Dispositif d'alimentation par injection pour moteur à combustion interne, à commande électronique

Description

[0001] L'invention concerne les dispositifs d'alimentation en combustible, pour moteur à combustion interne, du genre de ceux qui comprennent des injecteurs à commande électrique débitant du combustible sous pression dans la tubulure d'admission du moteur et un circuit électronique de commande relié à des capteurs de paramètres de fonctionnement du moteur, notamment de la vitesse de ce dernier, fournissant à l'injecteur des signaux périodiques de rapport cyclique variable en fonction desdits paramètres.

[0002] L'invention s'applique à tous les dispositifs à injection dite indirecte, c'est-à-dire débitant du combustible dans la tubulure d'admission au moteur (et non pas directement dans les chambres de combustion). L'injection est multipoint, c'est à dire par plusieurs injecteurs commandés soit tous simultanément, soit par groupes, soit encore individuellement, qui débouchent chacun dans une branche de la tubulure en amont d'une soupape d'admission correspondante.

[0003] En règle générale, les dispositifs d'injection indirecte ont un fonctionnement qualifié de synchrone pendant les périodes où le moteur fonctionne en régime établi. Un injecteur donné est actionné lors du passage de l'arbre du moteur dans une orientation déterminée. En cas d'injection multipoint, par des injecteurs commandés individuellement ou par groupes, les divers injecteurs (ou les divers groupes) sont généralement commandés avec un déphasage relatif, pour limiter les variations de la pression d'alimentation en combustible.

[0004] Les circuits électroniques de commande des dispositifs d'injection doivent être prévus pour assurer un fonctionnement satisfaisant au cours de phases transitoires du fonctionnement. Par exemple, on a déjà proposé de remplacer l'injection synchrone par une injection asynchrone pour fournir au moteur le combustible supplémentaire dont il a besoin en accélération (US-A-4 573 443). On a également proposé de passer d'un fonctionnement synchrone à un fonctionnement asynchrone lorsque les paramètres de fonctionnement du moteur conduisent à des impulsions de commande des injecteurs jugées trop faibles dans le cas d'une injection synchrone (US-A-4 200 063).

[0005] On connaît également (US-A-3 628 510) un système d'injection ayant un circuit de commande analogique, sans mémoire numérique. Au cours du démarrage du moteur, le circuit ajoute des impulsions de commande aux impulsions normales, pour augmenter le débit fourni au moteur.

[0006] L'invention vise à résoudre un problème différent, celui du lancement du moteur et, éventuellement, du réchauffement du moteur initialement froid, qui exige d'augmenter la quantité de combustible fournie au moteur. Diverses solutions ont déjà été proposées. On a notamment utilisé un injecteur supplémentaire de départ à froid qui pulvérise très finement du combustible sous pression dans la tubulure : cette solution nécessite un injecteur supplémentaire et une fraction importante du combustible pulvérisé mouille les parois de la tubulure d'admission, ce qui est défavorable, surtout lorsque la température est très basse et que le combustible reste à l'état de gouttelettes adhérentes. Une solution plus avantageuse consiste, pendant la phase de lancement, à injecter de façon continue du combustible à basse pression dans la tubulure (FR-A-2 332 431). Mais, même lorsque le jet de combustible est envoyé directement sur la queue des soupapes d'admission pour provoquer son éclatement, la pulvérisation peut rester insuffisante.

[0007] L'invention vise à fournir un dispositif du genre ci-dessus défini répondant mieux aux exigences de la pratique que ceux connus à ce jour, notamment en ce qu'il facilite le démarrage du moteur, alors que le moteur tourne à vitesse lente entraîné par le démarreur, ce qui se traduirait par un fonctionnement synchrone à fréquence faible et irrégulière.

[0008] L'invention part pour cela de la constatation que, lors de la fermeture d'un injecteur à commande électromagnétique, se produit une pulvérisation particulièrement intense du jet de combustible traversant l'injecteur. Cette constatation a déjà èté faite dans le document BOSCH, "Technische Unterrichtung" Motronic, 1. édition, 1983, p. 20-24, qui décrit un dispositif selon le préambule de la revendication 1, ainsi que dans EP-A-0 231 887, dans lequel on utilise des trains d'impulsions d'injections synchrones, dont la durèe des trains d'impulsions est une fonction dècroissante de la température du moteur, tandis que la durèe de chaque impulsion est une fonction croissante de cette même température. En conséquence, l'invention propose un dispositif suivant la partie caractérisante de la revendication 1.

