Treibstange mit angeformter Kupplungshälfte

Abstract

 Bei einer Teibstange (2) mit angeformter Kupplungshälfte (13), welche zwei einander gegenüberliegende Verzahnungen (6 und 7) aufweist, erreicht man eine besonders vorteilhafte Fertigung da­durch, daß man anstelle eines verbindenden Bodens der Kupplungs­hälfte (13) einen Durchbruch (3) vorsieht. Dabei handelt es sich vorzugsweise um ein gestanztes Langloch, welches nach dem Präge­pressen der beiden Verzahnungen und Bilden der Kupplungswände (15 und 16) eine Verbreiterung erfahren kann. Eine noch stärkere Ver­breiterung ergibt sich, wenn man die beiden Verzahnungen durch seitliches Wegdrücken der Zahnstangen (27 und 28) auf einen größeren Seitenabstand bringt. Dies ermöglicht dann die Verwen­dung einer Kupplungs-Gegenhälfte (14) bekannter Abmessungen und Stabilität.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf eine Treibstange für ein Fenster, eine Tür od. dgl. mit angeformter Kupplungshälfte zur Verbindung mit einer anderen Kupplungshälfte an einer weiteren Treibstange, wobei die Kupplungshälfte zwei etwa parallele, in Treibstangen-­Längsrichtung verlaufende, jeweils durch umgebogenes Treibstan­genmaterial gebildete Kupplungswände aufweist, von denen wenig­stens eine eine Verzahnung auf sich quer zur Treibstangen-Ver­schieberichtung erstreckenden, durch Prägepressen gebildeten, ge­ gen die andere Kupplungswand weisenden Zähnen aufweist. Die bei­den Kupplungswände stehen vorzugsweise etwa senkrecht zur Treib­stangenebene, und die Kupplungs-Gegenhälfte wird quer zur Treib­stangenebene in die Kupplungshälfte eingehängt, wobei sie auch mit wenigstens einer Verzahnung versehen ist, welche eine Komple­mentärverzahnung zur derjenigen der Kupplungshälfte bildet. Es handelt sich insbesondere um Feinverzahnungen. Außerdem wird eine Ausbildung mit jeweils zwei Verzahnungen an jeder Kupplungshälfte der Vorzug gegeben. Des weiteren ist bevorzugterweise auch die andere Kupplungshälfte an die weitere Treibstange angeformt, wo­bei sich bei einer flachen Treibstange die Verzahnungen an den schmalen Kanten befinden. Somit bilden diese beiden Treibstangen und ihre Kupplungshälften eine längenverstellbare Gestängekupp­lung eines Fenster- oder Türbeschlags.

[0002] Durch die DE-AS-1 093 698 ist bereits eine längenverstellbare Ge­stängekupplung bekannt geworden. Von der gattungsgemäßen Treib­stange mit Kupplungshälfte unterscheidet sich diese Konstruktion dadurch, daß bei ihr die Kupplungshälfte separat hergestellt, al­so nicht an die Treibstange angeformt ist. Es handelt sich dabei um einen im Querschnitt U-förmigen Schlitten, der an den beiden U-Schenkeln jeweils nach innen weisende Zähne aufweist. Der Zahn­schlitten und die Treibstange müssen infolgedessen miteinander fest verbunden werden, was dort mit Hilfe von Nieten geschieht. Das Annieten ist aber ein verhältnismäßig teurer Arbeitsgang, weswegen man von dieser zweiteiligen Fertigung abgegangen ist.

[0003] Die Verwendung eines separat gefertigten Zahnschlittens schlägt auch die DE-OS-26 35 708 vor. Dort werden separate Niete einge­spart, weil der Zahnschlitten mit zwei angeformten Hohlnieten versehen ist. Es bleibt aber immer noch das Erfordernis des Ein­bringens der Nietlöcher und insbesondere des Nietvorgangs selbst.

[0004] Die DE-OS-24 36 266 schlägt die Verwendung einer einstückig mit der Treibstange gefertigten Kupplungshälfte vor. Sie entsteht durch das Herausstanzen eines Mittelstücks im Endbereich der Treibstange. Die weitere Treibstange ist dabei in bekannter Weise ausgebildet, d. h. mit einer zungenartigen, in ihrer Ebene gele­genen Kupplungs-Gegenhälfte versehen. Diese kann jedoch nur dann in die Kupplungshälfte eingehängt werden, wenn letztere, in Längsrichtung gesehen, an ihrem äußeren Ende offen ist. Will man aber bis zu diesem freien Ende hin stanzen, so würde die Kupp­lungshälfte aus gabelzinkenartigen Fortsätzen der Treibstange be­stehen, die sich bei Auftreten der Zug- oder Druckbelastung aus­einanderspreizen würden, wodurch dann die Kupplung gelöst wäre. Deshalb wird bei dieser Konstruktion vorgeschlagen, daß die frei­en Gabelzinkenenden über ein im Querschnitt U-förmiges Endstück miteinander verbunden sind. Letzteres bewirkt den Zusammenhalt der freien Gabelzinkenenden und gewährleistet dadurch die notwen­dige Steifigkeit. Somit kann eine weitere Treibstange verwen­det werden, die mit einer in ihrer Ebene gelegenen Kupplungs-Ge­ genhälfte ausgestattet ist. Nachteilig ist auch der geringe Rest­querschnitt im Zahnbereich und die daraus resultierende geringe Belstbarkeit.

