Oberbau mit Schienen und Verfahren zur Herstellung desselben

Abstract

 Oberbau, insbesondere schotterloser Oberbau, mit Schienen (1), vorzugsweise Vignolschienen, fur schienengebundenen Verkehr, die lösbar mit Trägern (2) verbunden sind, wel­che zumindest zwei Schienen (1) aufweisen, die beidseits des Schienensteges (9) jeweils eine, gegebenenfalls bis zum Schienenkopf (11) und gegebenenfalls bis zum Schienen­fuß (10) reichende Schalldämpfeinrichtung aufweist, die an der Schiene (1) anliegen, wobei die Schalldämpfeinrich­tung mit einer Beschichtung (8, 12, 19, 21) gebildet ist, die an der Schiene (1) adhäsiv gehalten ist, den Schienen­steg (9) und Schienenfuß (10) zumindest im wesentlichen zur Gänze bedeckt und die Beschichtung (8, 12, 19, 21) mit einem Bindemittel gebundene Teilchen (23), insbesondere mit einer Korngröße von 2 mm bis 8 mm und gegebenenfalls mit Fasern, z. B. Glasfasern, aufgebaut ist.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf einen Oberbau, insbesondere schotterlosen Oberbau, mit Schienen sowie auf ein Verfahren zur Herstellung desselben.

[0002] Der schienengebundene Verkehr, sei er für Personen oder Frach­ten, zeichnet sich durch eine besonders hohe Leistungsfähig­keit, sei es, bezogen auf Energie- oder Raumbedarf pro trans­portierter Einheit, aus. Auch sind die unmittelbaren Emissio­nen während des Transportes besonders gering, da ein Groß­teil der Energieumwandlung durch elektrische Maschinen bedingt ist, sodaß beispielsweise Strom, der durch hydraulische Kraft­werke oder durch thermische Kraftwerke mit Schadstoffilter erzeugt wird, zur Verwendung gelangt. Von den Emissionen der Verkehrsmittel gelangt eine nunmehr, da die anderen Emissio­nen auf ein Minimum reduziert wurden, immer mehr, und zwar die Schallemission, zur Bedeutung. War ursprünglich der Ver­kehr entlang der schienengebundenen Verkehrswege so gering, daß eine Konzentration nicht nur der erzeugenden Betriebe, sondern auch der Wohnstätten entlang dieser Verkehrswege stattgefunden hat, so ist eine zusehens höhere Nichtakzeptanz gegenüber Schallemittenten gegeben.

[0003] Die Schallemissionen bei dem schienengebundenen Verkehr sind auf verschiedene Ursachen zurückzuführen. So wird einerseits die Schallemission direkt durch das rollende Material ver­ursacht. Hier sind insbesondere die Vorgänge während der Verzögerung, Beschleunigung und auch in den Kurven zu er­wähnen. Maßnahmen, die hier ergriffen sind, führen zur Dämp­fung von Schallemissionen der Räder, der Bremsvorrichtungen, Schmiereinrichtungen bei engen Kurvenradien u. dgl.

[0004] Die Schallemissionen, die durch Schienenstöße hervorgerufen werden, können durch bestimmte Oberbaukonstruktionen, die ein Verschweißen der Schienenstöße zulassen, vermieden werden, sodaß, wie dem Benützer von schienengebundenem Verkehr hin­läufig bekannt, die periodischen Schallemissionen mit niede­rer Frequenz ebenfalls vermieden werden können.