[0009] Grâce à cette disposition, le nombre de fermetures de l'injecteur par unité de temps est très augmenté. Pratiquement, on cherchera à arriver à un nombre de cycles d'ouverture et de fermeture aussi élevé que possible dans la mesure où ce nombre reste compatible avec un débit suffisant de l'injecteur et avec la durée minimum du cycle. Dans la pratique, on sera en général conduit à adopter une durée de cycle (temps d'ouverture plus temps de fermeture) ne dépassant pas 60 ms.

[0010] Grâce à la fréquence accrue des cycles, la pulvérisation est améliorée et un lancement satisfaisant du moteur peut être obtenu avec une quantité moindre de combustible, ce qui, entre autres conséquences, réduit notablement la pollution.

[0011] En règle générale, il sera nécessaire de limiter la durée du fonctionnement en injection asynchrone défini ci-dessus, en particulier pour éviter de "noyer" le moteur. La durée maximale du fonctionnement asynchrone décrit plus haut est avantageusement une fonction décroissante de la température du moteur. La durée de cycle et le rapport cyclique d'ouverture des injecteurs sont commandés en fonction de la température initiate du liquide de refroidissement. Les valeurs à donner au rapport cyclique, à la durée du cycle d'injection, et à la durée maximale de l'injection asynchrone sont mémorisées sous forme de tables stockées en mémoire morte.

[0012] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit d'un mode particulier de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif. La description se réfère aux dessins qui l'accompagnent, dans lesquels :

• la Figure 1 est un schéma de principe montrant un dispositif d'injection multipoint auquel est applicable l'invention ;
• la Figure 2 est un diagramme montrant les phases successives d'une séquence de démarrage représentative, lors de la mise en oeuvre d'un dispositif selon l'invention ;
• la Figure 3 est un diagramme faisant apparaître les instants successifs d'injection, au cours de la phase pendant laquelle l'injection est asynchrone ; et
• la Figure 4 est un organigramme de principe du procédé.

[0013] Le dispositif d'injection multipoint montré en Figure 1 a une constitution générale connue. Il comprend un circuit d'alimentation en air sur lequel est interposé un organe d'étranglement 10 commandé par le conducteur et muni d'un capteur d'ouverture 12 fournissant un signal de sortie électrique représentatif de l'angle d'ouverture de l'organe d'étranglement. Habituellement, l'organe d'étranglement est monté dans un bloc dénommé "corps de papillon" 14 qui peut contenir deux organes commandés simultanément. Le trajet d'air comporte, en aval du corps 14, une tubulure 15 à plusieurs branches débouchant chacune en amont de la soupape d'admission 16 d'une chambre de combustion du moteur.

[0014] Dans le mode de réalisation illustré, un conduit d'air additionnel 18 muni d'une vanne à commande électrique 20 permet, lors de certaines phases du fonctionnement, et notamment au démarrage, alors que l'organe 10 est fermé, d'amener dans la tubulure de l'air qui contourne le corps de papillon 14.

[0015] Le dispositif représenté comporte de plus :

• une sonde de température d'air 22 fournissant un signal électrique représentatif de la température de l'air arrivant au corps de papillon ;
• un capteur 24 de pression d'air dans la tubulure 15, fournissant un signal qui, combiné à celui du capteur d'ouverture 12 ou à celui donnant la vitesse du moteur, permet de calculer le débit d'air admis au moteur.

[0016] Les capteurs 12 et 24 peuvent être remplacés par un élément de mesure directe de débit.

[0017] Un circuit d'alimentation en combustible comporte une pompe électrique 26 commandée par un relais 28 actionné lors de la fermeture du contact d'allumage 50. La pompe 26 alimente, par l'intermédiaire d'un filtre 30 et d'une rampe 32, les injecteurs 34 dont un seul est représenté et qui sont disposés immédiatement en amont des soupapes d'admission correspondantes 16. La pression de combustible envoyé aux injecteurs est maintenue, par un régulateur de pression 36 muni d'un conduit de retour au réservoir 38, à une valeur qui peut être fixe ou fonction de la pression qui règne dans la tubulure, mesurée par le capteur 24.