[0005] Das Anformen des U-förmigen Endstücks ist ein verhältnismäßig aufwendiger Arbeitsgang. Außerdem ist die Einhaltung der vorgese­henen Form in äußeren Endbereich der Zahnstangen zumindest schwierig, wenn nicht gar ausgeschlossen.

[0006] Das DE-GM 83 24 586 schlägt auch das Ausstanzen der Zähne aus dem Material der Treibstange vor. Das Material zwischen den Zähnen wird aber nicht entfernt, weil dies, wie die DE-OS-24 36 266 aus­weist, eine nachteilige und kostspielige Ausbildung am freien En­de des Kupplungsstücks bedingt. Statt dessen werden die mit nach innen weisenden Zähnen versehenen Längsränder quer zur Ebene der Treibstange hochgebogen, wobei sie mit der Treibstange beidendig noch verbunden bleiben. Die Kupplungs-Gegenhälfte und die weitere Treibstange können in ihrer bekannten Form beibehalten werden.

[0007] Längenverstellbare Gestängekupplungen stellen die Verbindung zwi­schen dem Bedienungsorgan, zum Beispiel eines Getriebes, Hand­griffs od. dgl. mit irgendwelchen anderen Beschlagteilen, zum Beispiel Riegeln, Ausstellvorrichtungen bei Dreh-Kipp-Flügeln und dgl. her. Sie werden in entsprechende Nuten des Flügelmaterials eingelassen. Diese Nuten müssen beispielsweise bei Holzrahmen ge­fräst werden. Bei Kunststoff- oder Metallrahmen sind die Profile dementsprechend gestaltet. Auf jeden Fall werden heutzutage, zu­mindest weitgehend, nur Nuten gleicher Abmessungen verwendet.

[0008] Damit liegt auch der Querschnitt für das Treibstangenmaterial und gegebenenfalls eine Stulpschiene od. dgl. fest. Ausgehend von ei­nem solchen genormten Material, welches bei Treibstangen in der Regel Abmessungen von ca. 10 mal 2,8 mm hat, ist leicht einzuse­hen, daß man bei halbwegs ausreichender Stabilität der Verzahnun­gen an der Kupplungshälfte des DE-GM 83 24 586 nur eine Kupp­lungs-Gegenhälfte in Form einer äußerst schmalen, gezahnten Zunge verwenden kann. Diese Kupplungsverbindung ist zur Übertragung der auftretenden, vielfach sehr hohen Kräfte nicht stabil genug.

[0009] Die Fachwelt hat dies selbstverständlich erkannt und infolgedes­ssen wird bei einer weiteren Konstruktion (DE-OS-36 40 500) auf das Stanzen verzichtet. An seine Stelle tritt das Prägepres­sen. Das flache Material der Treibstange wird in dem mit der Kupplungshälfte auszustattenden Endbereich zunächst flachge­drückt, um eine Verbreiterung zu erzielen und gleichzeitig die Zähne zu bilden. Anschließend werden dann die seitwärts wegge­drückten Materialteile zur Bildung der beiden verzahnten Kupp­lungswände jeweils um 90 ° hochgebogen.

[0010] Abgesehen von dem großen Kraftaufwand, der zum Verformen dieses Treibstangenendes notwendig ist, muß die Dicke des Treibstangen­materials im Bereich der zu bildenden Kupplungshälfte ganz erheb­lich reduziert werden, weil sonst keine ausreichend hohen Kupp­lungswände gebildet werden können. Dies führt bei der vorgesehe­nen Schlittenbreite, entgegen der Darstellung in dieser Druck­ schrift, zu verhältnismäßig dünnen Kupplungswänden, die zur Übertragung hoher Kräfte nicht geeignet sind.

