Drosselklappen-Stelleinrichtung

Abstract

 Eine Drosselklappen-Stelleinrichtung hat zur Leerlauf­regelung einen eine Drosselklappe (3) verstellenden Motorstellhebel (10), der über eine wegabhängig umsteu­ernde Bewegungsumkehreinrichtung (15) mit einem Stell­glied (13) eines Stellmotors (12) verbunden ist. Diese Gestaltung bringt es mit sich, daß bei Energiebeaufschla­gung des Stellmotors (12) der Stellhebel (10) zunächst geringfügig in eine Richtung und dann bis zur Vollast­stellung der Drosselklappe (3) in die andere Richtung schwenkt.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Drosselklappen-Stelleinrich­tung, welche einen mit einem Fahrpedal verbundenen, eine auf einer Drosselklappenwelle drehfest angeordneten Drosselklappe betätigenden Drosselklappenstellhebel und einen ausschließlich in Öffnungsrichtung der Drossel­klappe gegen die Kraft einer Rückstellfeder arbeitenden Stellmotor zur Ermöglichung einer Leerlaufregelung auf­weist. Solche Drosselklappen-Stelleinrichtungen sind in heutigen Kraftfahrzeugen vorgesehen und deshalb bekannt.

[0002] In derzeitigen Kraftfahrzeugen muß die Brennkraftma­schine auch im Leerlauf unterschiedliche Drehmomente erzeugen. Der Kraftbedarf steigt beispielsweise an, wenn im Leerlauf die Klimaanlage eines Kraftfahrzeugs arbei­ten muß. Bei kalter Brennkraftmaschine wird mehr Energie benötigt, um diese am Laufen zu halten, als bei warmer Brennkraftmaschine. Um bei solchen unterschiedlichen Be­dingungen die Leerlaufdrehzahl möglichst niedrig halten zu können, wird immer häufiger eine Leerlaufregelung ein­gesetzt. Dabei kann mittels des Stellmotors die Drossel­ klappe in einem festgelegten Arbeitsbereich mehr oder weniger geöffnet werden, ohne daß der Fahrer hierzu das Fahrpedal betätigen muß.

[0003] Nachteilig bei den bekannten Leerlaufregelungen ist ihr Verhalten bei Ausfall der ihren Stellmotor betätigenden Energie. Üblicherweise ist die Leerlaufregelung so aus­gelegt, daß die Drosselklappe dann mittels einer Stell­feder in eine solche Stellung geschwenkt wird, in der die Leerlaufdrehzahl den oberen Wert des für die Leer­laufregelung zur Verfügung stehenden Arbeitsbereiches erreicht. In der Praxis ergeben sich dann so hohe Leer­laufdrehzahlen, daß es bei einem automatischen Getriebe zu einem Einkuppeln käme. Gestaltet man die Leerlauf­regelung so, daß die Drosselklappe bei einem Ausfall der Fremdenergie ihre weitgehend geschlossene Endstellung erreicht, dann stirbt die Brennkraftmaschine im Leerlauf meist ab, was lästig und für die Verkehrssicherheit nach­teilig ist.

[0004] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Drossel­klappen-Stelleinrichtung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß sich bei Ausfall der Energie des Stell­motors im Leerlauf selbsttätig eine mittlere Leerlauf­drehzahl ergibt.

[0005] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zur Betätigung der Drosselklappe durch den Stellmotor ein mit einer wegabhängig umsteuernden Bewegungsumkehr­einrichtung mechanisch derart mit einem Stellglied des Stellmotors verbundener Motorstellhebel vorgesehen ist, daß bei einer Verschiebung des Stellgliedes aus seiner durch die Rückstellfeder sich ergebenden Stellung die Drosselklappe zunächst geringfügig in Schließrichtung und dann bei weiterer Verschiebung des Stellgliedes in umgekehrter Richtung schwenkt.