[0018] Le dispositif montré en Figure 1 comporte encore des capteurs de paramètres de fonctionnement supplémentaires, constitués par :

• une sonde de température de liquide de refroidissement 40,
• un capteur de position et de vitesse du moteur, constitué par un capteur 42 fournissant une impulsion électrique à chaque passage d'une dent de la couronne 44, présentant une brêche permettant de repérer une position angulaire déterminée de la couronne,
• éventuellement, une sonde (non représentée) de mesure de la teneur en oxygène dans le collecteur d'échappement, lorsque le dispositif est prévu pour assurer une régulation bouclée.

[0019] Les injecteurs sont commandés par un circuit électronique 46 alimenté par la batterie d'accumulateur 48 dès fermeture du contact d'allumage 50. Ce circuit électronique fournit aux injecteurs 34 des signaux électriques de commande sous forme d'impulsions rectangulaires, de rapport cyclique variable. Dans le mode de réalisation représenté, il reçoit des signaux d'entrée représentatifs de :

• la température ϑl du liquide de refroidissement du moteur, fournie par la sonde 40,
• la température d'air ϑa, fournie par la sonde 22,
• l'angle α d'ouverture du papillon, fourni par le capteur 12,
• la vitesse du moteur, sous forme d'une série d'impulsions à fréquence variable, fournies par le capteur 42,
• la pression absolue dans la tubulure, fournie par le capteur 24.

[0020] On ne décrira pas ici le fonctionnement du moteur en régime permanent, car il peut être classique. Au cours de cette phase de fonctionnement, le circuit électronique 46 fournit à chaque injecteur 34 une impulsion d'ouverture synchronisée avec la commande de la soupape d'admission correspondante 16 et de durée fonction des paramètres de fonctionnement, et notamment du débit d'air commandé par l'organe d'étranglement 10. La loi de variation de la durée de chaque impulsion de commande est fixée par un programme mémorisé dans le circuit 46, dans une mémoire morte.

[0021] Conformément à un mode de réalisation de l'invention, le dispositif 46 contient un programme de démarrage à froid, lui aussi stocké dans une mémoire morte qui provoque un fonctionnement en trois phases successives, les deux dernières pouvant être omises en cas de lancement du moteur encore à sa température normale de fonctionnement.

[0022] La phase I débute dès que le moteur est entraîné par le démarreur (l'instant de début étant indiqué par les signaux du capteur 42 ou l'alimentation du démarreur) et cesse :

• lorsque la vitesse de rotation N du moteur atteint une valeur prédéterminée N₀ indiquant que le moteur est autonome (généralement entre 200 et 400 t/mn), ou
• au bout d'un intervalle de temps déterminé, choisi de façon à éviter de noyer le moteur en cas de lancement avorté, cette durée est fonction de la température du liquide de refroidissement,
  la durée la plus courte étant prise en considération.

[0023] Le programme mémorisé dans le circuit 46, schématisé en Figure 4, doit interdire de revenir en phase I lorsqu'on en est sorti pour passer en phase II ou III, sauf ré-initialisation complète, impliquant un arrêt du moteur.

[0024] Une solution permettant à la fois de bien adapter les durées d'injection à l'état initial du moteur et de conserver une constitution simple du circuit 46, consiste à prévoir le circuit 46 pour qu'il fournisse, en phase I, des signaux rectangulaires

• ayant une durée sélectionnée parmi quelques valeurs seulement, et choisie uniquement en fonction de la température initiale ϑl, et
• dont la période de récurrence est égale à n fois une période de base d'environ 8 ms, n ne pouvant également prendre que quelques valeurs.

[0025] Le rapport cyclique d'ouverture sera choisi d'autant plus grand que ϑl est plus bas et on sera conduit à adopter une période de récurrence plus longue pour les valeurs les plus faibles de ϑl.

[0026] A titre d'exemple, on pourra adopter les valeurs du tableau ci-dessous (la durée d'injection, la période de récurrence et la durée maximale choisies étant celles correspondant, dans le tableau, à la valeur de ϑl la plus proche de la température mesurée).

ϑl (°C)	Durée d'injection	Période de récurrence	Durée maximale t₀ de la phase I
-30 (et au-dessous)	32 ms	48 ms	4,0 s
-20	32 ms	48 ms	2,6 s
-10	24 ms	48 ms	2,0 s
0	16 ms	48 ms	1,5 s
10	8 ms	32 ms	1,1 s
20	6 ms	32 ms	0,7 s
30	5,75 ms	32 ms	0,6 s
40	5,75 ms	32 ms	0,6 s
50	5,0 ms	32 ms	0,5
60	4 ms	32 ms	0,5 s
70	3 ms	32 ms	0,5 s
80 (et au-dessus)	2 ms	32 ms	0,5 s

[0027] Pour dénoyer le moteur en cas de défaut de démarrage dû à un excès de combustible, le circuit 46 peut être prévu pour substituer, à l'injection asynchrone, une injection synchrone de fonctionnement normal si l'organe d'étranglement 10 est amené à sa position de pleine ouverture, détectée par le capteur 12.