[0011] Bei einer Treibstange mit angeformter Kupplungshälfte der ein­gangs beschriebenen Art (DE-PS 26 35 446), bei der auch wiederum eine weitere Treibstange mit in ihrer Ebene liegenden Kupplungs-­Gegenhälfte vorgesehen ist, entstehen die beiden Kupplungswände wie bei der vorstehend erläuterten Konstruktion durch Prägepres­sen und Hochstellen der in ihrer Dicke verminderter Treibstangen­ränder. Da der Boden des U-förmigen Kupplungsschuhs in seiner Dicke nicht vermindert wird und auch die Zähne aus biegetechni­schen Gründen nicht bis zum Boden des Kupplungsschuhs reichen, muß das Ausgangsmaterial im Bereich des Kupplungsschuhs breiter sein als im Treibstangenbereich. Hierauf wird beispielsweise in der DE-OS 3640 500 ausdrücklich hingewiesen. Wenn man als Aus­gangsmaterial Stangen oder Bänder verwendet, so muß deren Breite größer sein als die Standardbreite der üblichen Treibstangen. Durch kostspieliges Wegstanzen der seitlichen Ränder muß dort die Treibstange auf die Standardbreite gebracht werden. Außerdem ist das Prägepressen an zwei gegenüberliegenden Seiten ein aufwendi­ger Arbeitsgang. Nachteilig ist auch die Schwächung des Quer­schnitts am Übergang von der Kupplungshälfte in die Treibstange mittels zweier Kerben, die dort aus biegetechnischen Gründen not­wendig ist.

[0012] Die Aufgabe der Erfindung wird nun darin gesehen, eine Treibstan­ge mit angeformter Kupplungshälfte der eingangs beschriebenen Art so weiterzubilden, daß bei Verwendung des üblichen Materialquer­schnitts für die Treibstange die angeformte Kupplungshälfte be­sonders stabil und damit stark belastbar sowie mit geringem Fer­tigungsaufwand herstellbar ist.

[0013] Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die Treibstange mit angeformter Kupplungshälfte gemäß dem Oberbe­griff des Anspruchs 1 entsprechend dem kennzeichnenden Teil die­ses Anspruchs ausgebildet ist. Diese Kupplungshälfte weist im Ge­gensatz zu den letzterwähnten Konstruktionen keinen im Quer­schnitt U-förmigen Zahnschlitten auf, vielmehr fehlt dort der die beiden Kupplungswände verbindende Boden. Statt dessen ist ein Durchbruch zwischen den beiden Kupplungswänden vorgesehen. Wenn man zunächst diesen Durchbruch am Stangenmaterial anbringt, ins­besondere ausgestanzt, so verbleibt in der Treibstangenmitte ge­nügend Platz für das beim Prägepressen der Verzahnung nach innen fließende Material, wobei im Falle zweier "Zahnstangen" für jede maximal die halbe Schlitzbreite des sich in Längsrichtung der Treibstange erstreckenden, mittigen Durchbruchs zur Verfügung steht. Dabei wird aber zweckmäßiger Weise nicht die gesamte Länge des Durchbruchs ausgenutzt, vielmehr bleiben an beiden Durch­bruchsenden Materialränder unverformt. Dies erleichtert an­schließend das Hochbiegen oder Hochstellen der auf diese Weise gebildeten Verzahnungen. Jede wird in bekannter Weise um etwa 90° hochgestellt. Es muß wohl nicht extra darauf hingewiesen werden, daß das Hochstellen selbstverständlich in der Weise erfolgt, daß an­ schließend die Zähne der beiden Verzahnungen gegeneinander wei­sen. Deshalb erfolgt das Prägepressen gewissermaßen auf der "Rückseite" der Treibstange.

[0014] Beim Hochbiegen der zuvor geprägten Verzahnungen werden die zwi­schen ihren Enden und dem zugeordneten Durchbruchsende gelegenen Materialteile verschränkt. Dies ergibt eine gute Versteifung beider Endbereiche der angeformten Kupplungshälfte. Dies gilt insbesondere deshalb, weil dort der Materialquerschnitt nicht ge­preßt und somit in seiner vollen Stärke erhalten bleibt.

[0015] Bei der DE-PS-26 35 446 sowie der DE-OS-36 40 500 muß durch Prä­gepressen das Material zunächst soweit seitlich nach außen ge­drückt werden, daß man anschließend beim Hereinbiegen genügend hohe Kupplungswände bekommt, wobei in beiden Fällen die Außen­breite der im Querschnitt U-förmigen Kupplungshälfte mit der Treibstangenbreite identisch sein soll. Hier zeigt sich nun der große Vorteil der erfindungsgemäßen Ausbildung, bei welcher der Biegevorgang gerade umgekehrt, nämlich von innen nach außen er­folgt. Dadurch entfällt die Bildung sehr breiter Außen-Lappen mit entsprechender starker Reduzierung der Materialdicke. Die zur Bildung der Verzahnung notwendige Dickenreduzierung des Materials muß bei der erfindungsgemäßen Ausbildung von Treibstange und an­geformter Kupplungshälfte nicht so stark vorgenommen werden, und man erhält trotzdem ausreichend hohe Kupplungswände, die ein op­timales Ankuppeln der Gegen-Kupplungshälfte ermöglichen.