[0006] Durch diese Gestaltung kann man erreichen, daß bei einem Ausfall der Energie des Stellmotors das Stellglied von einer Stellfeder in eine Notlaufstellung gezogen wird, in der die Drosselklappe eine mittlere Leerlaufoffen­stellung einnimmt. Durch die Bewegungsumkehreinrichtung ergibt es sich bei einer Energiebeaufschlagung des Stell­motors, daß bei einer Verschiebung des Stellgliedes der die Drosselklappe zunächst in eine Richtung schwenkt, so sie sich weiter schließt und sich dann in umgekehrter Richtung bewegt, bis daß die Drosselklappe ihren für die Leerlaufregelung maximalen Öffnungwinkel erreicht hat. Obwohl der Stellmotor nur in einer Richtung arbeitet, läßt sich dank der Erfindung mit dem Stellmotor allein durch Verschieben seines Stellgliedes in nur eine Rich­tung die Drosselklappe zunächst weiter schließen und dann bei weiterer Verschiebung des Stellgliedes in gleicher Richtung wieder weiter öffnen. Dadurch ist eine optimale Leerlaufregelung möglich, ohne daß es bei Aus­fall der Energie des Stellmotors zu einer unerwünscht hohen Motordrehzahl oder zu einem Absterben des Motors kommt.

[0007] Die Verstellung der Drosselklappe zum Zwecke der Leer­laufregelung muß der Drosselklappenverstellung durch das Fahrpedal überlagert werden. Das kann auf einfache Weise dadurch geschehen, daß ein drehfest mit der Drosselklap­penwelle verbundener, von der Rückstellfeder in Schließ­richtung der Drosselklappe vorgespannter, zweiarmiger Mitnehmerhebel vorgesehen ist, gegen den von einer Seite her der Drosselklappenstellhebel mit einem Mitnehmer an einem Hebelarm des Mitnehmerhebels anliegt und gegen den von der anderen Seite her der Motorstellhebel mit einem Mitnehmer an dem anderen Hebelarm anliegt.

[0008] Die Bewegungsumkehreinrichtung kann sehr einfach durch mechanische Bauteile ausgebildet sein, indem gemäß einer vorteihaften Ausgestaltung der Erfindung die Bewegungsum­kehreinrichtung einen am Motorstellhebel mit einem Knie­hebelgelenk und am Stellglied des Motors angelenkten Zwischenhebel aufweist, welcher in der sich ohne Energie­beaufschlagung des Stellmotors ergebenden Endstellung durch eine Stellfeder gegen einen gehäusefesten Anschlag zwischen der Anlenkung am Motorstellhebel und dem Stell­glied gehalten ist und indem der Motorstellhebel auf der dem Anschlag gegenüberliegenden Seite einen Mitnehmer aufweist, gegen den der Zwischenhebel nach einer gering­fügigen Verschwenkung in Stellrichtung des Stellmotors bewegbar ist.

[0009] Da der Stellmotor zum Verstellen der Drosselklappe zwecks Leerlaufregelung gegen die Rückstellfeder und die Stellfeder arbeiten muß, ist es wünschenswert, daß die Kraft der Stellfeder möglichst gering ist. Das kann er­reicht werden, indem der Motorstellhebel und der Zwi­schenhebel durch eine am Kniehebelgelenk angeordnete, schwächer als die Stellfeder ausgebildete Schenkelfeder in Einknickstellung vorgespannt ist. Durch diese Gestal­tung nimmt die Kraft der Schenkelfeder trotz zunehmendem Betätigungshub des Stellmotors nicht mehr zu, sobald der Zwischenhebel gegen den Mitnehmer des Motorstellhebels anliegt.