[0028] La Figure 3 montre, à titre d'exemple, une répartition possible dans le temps des injections, à fréquence de récurrence constante (deuxième ligne), par rapport aux signaux (première ligne) fournis par le capteur 42 et dont la fréquence est variable du fait de l'irrégularité de rotation du moteur pendant le lancement. Les instants d'allumage (troisième ligne à partir du haut) restent synchronisés avec la rotation de l'arbre du moteur.

[0029] La phase II des démarrage commence lorsque le moteur atteint une vitesse indiquant qu'il fonctionne de façon autonome ou au bout d'une durée déterminée. Elle dure pendant un nombre déterminé de cycles de fonctionnement du moteur ou, ce qui revient au même, jusqu'à ce que le moteur soit passé par son point mort haut M fois successives.

[0030] Au cours de cette phase II, l'injection est synchrone mais la durée de chaque injection est égale à la durée d'injection résultant du calcul effectué par le circuit 46 pour le régime permanent à la température du moteur (en général inférieure à la température de régime normal), avec une correction multiplicative ou additive.

[0031] On décrira plus loin le mode de détermination du "temps de base", c'est-à-dire de la durée de chaque injection synchronisée en fonction de ϑl lors de l'échauffement.

[0032] Le nombre M de cycles peut être choisi notamment en fonction des caractéristiques de chaque type de moteur : une durée comprise entre 0 cycle (certains moteurs se prêtant à un fonctionnement sans phase II) et 255 cycles donnera en général de bons résultats. Au cours de cette phase II, la correction multiplicative ou additive sera maintenue à une valeur constante. Le coefficient multiplicateur sera généralement compris entre 1 et 3.

[0033] La phase III débute à l'expiration de la phase II. Au cours de cette phase, le circuit 46 diminue suivant une loi linéaire ou se rapprochant d'une loi linéaire, la correction multiplicative ou additive, en fonction du nombre de cycles du moteur. Une solution qui donne souvent de bons résultats consiste à décrémenter la correction de 1/256ème de sa valeur d'origine à chaque cycle, jusqu'à annulation.

[0034] La phase III se termine lorsque la correction multiplicative devient égale à 1 ou la correction additive devient égale à 0.

[0035] A partir de cet instant, le circuit 46 reprend un fonctionnement de type classique, impliquant un enrichissement par rapport au rapport stoechiométrique combustible/air qui est fonction décroissante de la température.

[0036] Au-delà de la phase III, le moteur doit encore recevoir, pour fonctionner correctement au ralenti, un débit de mélange air-combustible supérieur au débit nécessaire au ralenti à température normale de fonctionnement. Au surplus, ce mélange doit être enrichi par rapport à la teneur stoechiométrique. On connaît déjà de nombreuses lois de sélection du débit et de l'enrichissement correspondant à des moteurs particuliers.

[0037] Dans la pratique, l'augmentation de la quantité de mélange fourni au moteur sera obtenue en ouvrant la vanne 20 placée en dérivation sur le bloc papillon, le circuit électronique de commande adaptant automatiquement le débit de combustible injecté au débit d'air, avec un enrichissement fixé par exemple par une table cartographique donnant, pour chaque température de moteur, un rapport combustible/air particulier.