[0016] Vorzugsweise handelt es sich beim Durchbruch um einen mittigen, symmetrisch zur Längsachse der Treibstange angebrachten, zur Ver­meidung von Kerbspannungen zweckmäßigerweise an seinen beiden En­den abgerundeten Längsschlitz. Hiervon kann jedoch in gewissen Grenzen abgewichen werden, wenn dies zur Bildung der Zahnstangen vorteilhaft ist. Außerdem wählt man die Breite des Durchbruchs, quer zur Treibstangenlängsachse gemessen, so groß, daß eine unnö­tige Schwächung vermieden, andererseits aber genügend Material zur Bildung der beiden "Zahnstangen", aber auch ausreichend Raum nach innen beim Preßprägen der Verzahnungen vorhanden sind.

[0017] Eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich aus Anspruch 2. Die Verzahnung erstreckt sich, wie aus dem Ausführungsbeispiel zu entnehmen ist, selbstverständlich über den Großteil des Durchbruchs. Die unverzahnten Endteile der beiden Kupplungswänge bilden den Übergangsbereich zwischen den beiden senkrecht zueinander stehenden Ebenen von Zahnstanger und Treib­stange. Es ist aus dem Fertigungsprozeß heraus leicht zu verste­hen, daß dabei die freien oberen Kanten stetig nach unten hin bis zur Ebene der Treibstange abfallen. Außerdem handelt es sich da­bei um die erwähnten verschränkten Materialteile.

[0018] Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß sich der Durch­bruch an seinen beiden Enden verengt und die Außenfläche des die Verzahnung aufweisenden Teils der Kupplungswand etwa bündig mit der zugeordneten Längskante der Treibstange verläuft. Wenn man den Schlitz vergleichsweise schmal wählt, also bei den üblichen Querschnitten für die Treibstangen eine Schlitzbreite in der Größenordnung von 2 mm wählt, so stehen die beiden Verzahnungen nach dem Prägen und Hochbiegen verhältnismäßig nahe beieinander. Dies macht die Verwendung einer Gegen-Kupplungshälfte entspre­chender Breite notwendig. Den notwendigen Querschnitt kann man durch entsprechende Höhe der Kupplungs-Gegenhälfte, senkrecht zur Ebene der Treibstange gemessen, bekommen.

[0019] Um für die Kupplungs-Gegenhälfte und die weitere Treibstange, die an sich bewährte Ausbildung, beispielsweise gemäß der gattungs­bildenden Druckschrift, beibehalten zu können, ist es zweckmäßig, wenn man die beiden Verzahnungen bzw. Zahnstangen nach dem Her­stellen und Hochstellen auseinanderrückt. Dies erfolgt über eine entsprechende Krafteinwirkung auf jede der beiden Verzahnungen senkrecht zur Ebene der Treibstange. Dadurch werden die beiden unverzahnten, verschränkten Enden der Kupplungswände nach außen gebogen, während die verzahnten Teile weiterhin eben und senk­recht zur Treibstangenebene bleiben. Der Durchbruch vergrößert sich infolgedessen im Bereich der Verzahnungen. Andererseits wird hieraus aber deutlich, daß die solchermaßen ausgebildete Treib­stange mit angeformter Kupplungshälfte trotz des großen Seitenab­stands der Verzahnungen keines breiten Durchbruchs, in Richtung des Seitenabstands gemessen, bedarf.

[0020] Damit die Kupplungs-Gegenhälfte von oben her, also senkrecht zur Ebene der Treibstange, in die Kupplungshälfte eingeschoben werden kann, wobei dann die Verzahnungen, insbesondere Feinverzahnungen, ineinandergreifen, was aufgrund ihrer Ausbildung als komplementä­re Verzahnungen möglich ist, müssen die Zähne der Kupplungshälfte bis zu dem von der Treibstangenebene enfernten oberen Längsrand ihrer Kupplungswand reichen. Bei einer derart ausgebildeten, an eine Treibstange angeformter Kupplungshälfte ist nun eine weitere Ausgestaltung der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß die unte­ren Zahnenden vom unteren Längsrand einen geringen Abstand auf­weisen, wobei der unverzahnte untere Wandteil einen Längs-Begren­zungssteg des Durchbruchs an dem betreffenden Hauptbereich des Durchbruchs bildet. Das Material ist also dort in seiner Dicke nicht reduziert, und somit erhält man vorteilhafterweise eine steife Ausbildung in diesem Bereich. Die Höhe des Längs-Begren­zungsstegs, senkrecht zur Treibstangenebene gemessen, entspricht zweckmäßigerweise etwa der halben Treibstangendicke. Man erreicht einerseits eine gute Versteifung und andererseits ausreichend lange Zähne bei vergleichsweise schmaler Breite bzw. Anfangsbrei­te des Durchbruchs.