[0005] Der Oberbau eines schienengebundenen Verkehrweges nimmt einerseits Körperschall von Verkehrsmittel auf und erzeugt seinerseits durch die dynamische Beanspruchung des Verkehrs­mittels selbst Schall. Ein Oberbau, und diese Aussage gilt im vollen Maße auch für einen schotterlosen Oberbau, muß eine, wenn auch beschränkte Beweglichkeit,bei dynamischer Beanspru­chung aufweisen. Durch diese dynamische Beanspruchung kommt es vom Oberbau selbst ebenfalls zu einer Schallemission. Schallemissionen des Oberbaues werden durch entsprechende Schallabsorptionskonstruktionen verringert, wobei beispiels­weise gemäß DE OS 35 27 829 Al bei einem schotterlosen Ober­bau auf demselben eine Schicht aus Mineralwolle aufgebracht ist, auf der eine zweite Schichte aus mineralischen Körnern, wie z. B. Kies, Schotter oder Schlacke angeordnet ist. Da­durch wird erreicht, daß der Übergang vom Schall vom Fest­körper zur Luft erschwert ist, sodaß geringere Emissions­werte erreicht werden. Eine besonders starke Schallemission wird jedoch durch die Schienen selbst verursacht, da diese, wie hinläufig bekannt, ein besonders hohes Schalleitvermögen aufweist. Neben dem Schalleitvermögen wird dadurch, daß die Schiene jeweils an in Abstand voneinander angeordneten Stel­len mit dem Unterbau verbunden ist und dazwischen frei durchschwingen kann, Schall mit einer vom Abstand dieser Aufstützstellen bedingten Frequenz erzeugt. Um den Schall, der von den Schienen zur Umwelt abgegeben wird, zu mindern, wird aus der DE OS 36 31 492 Al eine Vorrichtung bekannt, die beidseits des Schienensteges in Anlage zur Schiene ge­bracht wird, wobei in einem Körper aus Silikonkautschuk Absorber aus Reinblei vorgesehen sind. Die gesamte Vorrich­tung wird über Flachfedern, die über Schienennägel, die mit der Schwelle verbunden sind, gehalten. Eine derartige Vor­richtung erlaubt zwar die Minderung der Schallemissionen in geringen Bereichen, jedoch wird durch die an sich konstruk­tiv aufwendige Lösung die Betriebssicherheit verschlechtert und der Einsatz der Einrichtung entlang großer Strecken auf­grund der aufwendigen Konstruktion verhindert.

[0006] Die Erfindung hat sich nun zur Aufgabe gestellt einen Ober­bau zu schaffen, der geringere Schallemissionen aufweist und gleichzeitig konstruktiv so ausgebildet ist, daß auch der Ein­satz entlang großer Strecken durchgeführt werden kann, wobei gleichzeitig eine hohe Instandsetzungsfreundlichkeit gegeben ist.

[0007] Die Erfindung geht von einem Oberbau, wie er durch die DE OS 36 31 492 gegeben ist, aus, in welcher ein Oberbau mit Schie­nen, vorzugsweise Vignolschienen, für schienengebundenen Ver­kehr beschrieben ist, die lösbar mit Trägern verbunden sind, welche zumindest zwei Schienen aufweisen, die beiderseits des Schienensteges jeweils eine, gegebenenfalls bis zum Schienenkopf und gegebenenfalls bis zum Schienenfuß reichende Schalldämpfeinrichtung aufweist, die an der Schiene anliegen und besteht im wesentlichen darin, daß die Schalldämpfein­richtung mit einer Beschichtung gebildet ist, die an der Schiene adhäsiv gehalten ist, den Schienensteg und Schienen­fuß zumindest im wesentlichen zur Gänze bedeckt und die Be­schichtung mit einem Bindemittel gebundenen Teilchen, ins­besondere mit einer Korngröße von 2 mm bis 8 mm aufgebaut ist. Dadurch, daß die Schalldämpfeinrichtung mit einer Be­schichtung gebildet ist, die an der Schiene adhäsiv gehalten ist, kann eine besonders einfache Verbindung zwischen Schall­dämpfeinrichtung und Schiene erhalten werden, wobei die Be­festigungsmittel ihrerseits zum Unterschied von Schrauben, Klemmen u. dgl. nicht zu einer bevorzugten Schallemission beitragen. Durch die Abdeckung von Schienensteg und Schienen­fuß wird die Schallemission von beiden wesentlich herabgesetzt. Besteht die Beschichtung mit mit einem Bindemittel gebundenen Teilchen, so ist bereits in der Beschichtung eine weitere Hemmung der Schalleitung vorgegeben, da die Teilchen und das Bindemittel unterschiedlich den Schall leiten, sodaß es an den jeweiligen Grenzflächen zu Reflexionen der Schallwellen kommt, womit die Abgabe des Schalles an die Luft und damit die Belästigung durch Schall wesentlich verringert werden kann.

[0008] Ist der Querschnitt der Beschichtung normal zur Schienen­längsrichtung gesehen etwa parallelogrammförmig, wobei zwei Kanten mit dem Schienensteg und dem Schienenfuß ge­bildet sind, so ist einerseits eine besonders leicht aufzubringende Beschichtung erreicht, wobei ein Profil einfach hergestellt werden kann.

[0009] Reicht die Beschichtung zwischen zwei Schienen einer Fahr­spur von einer Schiene bis zur weiteren Schiene und sind die Träger vorzugsweise zur Gänze abgedeckt, so ist eine besonders wirksame Abdeckung sowohl der Schienen als auch der Träger derselben erreicht, wobei gleichzeitig das Ge­samtgewicht der Beschichtung erhöht wird, sodaß auch bei be­sonders hohen Zuggeschwindigkeiten eine besonders sichere Lagerung auf den Trägern erreicht werden kann.