[0010] Eine ebenfalls sehr einfache Ausführungsform der Bewe­gungsumkehreinrichtung besteht darin, daß sie einen Winkelhebel aufweist, gegen dessen einen Hebelarm der Motorstellhebel unter Bildung einer Kippachse und gegen dessen anderen Hebelarm das Stellglied des Stellmotors durch eine Stellfeder gehalten ist und daß am Ende des Stellgliedes ein nach einem kurzen Hub in die sich durch Energiebeaufschlagung des Stellmotors ergebende Richtung gegen den Motorstellhebel gelangender Mitnehmer vorge­ sehen ist.

[0011] Eine andere, besonders einfache Ausbildung der Drossel­klappen-Stelleinrichtung ergibt sich, wenn die Bewegungs­umkehreinrichtung durch eine Hubkurve am Motorstellhebel gebildet ist, gegen die der Drosselklappenstellhebel an­liegt. Die Hubkurve ermöglicht es, die Abhängigkeit zwi­schen dem Hub des Stellmotors und dem Drosselklappenwin­kel beliebig zu gestalten.

[0012] Ganz besonders einfach ist eine solche Stelleinrichtung mit einer Hubkurve gestaltet, wenn der Motorstellhebel als um eine Achse schwenkbarer, zweiarmiger Hebel ausge­bildet ist, an dessen einem Hebelarm das Stellglied des Stellmotors angelenkt ist und dessen anderer Hebelarm die Hubkurve aufweist.

[0013] Eine genaue Justage der Drosselklappen-Stelleinrichtung ist mit einem sehr einfachen Bauteil zu erreichen, wenn die Achse des Motorstellhebels als eine Verstellung des Motorstellhebels ermöglichender Einstellexzenter ausge­bildet ist.

[0014] Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsmöglichkeiten zu. Zur weiteren Erläuterung ihres Grundprinzips sind drei davon in der Zeichnung dargestellt und werden nach­folgend beschrieben. In ihr zeigen die

Fig. 1 die angestrebte Abhängigkeit des Drossel­klappenwinkels vom Stellweg des Stellmotors,

Fig. 2 eine Prinzipskizze der erfindungsgemäßen Drosselklappen-Stelleinrichtung in derjenigen Stellung, die sich bei minimaler Leerlauf­öffnung der Drosselklappe ergibt,

Fig. 3 eine Prinzipskizze der erfindungsgemäßen Drosselklappen-Stelleinrichtung in derjenigen Stellung, die sich bei maximaler Leerlauföff­nung der Drosselklappe ergibt,

Fig. 4 eine Prinzipskizze der erfindungsgemäßen Drosselklappen-Stelleinrichtung in derjenigen Stellung, die sich bei nicht beaufschlagtem Stellmotor ergibt,

Fig. 5 eine Prinzipskizze einer zweiten Ausführungs­form einer Drosselklappen-Stelleinrichtung in derjenigen Stellung, die sich bei nicht be­aufschlagtem Stellmotor ergibt,

Fig. 6 eine Prinzipskizze einer dritten Ausführungs­form der erfindungsgemäßen Drosselklappen-­Stelleinrichtung in derjenigen Stellung, die sich bei minimaler Leerlauf-Öffnung der Drosselklappe ergibt,

Fig. 7 eine Prinzipskizze der Drosseklappen-Stell­einrichtung nach Figur 6 in derjenigen Stel­lung, die sich bei maximaler Leerlauf-Öffnung der Drosselklappe ergibt,

Fig. 8 eine Prinzipskizze der Drosselklappen-Stell­einrichtung nach den Figuren 6 und 7 in der­jenigen Stellung, die sich bei nicht beauf­schlagtem Stellmotor ergibt.