Revendications

1. Dispositif d'alimentation en combustible par injection indirecte multipoint pour moteur à combustion interne, comportant un injecteur (34) par cylindre du moteur et un circuit électronique de commande (46) relié à des capteurs (12, 22, 24, 40, 42) de paramètres de fonctionnement du moteur, notamment de la vitesse (42) et de la température (40) de ce dernier, et constitué de façon à appliquer, à chaque injecteur (34), des signaux électriques de commande qui, lors du fonctionnement normal du moteur, sont des signaux périodiques délivrés selon une loi synchrone normale, en synchronisme avec la rotation du moteur, et dont le rapport cyclique, défini par le rapport de la durée d'injection de l'injecteur (34) sur la période de récurrence des signaux, est fonction desdits paramètres, et qui, lors d'une phase de lancement du moteur, débutant dès que le moteur est entrainé par le démarreur et cessant lorsque la vitesse de rotation (N) du moteur atteint une valeur prédéterminée (No), sans pouvoir dépasser un intervalle de temps déterminé (to), sont des signaux répétés plusieurs fois par tour du moteur, et dont la durée d'injection dépend de la température du liquide de refroidissement du moteur, afin d'injecter une quantité augmentée de combustible nécessaire au démarrage, caractérisé en ce que, pendant la phase de lancement, les signaux sont appliques de manière continue et sont uniquement asynchrones avec une fréquence très supérieure à celle que donnerait la loi de commande synchrone normale, la période de récurrence et ledit rapport cyclique desdits signaux asynchrones ainsi que ledit intervalle de temps déterminé (to) de la phase de lancement étant mémorisés dans une table, la periode de récurrence étant plus longue pour les valeurs les plus faibles de la température initiale du liquide de refroidissement du moteur, et ledit rapport cyclique ainsi que ledit intervalle de temps déterminé (to) de la phase de laucement étant chacun limité à une valeur qui décroit avec l'augmentation de la température initiale du liquide de refroidissement du moteur.

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite valeur prédéterminée (No) de vitesse de rotation est choisie entre 200 et 400 t/mn, et ledit intervalle de temps déterminé (to) prend une valeur parmi plusieurs valeurs qui restent constantes chacune sur un intervalle de température initiale du liquide de refroidissement du moteur, lesdites valeurs décroissant d'un intervalle de température à l'autre avec l'augmentation de la température initiale du liquide de refroidissement du moteur.

3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ladite période de récurrence des signaux asynchrones ne dépasse Pas 60 ms, et prend une valeur parmi plusieurs valeurs qui restent constantes chacune sur un intervalle de température initiale du liquide de refroidissement du moteur, lesdites valeurs décroissant d'un intervalle de température à l'autre avec l'augmentation de la température initiale du liquide de refroidissement du moteur.

4. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit rapport cyclique est choisi d'autant plus grand que la température initiale du liquide de refroidissement du moteur est plus basse.

5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, pour dénoyer le moteur en cas de défaut de démarrage dû à un excès de combustible, le circuit électronique (46) est prévu pour substituer, à l'injection asynchrone, une injection synchrone de fonctionnement normal si un organe d'étranglement (10) d'un circuit d'alimentation en air du dispositif est amené à sa position de pleine ouverture, détectée par un capteur (12) relié au circuit (46).

6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le circuit électronique (46) est prévu pour faire suivre la phase de lancement (phase 1) d'une seconde phase (phase 2), à injection synchrone avec une durée d'injection égale à la durée d'injection résultant du calcul effectué par le circuit (46) pour le régime permanent à la température du moteur, avec une correction multiplicative ou additive, pendant un nombre (M) déterminé de cycles de fonctionnement du moteur.

7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le circuit électronique (46) est prévu pour que, au cours de ladite seconde phase, la correction multiplicative ou additive soit maintenue à une valeur constante.

8. Dispositif selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que le circuit électronique (46) est prévu pour faire suivre la seconde phase (phase 2) d'une troisième phase (phase 3) au cours de laquelle il diminue la correction multiplicative ou additive, en fonction du nombre (M) de cycles du moteur.

9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que le circuit électronique (46) est prévu pour commander la diminution de la correction multiplicative ou additive selon une loi linéaire ou se rapprochant d'une loi linéaire, jusqu'à ce que la correction multiplicative devienne égale à 1 ou que la correction additive devienne égale à 0, ce qui correspond à la fin de la troisième phase.

10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que le circuit électronique (46) est prévu pour décrémenter la correction d'une fraction de sa valeur d'origine à chaque cycle du moteur, jusqu'à l'annulation de la correction.