[0010] Bedeckt die Beschichtung an der Schienenaußenseite, bezogen auf das Schienenrad gesehen, im wesentlichen den Schienenkopf und reicht in etwa bis zur Lauffläche der Schiene, so ist auch die Schallemission vom Schienenkopf besonders gering gehalten.

[0011] Derselbe Effekt kann auf den Schienenkopf auf der Schienen­innenseite dadurch erreicht werden, daß die Beschichtung teilweise den Schienenkopf bedeckt.

[0012] Weist die Beschichtung, insbesondere zumindest im Inneren ein Trägernetz auf, so kann einerseits eine be­sonders leichte Aufbringung der Beschichtung erreicht werden, wobei gleichzeitig bei einer gegebenenfalls erforderlichen Demontage, bei entsprechender Verankerung des Trägernetzes in der Beschichtung,das Trägernetz samt Beschichtung abge­zogen werden kann.

[0013] Sind im Bereich der lösbaren Schienenbefestigung, z. B. der Schienennägel, in der Beschichtung durchgehende Ausnehmungen zur Überprüfung und zum Nachjustieren vorgesehen, so können die gewohnten Überprüfungsarbeiten auf besonders einfache Art und Weise durchgeführt werden, ohne daß die Beschichtung zerstört wird.

[0014] Sind zumindest teilweise die Teilchen der Beschichtung mit Gummi mit einer Shorehärte A von 60 bis 90, insbeson­dere 75 bis 85, aufgebaut, so ist eine besonders günstige Schalldämpfung gegeben, wobei gleichzeitig ein Werkstoff, wie er beispielsweise durch die Aufarbeitung von Altreifen im großen Maße zur Verfügung steht, verwendet werden kann. Sind zumindest teilweise die Teilchen der Beschichtung durch Schotter, Split, od. dgl. gebildet, so kann einer­seits bei der Schalldämpfung eine Beschichtung mit relativ hoher Masse eingesetzt werden, sodaß eine besonders günstige Schalldämpfung erreicht wird, wobei gleichzeitig diese Zu­schlagstoffe in großer Menge vorliegen und daher besonders leicht zum Einsatz gebracht werden können.

[0015] Weist das Bindemittel einen organischen Bestandteil auf und ist dasselbe elastisch bis plastoelastisch, so kann einer­seits durch die Teilchen und anderseits durch die Bindung der Teilchen miteinander eine besonders gute Schalldämpfung erreicht werden, da derartige Stoffe in der Regel ein hohes Aufnahmevermögen für die Schallenergie aufweisen.

[0016] Weist die Beschichtung durchgehende Poren auf, so wird da­durch sichergestellt, daß eine Ableitung von Oberflächen­wässern besonders günstig erreicht werden kann.

[0017] Weist das Bindemittel einen anorganischen Binder, insbeson­dere Zement, vorzugsweise Portlandzement, auf, so ist ein besonders UV-beständiger Binder gegeben, der gleichzeitig auch gegenüber anorganischen Stoffen ein hohes Adhäsionsver­mögen aufweist. Ist die Beschichtung durch vorgefertigte Pro­file und Platten gebildet, so kann eine besonders rasche Montage der­selben durchgeführt werden, wobei gleichzeitig ein Betrieb der Strecke nur geringfügig unterbrochen werden muß.

[0018] Das erfindungsgemäße Verfahren zum Errichten eines schall­gedämpften Oberbaues, wobei der Oberbau mit Trägern, die zumindest zwei lösbar mit denselben verbundene Schienen auf­weisen, besteht im wesentlichen darin, daß die Schienen mit einem Flüssigkeitsstrahl, insbesondere Wasserstrahl, mit einem Druck von zumindest 40 bar, vorzugsweise zumindest 400 bar, be­aufschlagt werden, worauf die Beschichtung mit den Schienen adhäsiv verbunden wird. Durch diese einfache Vorgangsweise kann selbst bei einer länger in Betrieb stehenden Anlage im Nachhinein eine schalldämpfende Beschichtung vorgesehen sein, wobei eine beson­ders einfache maschinelle Befestigung gewährleistet ist.

[0019] Wird, nachdem die Schienen mit dem Flüssigkeitsstrahl be­aufschlagt wurden, auf die Schienen ein Haftvermittler, ins­besondere ein Bindemittel aufgebracht, so kann die nachträg­ liche Aufbringung der Beschichtung ohne große Druckbeauf­schlagung durchgeführt werden, da die Verbindung der Be­schichtung mit der Schiene besonders einfach erfolgt.