[0015] In dem Diagramm gemäß Figur 1 ist der optimale Drossel­klappenöffnungswinkel über dem Stellweg eines Stell­motors aufgetragen. Zu erkennen ist, daß der Drossel­klappenöffnungswinkel bei einer Betätigung des Stellmo­tors von etwa 5 Grad zunächst auf nahezu 0 Grad abnimmt und dann bis etwa 25 Grad ansteigt. Der Bereich von nahe­ zu 0 Grad bis 25 Grad ist der Arbeitsbereich, in dem die Leerlaufregelung arbeitet. Fällt die Energie des Stell­motors aus, dann kann eine Rückstellfeder das Stellglied des Stellmotors in eine Notlaufstellung bewegen, in der die Drosselklappe um etwa 5 Grad geöffnet ist. Der in Figur 1 gezeigte, optimale Kennlinienverlauf läßt sich mit den beiden Drosselklappen-Stelleinrichtungen errei­chen, welche in den nachfolgenden Figuren gezeigt sind.

[0016] In Figur 2 ist ein Drosselklappenstutzen 1 gezeigt, in dem unverdrehbar auf einer drehbar gelagerten Drossel­klappenwelle 2 eine Drosselklappe 3 angeordnet ist. Wei­terhin ist unverdrehbar auf der Drosselklappenwelle 2 ein zweiarmiger Mitnehmerhebel 4 angeordnet, welcher von einer Rückstellfeder 5 im Uhrzeigersinn und damit in Schließrichtung der Drosselklappe 3 vorgespannt ist.

[0017] Unterhalb des Mitnehmerhebels 4 ist ein verdrehbar auf der Drosselklappenwelle 2 gelagerter Drosselklappenstell­hebel 6 angeordnet, welcher mit einem Mitnehmer 7 von unten her gegen den rechten Hebelarm des Mitnehmerhebels 4 anliegt. Am unteren Ende des Drosselklappenstellhebels 6 greift ein Gestänge 8 an, welches vom Fahrpedal 9 zwi­schen einer Leerlaufstellung LL und einer Vollaststel­lung VL verschiebbar ist. Bewegt sich das Fahrpedal 9 aus der dargestellten Leerlaufstellung LL in Richtung der Vollaststellung VL, dann schwenkt der Drosselklappen­stellhebel 6 entgegen dem Uhrzeigersinn. Sein Mitnehmer 7 verschwenkt dabei den Mitnehmerhebel 4 im gleichen Drehsinn, so daß die Drosselklappe 3 zunehmend öffnet.

[0018] Von oben her führt ein Motorstellhebel 10 in den Drossel­klappenstutzen 1 hinein. Dieser Motorstellhebel 10 ist ebenfalls drehbar auf der Drosselklappenwelle 2 gelagert und hat einen Mitnehmer 11, der von oben her gegen den linken Hebelarm des Mitnehmerhebels 4 anliegt. Zur moto­rischen Verstellung der Drosselklappe 3 zwecks Leerlauf­ regelung dient ein pneumatischer Stellmotor 12, welcher ein Stellglied 13 hat, das durch Unterdruckbeaufschla­gung des Stellmotors 12 gegen die Kraft einer Stellfeder 14 in der Zeichnung gesehen nach links verfahrbar ist. Wichtig für die Erfindung ist eine wegabhängig umsteuern­de Bewegungsumkehreinrichtung 15, welche das Ende des Stellgliedes 13 mit dem Motorstellhebel 10 verbindet und durch die erreicht wird, daß bei einem Verfahren des Stellgliedes 13 nach links der Motorstellhebel 10 zu­nächst im Uhrzeigersinn und dann entgegen dem Uhrzeiger­sinn schwenkt.

[0019] Bei der in Figur 2 gezeigten Ausführungsform hat die Be­wegungsumkehreinrichtung einen am Ende des Stellgliedes angelenkten Zwischenhebel 16, welcher mittels eines Knie­hebelgelenkes 17 mit dem Motorstellhebel 10 verbunden ist. In der in Figur 2 gezeigten, gestreckten Stellung liegt der Zwischenhebel 16 gegen einen nach oben weisen­den Mitnehmer 18 des Motorstellhebels 10 an. Eine auf dem Kniehebelgelenk 17 angeordnete Schenkelfeder 19 spannt den Zwischenhebel 16 und den Motorstellhebel 10 derart vor, daß diese beiden Hebel aus ihrer zueinander gestreckten Stellung herausschwenken wollen.

