2, die an ihrer einen Schmalseite 12 schräg in eine, die Form eines unregelmässigen Vielecks aufweisende Schubebene über. Diese weicht mit ihrer Oberkante 13 aus der Ebene der Rückzugsebene 2 nach vorne ab. Da­bei ist die Schubebene 3 bezüglich ihrer Oberkante 13 räumlich schräg nach hinten weisend angeordnet und besitzt auf ihrer, der Rückzugsebene 2 abgewand­ten Seite eine senkrecht verlaufende Kante 33. Diese kann, in Verlängerung einer Oberkante 22 der Rück­zugsebene 2 gesehen, mit dieser einen annähernd rechten Winkel bilden. In diesem oberen Bereich geht die Schubebene 3 in eine dreieckförmige Stossfläche 4 über, welche in der Ebene parallel zur Rückzugs­ebene 2 angeordnet und aus dieser um ein Mass "a" nach vorne versetzt ist.

[0026] Die Flächenteile 2, 3 und 4 können ihre Funktionen auch erfüllen, wenn sie nicht eben sind, sondern ei­ne räumliche, insbesondere stetige Fläche bilden. Ferner können die Pufferabweismittel funktionsmässig auch nur die Flächenteile 3 und 4 aufweisen.

[0027] Eine derart ausgeführte Pufferabweisvorrichtung 1 ist gemäss den Fig. 3 und 4 jeweils links und rechts spiegelbildlich an eine Uebergangseinrichtung 17 angeordnet, die bei einem nicht gekuppelten Fahrzeug mit ihrer Trennebene 27 über eine von den Eigenpuf­fern 15 bzw. 15′ gebildete Puffertellerebene 25 um ein Mass "b" vorsteht. Hierbei muss die Stossfläche 4 der Pufferabweisvorrichtung 1 mit einer die Trenn­ebene 27 der Uebergangseinrichtung 17 bildenden Gleitfläche 37 fluchten. Dadurch greift die zungen­förmige Rückzugsfläche 2 der Pufferabweisvorrichtung 1 hinter den jeweiligen Pufferteller 35 des Eigen­puffers 15, ohne diesen zu berühren.

[0028] Ausserdem schliesst die senkrecht verlaufende Kante 33, 43 der Pufferabweisvorrichtung 1 mit der Ueber­trittsöffnung 47, oder einem der Breite der Ueber­gangsbrücke 57 entsprechenden Mass annähernd bündig ab, so dass der "Berner-Raum" in Fahrzeugquerrich­tung gewahrt bleibt.

[0029] Die Funktionsweise der Pufferabweisvorrichtung 1 wird anhand der Fig. 5 bis 8 ersichtlich.

[0030] Die Fig. 5 und 6 zeigen dabei einen, durch die Ein­wirkung eines Fremdpuffers 16 so weit zusammenge­drückten Eigenpuffer 15, dass dieser mit seiner rückwärtigen Fläche des Puffertellers 35 an der Rückzugsfläche 2 der Pufferabweisvorrichtung 1 an­liegt. Diese Situation ergibt sich dann, wenn ein mit einer Uebergangseinrichtung 17 ausgerüsteter Reisezugwagen mit einem Fahrzeug gekuppelt wird, das zwar ebenfalls UIC-Zug- und Stossvorrichtungen auf­weist, jedoch über keine eigene Uebergangseinrich­tung verfügt, beispielsweise eine Lokomotive. Beim weiteren Zusammendrücken der Puffer 15, 16 beider Fahrzeuge wird dann die über die Puffertellerebene 25 der Eigenpuffer 15, 15′ vorstehende Uebergangs­einrichtung 17 bereits durch den Weg der Eigenpuffer 15, 15′ mittels der Pufferabweisvorrichtung 1 soweit zurückgezogen, dass der "Berner-Raum" zum Kuppeln der Fahrzeuge in Fahrzeuglängsrichtung gewahrt bleibt.

[0031] So ist auch unter ungünstigen Bedingungen, bei­spielsweise im Bogen, ein Kuppeln zweier mit einer Uebergangseinrichtung 17 ausgerüsteter Fahrzeuge bei einseitig ausgeschöpften Pufferwegen des Fremdpuf­fers 16 und des Eigenpuffers 15 möglich, ohne dass der "Berner Raum" hierbei eingeschränkt wird.

[0032] Beim Befahren von S-Bögen ergibt sich sukzessive ein Seitenversatz der Eigenpuffer 15, 15′ und der Fremd­puffer 16, 16′ zweier miteinander gekuppelter Fahr­zeuge. Um in diesem Fall Teile einer Uebergangsein­richtung 17 vor Kollisionen mit den Fremdpuffern 16, 16′ zu schützen, ist jede Pufferabweisvorrichtung 1 mit einer Schubfläche 3 versehen.

[0033] Bei ständig grösser werdendem Seitenversatz be­streicht der Fremdpuffer 16 zunächst mit seiner, zu­meist abgeschrägten inneren Puffertellerkante 26, die räumlich schräg nach hinten weisende Schubfläche 3 der Pufferabweisvorrichtung 1.