[0021] Eine weitere Variante der Erfindung geht aus Anspruch 6 hervor. Die Zähne sind einerseits ausreichend lang -senkrecht zur Treib­stangenebene gemessen- um vollständig mit der komplementären Ge­genverzahnung in Zahneingriff zu treten, und andererseits kann man in vorteilhafter Weise eine weitere Treibstange verwenden, deren Kupplungs-Gegenhälfte in ihrer Ebene gelegen ist.

[0022] Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich aus Anspruch 7. Durch die Verkürzung der randäußeren Zähne, ge­wissermaßen an ihrem in Gebrauch unteren Ende, erreicht man dort beidseitig einen verhältnismäßig hohen, in seinem Querschnitt nicht reduzierten Teil jeder Kupplungswand. Dies bedeutet eine weitere Stärkung im genannten Bereich. Andererseits sind aber die Zähne im hinteren und vorderen Endbereich jeder Zahnstange noch hoch genug für ein einwandfreies Ankuppeln an die Gegenverzah­nung zu gewährleisten.

[0023] Die Höhe der Kupplungswände ist in Weiterbildung der Erfindung an den beiden Zahnstangenenden bzw. Enden der Verzahnungen absatzar­tig reduziert. Hinsichtlich des Fertigungsprozesses bedeutet dies, daß das Prägen der Zähne und damit das seitliche Wegfließen des Materials lediglich über einen Teilbereich bzw. den mittigen Hauptbereich der beiden Längsrändern des gestanzten Durchbruchs erfolgt.

[0024] Wie bereits vorstehend ausgeführt wurde, verwendet man bei moder­nen Fenstern und Türen genormte Nuten für die Treibstangen und die gegebenenfalls darüber angeordneten Stulpschienen. Die Breite der Nuten ist etwa zwei Milimeter größer als diejenige der Treib­stange, so daß man beim Verschieben der Treibstangen an den seit­lichen Rändern mit keiner die Bedienungskraft unnötig erhöhenden Reibung zu rechnen hat. Es ist jedoch ohne weiteres möglich, im Kupplungsbereich etwa die volle Nutbreite auszunutzen, weil die­ser, bezogen auf die Gesamtlänge der Treibstangen, so kurz ist, daß selbst wenn dort die Kupplungshälfte seitlich an den Nutwan­dungen streifen sollte, keine erwähnenswerte Steigerung der Be­dienungskraft auftritt. Unter diesem Anspekt ist es dann beson­ders vorteilhaft, daß die Breite der Kupplungshälfte diejenige der Treibstange - in gleicher Richtung gemessen - etwas über­trifft. Man erhält auf diese Weise einen noch größeren Seitenab­stand der beiden Verzahnungen, und dies ermöglicht die Verwendung einer noch breiteren Kupplungs-Gegenhälfte. Die Breite der Kupp­lungshälfte sollte in der Größenordnung der Nutbreite liegen, wo­bei noch ein Querspiel im Sinne eines gutgängigen Schiebsitzes vorhanden sein sollte.

[0025] Legt man die übliche Nutbreite zugrunde, so sieht eine weitere Ausgestaltung der Erfindung vor, daß die Breite der Kupplungs­hälfte etwa 11, 5 mm beträgt und diejenige der Treibstange ca. 10 mm, bei einer Treibstangendicke von etwa 2,5 bis 3,0 mm, vorzugs­weise aber 2, 8 mm.

[0026] Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläu­tert.

[0027] Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Hier­bei stellen dar:

Fig. 1 bis 4 eine Draufsicht auf das Ausgangsmaterial für die Treibstangen und die angeformte Kupplungshälfte in vier aufeinander folgen­den Verfahrensschritten, wobei Fig. 4 den Endzustand darstellt,

Fig. 5 bis 8 jeweils einen Längsschnitt durch die in der Zeichnung darüber befindliche Figur,

Fig. 9 eine Seitenansicht der Fig. 4 mit zusätzlich eingezeichneter noch nicht eingehängter weite­rer Treibstange sowie einer Stulpschiene für die erfindungsgemäße Treibstange,

Fig. 10 eine Draufsicht auf Fig. 9, wobie die zusätz­liche Treibstange der Deutlichkeit wegen seitlich versetzt gezeichnet wurde.