[0020] Für die Funktion der Bewegungsumkehreinrichtung ist des­weiteren wichtig, daß der Zwischenhebel 16 auf der dem Mitnehmer 18 abgewandten Seite zwischen dem Kniehebelge­lenk 17 und dem Stellglied 13 gegen einen gehäusefesten Anschlag 20 anliegt.

[0021] Die Figur 3 zeigt diejenige Position der vorbeschriebe­nen Bauteile, die sich bei energiebeaufschlagtem Stell­motor 12 in der Endstellung ergibt, also in derjenigen Stellung, in der bei der Leerlaufregelung die Drossel­klappe 3 maximal geöffnet ist. Das Stellglied 13 ist hierbei maximal in den Stellmotor 12 hineingefahren, so daß der Zwischenhebel 16 entsprechend gegen die Kraft der Stellfeder 14 maximal nach links verschwenkt wurde. Da der Zwischenhebel 16 gegen den Mitnehmer 18 anliegt, wurde mit ihm gleichzeitig der Motorstellhebel 19 ent­gegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt. Der Mitnehmerhebel 10 drückt mit seinem Mitnehmer 11 auf den Mitnehmerhebel 4 und hat dadurch auch diesen entgegen dem Uhrzeigersinn gegen die Kraft der Rückstellfeder 5 verschwenkt, so daß die Drosselklappe 3 entsprechend geöffnet wurde.

[0022] Bei der Leerlaufregelung bewegen sich die gezeigten Bau­teile zwischen den in den Figuren 2 und 3 gezeigten End­stellungen. Die Figur 4 zeigt eine Notlaufstellung, die sich bei Ausfall der Energie des Stellmotors 12 ergibt. In dieser Stellung hat die Stellfeder 14 das Stellglied 13 in Figur 4 gesehen so weit nach rechts gezogen, daß der Zwischenhebel 16 im Uhrzeigersinn um den Anschlag 20 geringfügig verschwenkt wurde, was zu einem Einknicken des Kniehebelgelenkes 17 und damit zu einem Verschwenken des Motorstellhebels 10 entgegen dem Uhrzeigersinn führte. Hierdurch konnte der Motorstellhebel 10 mit dem Mitnehmer 11 den Mitnehmerhebel 4 geringfügig entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenken, so daß die Drosselklappe 3 sich in einer gegenüber Figur 2 etwas mehr geöffneten Stellung befindet.

[0023] Bei der Ausführungsform nach Figur 5 weist die Bewegungs­umkehreinrichtung 15 einen Winkelhebel 21 auf, der schwenkbar am Drosselklappenstutzen 1 gelagert ist und mit dem Ende eines Hebelarmes 22 gegen den bei dieser Ausführungsform aus dem Drosselklappenstutzen 1 heraus­geführten Motorstellhebel 10 anliegt. Das Stellglied 13 des Stellmotors 12 hat an seinem Ende einen Mitnehmer 23 und wird bei nicht druckbeaufschlagtem Stellmotor 12 von der Stellfeder 14 gegen einen Hebelarm 25 des Winkelhe­bels 21 gehalten, so daß dieser gegen einen gehäuse­festen Anschlag 24 anliegt.

[0024] Wird der Stellmotor 12 mit Unterdruck beaufschlagt, so beginnt sich das Stellglied 13 nach links zu verschie­ben. Dadurch verschwenkt sich der Winkelhebel 21 ent­gegen dem Uhrzeigersinn, weil der Motorstellhebel 10 unter der Wirkung der Rückstellfeder 5 gegen den Hebel­arm 22 drückt. Der Motorstellhebel 10 folgt somit dem zurückweichenden Hebelarm 22 nach rechts. Es kommt da­durch zu einer Bewegung der Drosselklappe 3 in Schließ­richtung. Hat sich das Stellglied 13 so weit nach links verschoben, daß der Mitnehmer 23 gegen den Motorstell­hebel 10 gelangt, so nimmt er anschließend den Motor­stellhebel 10 mit nach links. Dadurch wird der Mitnehmer­hebel 4 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt, was zu einem Öffnen der Drosselklappe 3 führt.