[0034] Ein maximaler Seitenversatz der Eigenpuffer 15, 15′ zu den Fremdpuffern 16, 16′ ergibt sich schliesslich im Scheitelpunkt eines S-Bogens, wie in den Fig. 7 und 8 dargestellt.

[0035] Um hierbei alle Teile der Uebergangseinrichtungen 17 ebenfalls vor Kollisionen mit dem Fremdpuffer 16, 16′ zu schützen, ist jede Pufferabweisvorrichtung 1 mit einer Stossfläche 4 versehen, auf die einer der Pufferteller 36, 36′ des Fremdpuffers 16, 16′ schliesslich aufsteigt.

[0036] Auch bei statischen oder dynamisch bedingten Höhen­unterschieden, die in Kombination mit einem zuvor beschriebenen Seitenversatz auftreten können, schützt die Pufferabweisvorrichtung 1 in wirksamer Weise Teile einer Uebergangseinrichtung 17 von zwei miteinander gekuppelten Fahrzeugen vor der Kollision mit den Fremdpuffern 16, 16′.

[0037] Ebenfalls haben unterschiedliche Pufferhärten sowie festes oder loses Kuppeln der Fahrzeuge untereinan­der, durch die Pufferabweisvorrichtung 1 keinerlei Einfluss mehr in bezug auf Kollisionen von Fremdpuf­fern 16, 16′ mit Teilen einer Uebergangseinrichtung 17.

[0038] Eine ähnliche Situation ergibt sich auch dann, wenn eine mit Pufferabweisvorrichtung 1 versehene Ueber­gangseinrichtung 17 mit einem UIC-Wulstübergang ge­kuppelt wird und dessen Gummiwulst die geringeren Steifigkeiten aufweist.

[0039] Fig. 9 zeigt als weitere Ausführungsform die linke Seite einer erfindungsgemässen Pufferabweisvorrich­tung 11, wie sie beispielsweise an einer bekannten durckwellenertüchtigten und UIC-kompatiblen Ueber­gangseinrichtung 17 links und rechts angeordnet ist. Hierbei fluchtet die Stossfläche 41 der Pufferab­weisvorrichtung 11 mit der, die Trennebene der Ue­bergangseinrichtung 17 bildenden Gleitfläche 37. Ausserdem schliesst die senkrecht verlaufende Kante 43′ der Pufferabweisvorrichtung 11 mit der Ueber­trittsöffnung 47 bündig ab, so dass der "Berner-­Raum" in Fahrzeugquerrichtung gewahrt bleibt.

[0040] Die Pufferabweisvorrichtung 11 weist einen ersten, die zungenförmige Rückzugsfläche 21 beinhaltenden Anbauteil 51 und einen zweiten, eine räumlich schräg nach hinten weisende Schubflläche 31 und eine drei­eckförmige Stossfläche 41 beinhaltenden Anbauteil 52 auf.

[0041] Die seitlich an der Uebergangseinrichtung 17 befe­stigten Anbauteile 51 und 52 sind derart untereinan­der angeordnet, dass die Stossfläche 41 parallel zur Rückzugsfläche 21 verläuft und aus dieser nach vorne um ein Mass "a" versetzt ist.

[0042] Wird ein Eigenpuffer 15, 15′ durch einen Fremdpuffer 16, 16′ zusammengedrückt (Fig. 5, 6), so wird zu­nächst die vorstehende Uebergangseinrichtung 17 durch den Weg des Eigenpuffers 15, 15′ zurückgezo­gen, indem dieser mit seiner rückwärtigen Fläche des Puffertellers 35 an einem, eine Rückzugsfläche 21 aufweisenden Anbauteil 51 (Fig. 9) anliegt.

[0043] Bei einem Zusammendrücken von zueinander quer ver­setzten Puffern 15, 15′ und 16, 16′ (Fig. 7, 8) gleitet die innere abgeschrägte Puffertellerkante 26 des Fremdpuffers 16, 16′ auf der räumlich schräg nach hinten weisenden Schubfläche 31 eines Anbau­teils 52 (Fig. 9) und drückt die Uebergangseinrich­tung 17 sukzessive zurück.

[0044] Bei einem maximalen Querversatz der Puffer 15, 15′ und 16, 16′ zueinander steigt ein Fremdpuffer 16, 16′ (Fig. 9) schliesslich auf die Stossfläche 41 des Anbauteils 52 einer Pufferabweisvorrichtung 11 auf.

[0045] Hierdurch werden in jeder Stellung mögliche Kolli­sionen zwischen den Fremdpuffern 16, 16′ und Teilen einer Uebergangseinrichtung 17 vermieden.

[0046] Eine seitlich an einer Uebergangseinrichtung 17 je­weils links und rechts spiegelbildlich befestigte Pufferabweisvorrichtung 1 bzw. 11 kann in einer ein­facheren Ausführung lediglich die Schubfläche 3 bzw. 31 und die Stossfläche 4 bzw. 41 umfassen, so dass für eine Pufferabweisvorrichtung 11 lediglich ein Anbauteil 52 (Fig. 9) erforderlich ist.