Claims

1. A fuel supply device operating by indirect multipoint injection for an internal combustion engine, comprising one injector (34) per engine cylinder and an electronic control circuit (46) connected to sensors (12, 22, 24, 40, 42) responsive to operating parameters of the engine, particularly the engine speed (42) and temperature (40), and so devised as to apply to each injector (34) electrical control signals which, during normal engine operation, are periodic signals delivered in accordance with a normal synchronous law in synchronism with the engine rotation, and of which the duty ratio defined by the ratio of the injection time of the injector (34) to the signal repetition period is a function of said parameters and which, during a starting phase of the engine, beginning as soon as the engine is driven by the starter and ceasing when the speed of rotation (N) of the engine reaches a predetermined value (No), without being able to exceed a given time interval (to), are signals which are repeated a number of times per engine revolution, and of which the injection time depends on the temperature of the engine cooling liquid, so as to inject an increased quantity of fuel required for starting, characterised in that during the starting phase the signals are applied continuously and are only non-synchronous with a frequency very much greater than that that the normal synchronous control law would give, the repetition period and the said duty ratio of said non-synchronous signals and the said given time interval (to) of the starting phase being stored in a table, the repetition period being longer for the lowest values of the initial temperature of the engine cooling liquid and the said duty ratio and the said given time interval (to) of the starting phase each being limited to a value which decreases with increasing initial temperature of the engine cooling liquid.

2. A device according to claim 1, characterised in that the said predetermined speed of rotation value (No) is between 200 and 400 rpm and the said given time interval (to) assumes one of a number of values each of which remain constant over an initial temperature interval of the engine cooling liquid, the said values decreasing from one temperature interval to the next with increasing initial temperature of the engine cooling liquid.

3. A device according to claim 1 or 2, characterised in that the said repetition period of the non-synchronous signals is not more than 60 ms and assumes one of a number of values each of which remain constant over an initial temperature interval of the engine cooling liquid, the said values decreasing from one temperature interval to the next with increasing initial temperature of the engine cooling liquid.

4. A device according to any one of claims 1 to 3, characterised in that the said duty ratio is selected to be increasingly greater with increasingly reduced initial temperature of the engine cooling liquid.

5. A device according to any one of claims 1 to 4, characterised in that in order to avoid flooding the engine in the event of a start-up failure due to an excess of fuel, the electronic circuit (46) is adapted to replace the non-synchronous injection by a synchronous normal operation injection if a throttle member (10) of an air supply circuit of the device is brought to its fully open position detected by a sensor (12) connected to the circuit (46).

6. A device according to any one of claims 1 to 5, characterised in that the electronic circuit (46) is so devised that the starting phase (phase 1) is followed by a second phase (phase 2) of synchronous injection with an injection time equal to the injection time resulting from the calculation effected by the circuit (46) for permanent operation at the engine temperature, with a multiplicative or additive correction, for a predetermined number (M) of engine operating cycles.

7. A device according to claim 6, characterised in that the electronic circuit (46) is so devised that during the said second phase the multiplicative or additive correction is kept at a constant value.

8. A device according to claim 6 or 7, characterised in that the electronic circuit (46) is so devised that the second phase (phase 2) is followed by a third phase (phase 3) during which it reduces the multiplicative or additive correction in dependence on the number (M) of engine cycles.

9. A device according to claim 8, characterised in that the electronic circuit (46) is so devised as to control the reduction of the multiplicative or additive correction in accordance with a linear law or one which approaches a linear law, until the multiplicative correction becomes equal to 1 or the additive correction becomes equal to 0, this corresponding to the end of the third phase.

10. A device according to claim 9, characterised in that the electronic circuit (46) is so devised as to reduce the correction by a fraction of its original value on each engine cycle until the correction is cancelled out.