[0025] Bei der in Figur 6 gezeigten Ausführungsform der Erfin­dung ist der Motorstellhebel 10 als zweiarmiger Hebel ausgebildet, welcher um eine als Einstellexzenter aus­gebildete Achse 26 schwenkbar ist. Am in Figur 6 gesehen unteren Hebelarm des Motorstellhebels 10 ist das Stell­glied 13 des Stellmotors 12 angelenkt. Der andere Hebel­arm weist an seinem freien Ende eine Hubkurve 27 auf, die so geformt ist, daß der Motorstellhebel 10 insgesamt die Form eines Stiefels hat, dessen Lauffläche von der Hubkurve 27 gebildet ist. Gegen diese Hubkurve 27 liegt der Drosselklappenstellhebel 6 an, welcher fest mit der die Drosselklappe 3 im Drosselklappenstutzen 1 betätigen­den Drosselklappenwelle 2 verbunden ist. Eine Stellfeder 28, welche auf dem Stellglied 13 angeordnet ist, spannt den Motorstellhebel 10 in einem dem Uhrzeigersinn ent­gegengerichteten Drehsinn vor. In der in Figur 6 gezeig­ten Stellung der Bauteile ist die Drosselklappe 3 ge­schlossen. Der Stellmotor 12 muß hierbei bestromt sein.

[0026] Wird der Stellmotor 12 stärker bestromt als in Figur 6, so wird das Stellglied 13 zunehmend in den Stellmotor 12 hineingezogen. Die sich bei maximaler Bestromung ergeben­de Stellung, bei der die Drosselklappe 3 maximal geöff­net ist, ist in Figur 7 gezeigt. Der Motorstellhebel 10 hat sich hierbei so weit im Uhrzeigersinn verschwenkt, daß er mit seiner Hubkurve 27 den Drosselklappenstell­hebel 6 entgegen dem Uhrzeigersinn entsprechend ver­schwenkt hat und nunmehr mit einem linken Bereich der Hubkurve 27 gegen den Drosselklappenstellhebel 6 an­liegt.

[0027] Fällt die elektrische Energie des Stellmotors 12 aus, dann bewegt sich das Stellglied 13 infolge der Wirkung der Stellfeder 28 maximal aus dem Stellmotor 12 heraus und der Motorstellhebel 10 wird entgegen dem Uhrzeiger­sinn um seine Achse 10 verschwenkt. Die sich dabei er­gebende Stellung der Bauteile ist in Figur 8 gezeigt. Die Hubkurve 27 drückt dann mit einem die Form eines Absatzes bildenden Bereich gegen den Drosselklappenstell­hebel 6. Die Drosselklappe 2 ist in dieser Notlaufstel­lung geringfügig geöffnet. Es ergibt sich somit bei der Ausführungsform nach den Figuren 6 die gleiche Abhängig­keit zwischen dem Drosselklappenwinkel und dem Stellweg des Stellgliedes 13.

Ansprüche

1. Drosselklappen-Stelleinrichtung, welche einen mit einem Fahrpedal verbundenen, eine auf einer Drosselklap­penwelle drehfest angeordnete Drosselklappe betätigenden Drosselklappenstellhebel und einen ausschließlich in Öffnungsrichtung der Drosselklappe gegen die Kraft einer Rückstellfeder arbeitenden Stellmotor zur Ermöglichung einer Leerlaufregelung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß zur Betätigung der Drosselklappe (3) durch den Stell­motor (12) ein mit einer wegabhängig umsteuernden Bewe­gungsumkehreinrichtung (15) mechanisch derart mit einem Stellglied (13) des Stellmotors (12) verbundener Motor­stellhebel (10) vorgesehen ist, daß bei einer Verschie­bung des Stellgliedes (13) aus seiner durch die Rück­stellfeder (5) sich ergebenden Stellung die Drossel­klappe (3) zunächst geringfügig in Schließrichtung und dann bei weiterer Verschiebung des Stellgliedes (13) in umgekehrter Richtung schwenkt.