[0047] Alle in der Beschreibung und/oder den Figuren darge­stellten Einzelteile und Einzelmerkmale sowie deren Permutationen, Kombinationen und Variationen sind erfinderisch, und zwar für n Einzelteile und Einzel­merkmale mit den Werten n = 1 bis n .

Ansprüche

1. Anbaute für Eisenbahnfahrzeuge, insbesondere für Reisezugwagen mit UIC-Zug- und Stossvorrichtungen und Uebergangseinrichtungen, deren Trennebenen unter Vor­spannung aufeinander gleiten können und die im entla­steten Zustand über die eigene Puffertellerebene vor­stehen, dadurch gekennzeichnet, dass sie Pufferab­weismittel (1, 11) aufweist, die zum spiegelbildli­chen Anbringen links und rechts an einer Uebergangs­einrichtung (17) vorgesehen sind, um deren Bauteile vor der Kollision mit Fremdpuffern (16, 16′) zu schützen.

2. Anbaute, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie aus­schliesslich zwei Flächen, nämlich eine Schubfläche (3) und eine Stossfläche (4) aufweist.

3. Anbaute, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie, im we­sentlichen drei aneinandergrenzende, vorzugsweise ebene Flächenteile (2, 3, 4) in einer zueinander winkelförmig angeordneten Lage aufweist.

4. Anbaute, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Puffer­abweismittel nur je ein stetiges räumliches Flächen­gebilde (3, 4; 2, 3, 4) aufweisen.

5. Anbaute, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rück­zugsfläche (2, 21) in eine räumlich schräg nach hin­ten weisende Schubfläche (3, 31) übergeht, die in ih­rem oberen Bereich eine Stossfläche (4, 41) aufweist.

6. Anbaute, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stossflä­che (4, 41) parallel zur ebenen Rückzugsfläche (2, 21) angeordnet ist und aus dieser nach vorne versetzt (a) ist.

7. Eisenbahnfahrzeuge mit einer Anbaute, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekenn­zeichnet, dass die Stossebene (4, 41) mit einer, die Trennebene (27) einer Uebergangseinrichtung (17) bil­denden Gleitfläche (37) fluchtet.

8. Eisenbahnfahrzeuge, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückzugsfläche (2, 21) der Pufferabweismittel zungen­förmig ist und hinter den Pufferteller (35) eines Ei­genpuffers (15, 15′) greift.

9. Eisenbahnfahrzeuge, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die senkrecht verlaufende Kante (33, 43, 43′) mit der Ue­bertrittsöffnung (47) oder einem der Breite der Ue­bergangsbrücke (57) entsprechenden Mass annähernd bündig abschliesst.

10. Eisenbahnfahrzeuge, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Anbauteil (51) eine Rückzugsfläche (21) und ein zweites Anbauteil (52) eine Schubfläche (31) so­wie eine Stossfläche (41) aufweist und die Anbauteile (51) und (52) links und rechts spiegelbildlich an ei­ner Uebergangseinrichtung (17) untereinander angeord­net sind, wobei die Stossfläche (41) parallel zur Rückzugsfläche (21) verläuft und nach vorne versetzt ist.

11. Eisenbahnfahrzeuge, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie aus einem Anbauteil (52) bestehen, welches eine Schubfläche (31) und eine Stossfläche (41) aufweist.

12. Verfahren zum Kuppeln zweier Eisenbahnfahrzeuge, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, da­durch gekennzeichnet, dass ein Puffer (16, 16′) des ersten Fahrzeuges einen Puffer (15, 15′) des zweiten Fahrzeuges zusammendrückt und eine rückwärtige Fläche eines Puffertellers (35) an einer Rückzugsfläche (2, 21) anliegt und eine über die Puffertellerebene (25) der Puffer (15, 15′) des zweiten Fahrzeuges vorste­hende Uebergangseinrichtung (17) beim weiteren Zusam­mendrücken der Puffer (15, 15′, 16, 16′) eine, durch den Weg der Puffer (15, 15′) des zweiten Fahrzeuges zurückgezogene Stellung aufweist.

13. Verfahren, vorzugsweise nach einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Puf­fer (16, 16′) des einen Fahrzeuges den entsprechenden Puffer (15, 15′) des anderen Fahrzeuges, aus der Mit­ te versetzt, zusammendrückt und dabei mit seiner ab­geschrägten inneren Puffertellerkante (26) eine räum­lich schräg nach hinten weisende Schubfläche (3, 31) bestreicht und eine über die Puffertellerebene (25) der Eigenpuffer (15, 15′) vorstehende Uebergangsein­richtung (17) beim weiteren Zusammendrücken der zu­einander quer versetzten Puffer (15, 15′, 16, 16′) eine zurückgeschobene Stellung einnimmt.

14. Verfahren, vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein zu einem ersten Puffer (15, 15′) des einen Fahrzeuges seitlich maximal versetzter Fremdpuffer (16,16′) eine Stoss­fläche (4, 41) der Pufferabweismittel beaufschlagt und eine über die Puffertellerebene (25) der ersten Puffer (15, 15′) vorstehende Uebergangseinrichtung (17) eine maximal zurückgeschobene Stellung aufweist.

Zeichnung