[0020] Wird die Beschichtung mit einer entlang der Schiene geführten Form aufgebracht, so ist eine konti­nuierliche Aufbringung der Beschichtung mit einfachsten Mitteln gewährleistet.

[0021] Werden über die lösbaren Schienenbefestigungsmittel Hohl­prismen, insbesondere Hohlzylinder, gestülpt, welche bis zur Oberfläche der Beschichtung reichen, worauf die Beschich­tung mit der Schiene adhäsiv verbunden wird, so kann auf be­sonders einfache Weise eine Montage- und Serviceöffnung für die Schienenbefestigungsmittel erhalten werden, wobei gleich­zeitig die Schallemission lediglich in eine Richtung, u. zw. bei Schienennägel im wesentlichen in Achsrichtung derselben, auftritt.

[0022] Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen und Beispiele näher erläutert.

[0023] Es zeigen:

Fig. 1 einen Oberbau in schematischer Darstellung im Schnitt,

Fig. 2 einen Teilausschnitt des Oberbaues gemäß Fig. 1 im Bereich der Schiene und

Fig. 3 eine Schiene mit einem angefügtem Profil.

[0024] Die Schienen 1 sind mit dem Träger 2, der durch eine Beton­platte gebildet ist, über Schienennägel 3 lösbar verbunden. Der Träger 2 ruht seinerseits in einer durchgehenden wannen­förmigen Betonzwischenschichte 4 über eine Schichte 5 aus gummielastischem Material auf. Die Zwischenschichte 4 ruht ihrerseits auf einer Unterlage 6 auf, die ebenfalls aus Beton gefertigt ist. Die Unterlage 6 ist auf einem gewachsenen Boden oder Fels 7 vorgesehen. Zwischen den Schienen 1 ist eine Beschichtung 8 vorgesehen, die den Schienensteg 9 und den Schienenfuß 10 bedeckt. Die Beschichtung reicht bis zum Schienenkopf 11. Auf der Schienenaußenseite ist eine in etwa dreieckförmige Beschichtung vorgesehen, deren eine Kathete in etwa durch den Schienensteg 9 und der anderen Kathete durch den Schienenfuß 10 gebildet ist. An der Schienenaußen­seite reicht die Beschichtung 12 bis zur Lauffläche 13 der Schiene.

[0025] Wie aus Fig. 2 ersichtlich, ruht die Schiene 1 über eine Platte 14 aus gummielastischem Material auf der Rillenplatte 15 auf, die ihrerseits über eine Platte 16 aus elastischem Material, welche mit einer Stahlplatte 17 verbinden ist, auf der Betonzwischenschichte 4 aufruht. Die Schiene ist über Schienennägel 3 und Halteplatten 18 mit dem Träger lösbar verbunden. Die Beschichtungen 12 und 19 beidseitig der Schiene weisen in etwa einen dreieckförmigen Querschnitt auf. Bei der Beschichtung 12 ist an der Außenseite ein Netz 20 vorgesehen. Die zwischen den Schienen vorgesehene Be­schichtung 21 weist ebenfalls ein Netz 22 auf. Das Netz 22 kann auch beispielsweise direkt im Inneren der Beschichtung vorgesehen sein.

[0026] Die Beschichtung ist, wie deutlich im Schnitt zu sehen, mit Teilchen 23, die mit einem Bindemittel 24 verbunden sind, das zwischen den Teilchen angeordnet ist. Auf der Schiene ist ein Film 25 aus einem Adhäsionsmittel vorgesehen.

[0027] Bei der Herstellung der Beschichtung wird nun so vorgegan­gen, daß nach Errichtung eines an sich bekannten Oberbaues die Schienen mit einem Wasserstrahl gereinigt werden, wo­rauf die Haftschichte aufgebracht wird, wonach die Mischung aus Teilchen und Bindemittel direkt an den abzulagernden Ort vorgesehen werden, worauf durch eine beidseit offene Form, die entlang der Schienen geführt wird, die erwünschte Form der Beschichtung gebildet wird.

[0028] Bei vorgeformten Profilen 27 der Beschichtung gemäß Fig. 3 kann dieses im Querschnitt parallelogrammförmig sein, so­daß das Profil für Schienenzangen nicht behindernd wirkt und auch ein Arbeiten mit Gleisstopfmaschinen erlaubt.