[0028] Das Treibstangenmaterial ist, wie man insbesondere den Fign. 1 und 5 entnehmen kann, ein Flachmaterial, vorzugsweise mit bekann­ter Querschnittsabmessung. Im Bereich des Endes 1 der Treibstange 2 wird in einem ersten Arbeitsgang ein Durchbruch 3 eingestanzt, wobei es sich um einen zur Längsmittelachse 4 symetrisch angeord­neten Längsschlitz mit abgerundeten Enden handelt. Sein in Fig. 1 rechtes Ende hat von der stirnseitigen Endkante 5 einen der Bela­stung entsprechend großen Abstand. Der Randbereich dieses Längs­schitzes wird mit Hilfe eines geeigneten Werkzeugs bleibend ver­formt, wobei in einem Prägepressvorgang eine Verzahnung 6 und 7 ausgebildet werden. Es handelt sich vorzugsweise um eine Feinver­zahnung insbesondere mit dreieckförmigem oder ähnlichem bekannten Querschnitt. Eine komplementäre Verzahnung 8 und 9 ist am freien Ende 10 einer weiteren Treibstange 11 ausgebildet, die bei einer längeneinstellbaren Gestängekupplung in Verbindung mit der Treib­stange 2 Verwendung finden kann.

[0029] Aus Fig. 2 ersieht man, daß das Prägen der Zähne und damit das bleibende Verformen nur am mittleren Bereich der beiden Längskan­ten des Durchbruchs vorgenommen wird. Durch die Prägepressung weicht das Material nach innen hin aus, wobei im Falle des Aus­führungsbeispiels gemäß Fig. 2 die geprägten Materialränder schließlich aneinanderstoßen oder zumindest einen sehr geringen Abstandvoneinander haben. Während das Stanzen des Durchbruchs den ersten Arbeitsgang bzw. Arbeitsschritt und das Prägepressen der Zähne den zweiten Arbeitsschritt darstellen, wird in einem dritten Arbeitsschritt jede Verzahnung um etwa 90 ° umgebogen, so daß nunmehr die Verzahnungen zumindest annähernd parallel zuein­ander stehen. Ihr Seitenabstand entspricht gemäß Fig. 3 etwa der Breite 12 des Durchbruchs 3. Er kann auch etwas größer sein. Auf diese Weise ist eine an die Treibstange 2 angeformte Kupplungs­hälfte 13 entstanden. Das freie Ende 10 der weiteren Treibstange 11 mit den komplementären Verzahnungen 8 und 9 bildet eine ein­stückig mit der weiteren Treibstange 11 hergestellte Kupplungs-­Gegenhälfte 14. Die Verzahnungen 6 und 7 befinden sich bei der fertigen Kupplungshälfte an zwei zueinander etwa parallelen Kupp­lungswänden und ihre Längsrichtung steht beim Ausführungsbeispiel senkrecht zur Ebene der Treibstange 2, weswegen man die Kupp­lungs-Gegenhälfte 14 im Sinne des Pfeils 17 einhängen sowie in Gegenrichtung aushängen kann. Dabei liegen dann die untere Seite der weiteren Treibstange 11 und die Oberseite der Treibstange 2, soweit sie sich überlappen, flach aneinander an.

[0030] Beim Prägepressen der Zähne fließt das Material lediglich nach innen, weil eine schmale äußere Randzone 18, 19 unverformt bleibt. Nach dem Hochstellen der Kupplungswände 15 und 16 bildet diese Randzone einen Längs-Begrenzungssteg 20 bzw. 21 im mittle­ren Bereich des Durchbruchs 3. Aus den Fign. 7 und 8 sieht man deutlich, daß die Zähne nach oben hin bis zum oberen Längsrand 22 bzw. 23 der Kupplungswände 15 bzw. 16 reichen, die unteren Zah­nenden aber am Längsbegrenzungssteg 21 bzw. 22 enden.