2. Drosselklappen-Stelleinrichtung nach Anspruch 1, da­durch gekennzeichnet, daß ein drehfest mit der Drossel­klappenwelle (2) verbundener, von der Rückstellfeder (5) in Schließrichtung der Drosselklappe (3) vorgespannter, zweiarmiger Mitnehmerhebel (4) vorgesehen ist, gegen den von einer Seite her der Drosselklappenstellhebel (6) mit einem Mitnehmer (7) an einem Hebelarm des Mitnehmer­hebels (4) anliegt und gegen den von der anderen Seite her der Motorstellhebel (10) mit einem Mitnehmer (11) an dem anderen Hebelarm anliegt.

3. Drosselklappen-Stelleinrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsumkehr­einrichtung (15) einen am Motorstellhebel (10) mit einem Kniehebelgelenk (17) und am Stellglied (13) des Stell­motors (12) angelenkten Zwischenhebel (16) aufweist, welcher in der sich ohne Energiebeaufschlagung des Stell­motors (12) ergebenden Endstellung durch eine Stellfeder (14) gegen einen gehäusefesten Anschlag (20) zwischen der Anlenkung am Motorstellhebel (10) und dem Stellglied (13) gehalten ist und daß der Motorstellhebel (10) auf der dem Anschlag (20) gegenüberliegenden Seite einen Mit­nehmer (18) aufweist, gegen den der Zwischenhebel (16) nach einer geringfügigen Verschwenkung in Stellrichtung des Stellmotors (12) bewegbar ist.

4. Drosselklappen-Stelleinrichtung nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorstellhebel (10) und der Zwischenhebel (16) durch eine am Kniehebelgelenk (17) angeordnete, schwä­cher als die Stellfeder (14) ausgebildete Schenkelfeder (19) in Einknickstellung vorgespannt sind.

5. Drosselklappen-Stelleinrichtung nach zumindest einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsumkehreinrichtung (15) einen Winkelhebel (21) aufweist, gegen dessen einen Hebelarm (22) der Motorstellhebel (10) unter Bildung einer Kippachse und gegen dessen anderen Hebelarm (25) das Stellglied (13) des Stellmotors (12) durch eine Stellfeder (14) gehalten ist und daß am Ende des Stellgliedes (13) ein nach einem kurzen Hub in die sich durch Energiebeaufschlagung des Stellmotors (12) ergebende Richtung gegen den Motorstell­hebel (10) gelangender Mitnehmer (23) vorgesehen ist.

6. Drosselklappen-Stelleinrichtung nach Anspruch 1, da­durch gekennzeichnet, daß die Bewegungsumkehreinrichtung (15) durch eine Hubkurve (27) am Motorstellhebel (10) gebildet ist, gegen die der Drosselklappenstellhebel (6) anliegt

7. Drosselklappen-Stelleinrichtung nach Anspruch 6, da­durch gekennzeichnet, daß der Motorstellhebel (10) als um eine Achse (26) schwenkbarer, zweiarmiger Hebel ausge­bildet ist, an dessen einem Hebelarm das Stellglied (13) des Stellmotors (12) angelenkt ist und dessen anderer Hebelarm die Hubkurve (27) aufweist.

8. Drosselklappen-Stelleinrichtung nach Anspruch 7, da­durch gekennzeichnet, daß die Achse (26) des Motorstell­hebels (10) als eine Verstellung des Motorstellhebels (10) ermöglichender Einstellexzenter ausgebildet ist.

Zeichnung