Ansprüche

1. Vorrichtung zur Speisung einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoff durch indirekte Mehrpunkteinspritzung, enthaltend eine Einspritzdüse (34) je Zylinder der Brennkraftmaschine und einen elektronischen Steuerkreis (46), der mit Gebern (12, 22, 24, 40, 42) für Betriebsparameter der Brennkraftmaschine, insbesondere Drehzahl (42) und Temperatur (40) der letzeren, verbunden und so ausgebildet ist, daß er auf jede Einspritzdüse (34) elektrische Steuersignale gibt, die während des normalen Betriebs der Brennkraftmaschine periodische Signale sind, die gemäß einem normalen Synchrongesetz mit der Drehung der Brennkraftmaschine synchron geliefert werden und deren zyklisches Verhältnis, definiert durch das Verhältnis der Einspritzdauer der Einspritzdüse (34) zur Signalfolgeperiode, von diesen Parametern abhängt, und die während einer Anlaufphase der Brennkraftmaschine, beginnend, sobald die Brennkraftmaschine durch den Anlasser angetrieben wird, und endend, wenn die Drehzahl (N) der Brennkraftmaschine einen vorgegebenen Wert (No) erreicht, ohne ein festgelegtes Zeitintervall (to) zu überschreiten, je Umdrehung der Brennkraftmaschine mehrfach wiederholte Signale sind, bei denen die Einspritzdauer von der Temperatur der Kühlflüssigkeit der Brennkraftmaschine abhängt, um eine beim Anlassen benötigte erhöhte Kraftstoffmenge einzuspritzen,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Signale während der Anlaufphase ununterbrochen ausgeübt werden und ausschließlich asynchron mit einer Frequenz sind, die weit über derjenigen liegt, die das normale Synchronsteuergesetz geben würde, wobei die Folgeperiode und das zyklische Verhältnis dieser asynchronen Signale sowie das festgelegte Zeitintervall (to) der Anlaufphase in einer Tabelle gespeichert sind, wobei die Folgeperiode für die kleinsten Werte der Anfangstemperatur der Kühlflüssigkeit der Brennkraftmaschine länger ist und das zyklische Verhältnis sowie das festgelegte Zeitintervall (to) der Anlaufphase jeweils auf einen Wert begrenzt sind, der mit der Zunahme der Anfangstemperatur der Kühlflüssigkeit der Brennkraftmaschine abnimmt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Wert (No) der Drehzahl zwischen 200 und 400 U/min gewählt ist und das festgelegte Zeitintervall (to) einen unter mehreren Werten annimmt, die jeweils über einem Anfangstemperaturintervall der Kühlflüssigkeit der Brennkraftmaschine konstant bleiben, wobei die Werte mit der Zunahme der Anfangstemperatur der Kühlflüssigkeit der Brennkraftmaschine von einem Temperaturintervall zum anderen abnehmen.

3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Folgeperiode der asynchronen Signale 60 ms nicht übersteigt und einen unter mehreren Werten annimmt, die jeweils über einem Anfangstemperaturintervall der Kühlflüssigkeit der Brennkraftmaschine konstant bleiben, wobei die Werte mit der Zunahme der Anfangstemperatur der Kühlflüssigkeit der Brennkraftmaschine von einem Temperaturintervall zum anderen abnehmen.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zyklische Verhältnis umso größer gewählt wird, je niedriger die Anfangstemperatur der Kühlflüssigkeit der Brennkraftmaschine ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Unterbrechung der Kraftstoffversorgung der Brennkraftmaschine im Fall eines Fehlstarts auf Grund von übermäßigem Kraftstoff der elektronische Kreis (46) so ausgelegt ist, daß die asynchrone Einspritzung durch eine mit dem normalen Betrieb synchrone Einspritzung ersetzt wird, wenn ein Drosselorgan (10) eines Luftversorgungskreises der Vorrichtung in seine ganz offene Stellung gebracht wird, die durch einen mit dem Kreis (46) verbundenen Geber erfaßt wird.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Kreis (46) so ausgelegt ist, daß er auf die Anlaufphase (Phase 1) eine zweite Phase (Phase 2) folgen läßt, bei der die Einspritzung synchron mit einer Einspritzdauer erfolgt, die gleich der Einspritzdauer ist, die aus der Berechnung resultiert, die durch den Kreis (46) für den stationären Betrieb bei der Temperatur der Brennkraftmaschine ausgeführt wird, bei einer multiplikativen oder additiven Korrektur während einer festgelegten Anzahl (M) von Arbeitstakten der Brennkraftmaschine.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Kreis (46) so ausgelegt ist, daß im Verlauf der zweiten Phase die multiplikative oder additive Korrektur auf einem konstanten Wert gehalten wird.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Kreis (46) so ausgelegt ist, daß er der zweiten Phase (Phase 2) eine dritte Phase (Phase 3) folgen läßt in deren Verlauf er die multiplikative oder additive Korrektur in Abhängigkeit von der Anzahl (M) der Takte der Brennkraftmaschine vermindert.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Kreis (46) so ausgelegt ist, daß er die Verminderung der multiplikativen oder additiven Korrektur gemäß einem linearen Gesetz oder einem sich solchen annähernden Gesetz steuert bis die multiplikative Korrektur gleich 1 oder die additive Korrektur gleich 0 wird, was dem Ende der dritten Phase entspricht.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Kreis (46) so ausgelegt ist, daß er bei jedem Takt der Brennkraftmaschine die Korrektur um einen Bruchteil ihres ursprünglichen Werts bis zur Beseitigung der Korrektur schrittweise verkleinert.

Dessins