[0031] Des weiteren entnimmt man beispielsweise der Fig. 2, daß die Prä­gefläche auf jeder Seite etwa trapezförmig ist, so daß die linken und rechten randäußeren Zähne jeder Verzahnung 6 und 7 kürzer sind als die übrigen Zähne. Weil aber alle Zähne gemäß beispiels­ weise Fig. 7 gleich weit nach oben ragen, so daß eine gerade obe­re Begrenzungskante 24 (Fig. 7) entsteht, bezieht sich die Kür­zung der Zähne auf deren unteres Ende. Dies bewirkt eine Verbrei­terung der nicht geprägten Materialteile seitlich der schmalen Randzonen 18 und 19. Im übrigen sei an dieser Stelle noch ange­merkt, daß zwar beim Ausführungsbeispiel einander gegenüberliegen­de Verzahnungen 6 und 7 vorgesehen sind, jedoch weder die Kupp­lungshälfte noch die Kupplungs-Gegenhälfte zwei Verzahnungen auf­weisen muß. Zweckmäßiger sind es allerdings zwei Verzahnungen. Im Falle lediglich einer Verzahnung wird selbstverständlich der ge­genüberliegende Bereich des Durchbruchs-Längsrandes trotzdem hochgestellt, um die notwendige zweite Kupplungswand zu bilden.

[0032] Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß die Kupplungswände 15 und 16, die durch den Durchbruch 3 voneinander getrennt sind, aus ei­nem ebenen, senkrecht zur Ebene der Treibstange stehenden, die Verzahnung aufweisenden Bereich, den man als Zahnstange 27 bzw. 28 betrachten kann und einem beidseits von letzteren gelegenen Übergangsbereich 25 und 26 besteht. An der Stelle der Übergangs­bereiche wird das Material beim Hochstellen der Zahnstangen 27 und 28 verschränkt.

[0033] Weil die Längsränder der Durchbruchs 3 nicht auf ihrer gesamten Länge der Prägepressung unterzogen werden, nimmt die Höhe der Kupplungswände 15 und 16 beidseits von den Zahnstangen 27 und 28 absatzartig ab, wobei diese Absätze in Fig. 8 mit 29 und 30 be­ zeichnet sind. Ab diesem Absatz beginnt dann der Übergangsbe­reich. Die freie Kante dieser Bereiche 25 und 26 verläuft vom je­weiligen Absatz an schräg nach unten bzw. nach unten innen (Fig. 4) bis hin zur Ebene der Treibstange 2.

[0034] Gemäß Fig. 3 sind die Außenfläche 29 und 30 der Zahnstangen 27 und 28 gegenüber den Längskanten 31 und 32 nach innen hin ver­setzt, weswegen die Verzahnungen 6 und 7 keinen all zu großen Seitenabstand haben. Wenn man aber die beiden Zahnstangen 27 und 28 jeweils nach außen drückt, so erhält man eine Ausbildung gemäß Fig. 4. Dabei können dann die genannten Außenflächen 29 und 30, beispielsweise bündig mit den zugeordneten Längskanten 31 bzw. 32 verlaufen oder aber gemäß Fig.4 über die Längskanten noch etwas hinausstehen, so daß eine Kupplungshälfte 13 entsteht, deren Breite die Breite 33 der Treibstange 2 etwas übertrifft. Aufgrund des nunmehr größeren Seitenabstands der beiden Verzahnungen 6 und 7 kann die Kupplungs-Gegenhälfte 14 breiter ausgeführt werden. Im übrigen entnimmt man Fig. 4 der Zeichnung, daß sich bei dieser Ausbildung der Durchbruch 3 an seinen beiden Enden 34 und 35 ver­engt.

[0035] Bei der bevorzugten Ausbildung gemäß Fig. 8 entspricht die Höhe 36 der Längsbegrenzungsstege 20 und 21 etwa der halben Treibstan­gendicke 37. Die Länge 38 der Zähne -senkrecht zur Treibstangen­ebene gemessen- entspricht etwa der eineinhalbfachen Treibstan­ stangendicke 37. Aufgrund der angegebenen Höhe 36 der Längsbe­grenzungsstege 20 und 21 bedeutet dies, daß die Zähne um etwa Treibstangendicke 37 über die gegen eine Stulpschiene 39 (Fig. 9) weisende Treibstangenfläche 40 (Fig. 8) überstehen. Weil die Zäh­ne der komplementären Verzahnungen 8 und 9 bei gleichem Treib­stangenmaterial für beide Treibstangen 2 und 11 gleich lang sind wie die Treibstangendicke 37, erreicht man auf diese Weise einen Zahneingriff über die gesamte Zahnlänge der komplementären Ver­zahnungen 8 und 9.

[0036] Es bleibt noch anzumerken, daß aufgrund des Verlaufs der freien oberen Kanten im Übergangsbereich 25 und 26 dieser Zahneingriff über die volle Zahnlänge der Verzahnungen 8 und 9 auch voll ge­währleistet ist.

[0037] In den Figuren 9 und 10 ist angedeutet, daß die Treibstange 2 mit der Stulpschiene 39 zu einer Einheit zusammengefaßt werden kann. Eine an der Stulpschiene 39 in Längsrichtung verschieb- und fest­stellbare Platte 41 dient zur Absicherung des die Kupplung über­greifenden Stulpschienenendes einer weiterführenden nicht ge­zeichneten Stulpschiene.

Ansprüche

1. Teibstange (2) für ein Fenster, eine Tür od. dgl. mit ange­formter Kupplungshälfte (13) zur Verbindung einer Kupplungs-Ge­genhälfte (14) an einer weiteren Treibstange (11), wobei die Kupplungshälfte (13) zwei etwa parallele, in Treibstangen-Längs­richtung (4) verlaufende, jeweils durch umgebogenes Treibstangen­material gebildete Kupplungswände (15, 16) aufweist, von denen wenigstens eine eine Verzahnung (6, 7) aus sich quer zur Treib­stangen-Verschieberichtung erstreckenden, durch Prägepressen od. dgl. gebildeten, gegen die andere Kupplungswand (15, 16) weisen­den Zähnen aufweist, dadurch gekennzeichnet, da die beiden Kupp­lungswände (15, 16) durch einen zwischen ihnen in der Treibstan­genebene gelegenen Durchbruch (3) getrennt sind.

2. Treibstange mit Kupplungshälfte nach Anspruch 1, dadurch ge­kennzeichnet, daß sich die Verzahnung (6, 7) jeder Kupplungswand (15, 16) über einen Bereich erstreckt, der kürzer ist als die Länge des als Längsschlitz ausgebildeten Durchbruchs (3) in Längsrichtung (4) der Treibstange (2) gemessen, wobei sich an je­des Ende der durch die Zähne gebildeten Zahnstange (27, 28) ein Übergangsbereich (25, 26) der Kupplungswand (15, 16) anschließt, der ihren etwa senkrecht zur Treibstangenebene stehenden ebenen Bereich mit der Treibstange (2) verbindet.

3. Treibstange mit Kupplungshälfte nach Anspruch 2, dadurch ge­kennzeichnet, daß sich der Durchbruch (3) an seinen beiden Enden (34, 35) verengt und die Außenfläche (29, 30) des die Verzahnung aufweisenden Teils (27, 28) der Kupplungswand (15, 16) etwa bün­dig mit der zugeordneten Längskante (31, 32) der Treibstange (2) verläuft.

4. Treibstange mit Kupplungshälfte nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche mit bis zu dem von der Treibstangenebene entfernten oberen Längsrand (22, 23) ihrer Kupplungswand (15, 16) reichenden oberen Zahnenden, dadurch gekennzeichnet, daß die un­teren Zahnenden vom unteren Längsrand ihrer Kupplungswand (15, 16) einen geringen Abstand aufweisen, wobei der unverzahnte un­tere Wandteil einen Längs-Begrenzungsteg (20, 21) des Durchbruchs (3) bildet.

5. Treibstange mit Kupplungshälfte nach Anspruch 4, dadurch ge­kennzeichnet, daß die Höhe (36) des Längs-Begrenzungsstegs (20, 21) senkrecht zur Treibstangenebene gemessen etwa der halben Treibstangendicke (37) entspricht.

6. Treibstange mit Kupplungshälfte nach Anspruch 5, dadurch ge­kennzeichnet, daß die Länge (38) der Zähne senkrecht zur Treib­stangenebene gemessen etwa der eineinhalbfachen Treibstangendicke (37) entspricht, so daß die Zähne, die im Gebrauch gegen eine Stulpschiene (39) weisende Treibstangenfläche um etwa die Treib­stangendicke (37) überragen.

7. Treibstange mit Kupplungshälfte nach wenigstens einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Zah­nenden (22, 23) in einer zur Treibstangenebene etwa parallelen Ebene verlaufen und die Zahnlänge an den beiden Enden der bzw. jeder Zahnstange (27, 28) stetig abnimmt, wobei der erste und letzte Zahn des bzw. jeder Zahnstange (27, 28) eine etwa der Treibstangendicke (37) entsprechende Länge aufweist.

8. Treibstange mit Kupplungshälfte nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe der Kupplungswände (15, 16) an den beiden Zahnstangenenden absatzartig (29, 30) reduziert ist.

9. Treibstange mit Kupplungshälfte nach wenigstens einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite der Kupplungshälfte (13) diejenige (33) der Treibstange (3) etwas übertrifft.

10. Treibstange mit Kupplungshälfte nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite der Kupplungshälfte (13) etwa 11,5 mm und diejenige der Treibstange (2) ca. 10 mm beträgt, bei einer Treibstangendicke (37) von etwa 2,5 bis 3,0, vorzugsweise aber 2,8 mm.

Zeichnung