[0029] Um die Zugänglichkeit zu den lösbaren Schienebefestigungs­mittel, z. B. den Schienennägel 3, zu erleichtern, kann vor Beschichtung ein Hohlzylinder 26 über dieselben gestülpt werden. Wird ein Profil abgelegt, so kann in regelmäßigen Abständen eine dementsprechende Ausnehmung im Profil vorge­sehen sein.

Beispiel 1:

[0030] Es wurde eine Mischung mit 570 kg eines Gummigranulates mit einer Shorehärte A 80, einer Korngröße 4 bis 8 mm mit 18 kg eines Bindemittels (Polyurethan), das unter der Bezeichnung RESICAST CH 40 (bzw. URESTIL 1100) der Firma Shell im Handel ist. Nachdem die Schienen mit einem Wasserstrahl bei einem Druck von 1000 bar gereinigt wurden, ist auf den Schienen mit Ausnahme des Kopfes das Bindemittel appliziert worden. Sodann wurde eine Beschichtung gemäß Fig. 1 sowohl der Schienen als auch der Träger vorgenommen.

Beispiel 2:

[0031] Es wurde analog Beispiel 1 vorgegangen, wobei anstelle des Gummigranulates ein mineralischer Zuschlag (Split) mit einer Korn­größe von 1 bis 4 mm eingesetzt wurde.

Beispiel 3:

[0032] Es wurde analog Beispiel 1 vorgegangen, wobei als Binde­mittel 140 kg Dispersionsacrylharz, Chemco 646 der Firma Chemco, Wien, mit 100 kg Portlandzement eingesetzt wurde.

Beispiel 4:

[0033] Es wurde ein mineralischer Zuschlag mit einer Korngröße von 2 bis 8 mm und einem Bindemittel 100 kg Kunststoff­dispersion Styrolbutadien Chemco 605 der Firma Chemco und 100 kg Zement eingesetzt.

[0034] Bei den Beispielen 5 bis 8 wurden Mischungen gemäß den Beispielen 1 bis 4 eingesetzt, wobei lediglich die Schienen zu beiden Seiten beschichtet wurden gemäß Fig. 3.

[0035] Die in der folgenden Tabelle angeführten Meßwerte wurden wie folgt erhalten: Bei der Kolonne "Schiene" wurde ein 1,20 m langes Stück mit einem Kunststoffhammer, jeweils mit gleichbleibender Kraft, beaufschlagt, wobei die Schiene gemäß Beispiel 9 keine Beschichtung aufwies. Die starke Abnahme der Schallemissionen in dB zeigt selbst deutlich die Wirksamkeit einer Beschichtung an der Schiene.

[0036] Unter der Kolonne "Schiene und Träger" ist die Schallemis­sion in dB angegeben, wobei die beschichtete Versuchsstrecke 200 m betragen hat und die Geschwindigkeit einer vorbeifah­renden Lokomotive 80 kg/h betrug, und die Messung der Schall­emission im abgesperrten Gelände im 7,5 m Abstand mittig erfolgte. Bei Beispiel 10 waren weder Schiene noch Schotter­bett bzw. Träger beschichtet.

Schallemission in dB
Beispiel	Schiene	Schiene und Träger
1		86,7
2		86,2
3		86,0
4		85,7
5	81,3
6	81,0
7	81,0
8	79,0
9	101,0
10		91,5

[0037] Die Meßwerte zeigen, daß sowohl im Laborversuch als auch an der Versuchsstrecke durch die Beschichtungen der Schiene und der Träger, insbesondere durch vorgefertigte Platten, eine wesentliche Absenkung der Schallemissionen erreicht werden konnte.

[0038] Durch die Abdeckungen bzw. Beschichtungen, die an der Außen­seite der Schienen vorgesehen sind, kann zusätzlich ein besserer Zusammenhalt des Schotterbettes während der Schwin­gungsbeanspruchungen erreicht werden.

[0039] Als Material für die mit dem Bindemittel zusammengehalte­nen Teilchen sind auch folgende Materialien besonders ge­eignet: Kork, Vermiculith, Blähton, aufgeblähter Glimmer.

[0040] In der Beschichtung können auch zusätzlich Fasern vorgesehen sein, um die Zugfestigkeit zu erhöhen. Beispiele für die Fasern sind Fasern aus Glas, Kohlenstoff, Aluminium, Poly­propylen, Hanf u. dgl.

Ansprüche

1. Oberbau, insbesondere schotterloser Oberbau, mit Schienen (1), vorzugsweise Vignolschienen, für schienengebundenen Verkehr, die lösbar mit Trägern (2) verbunden sind, wel­che zumindest zwei Schienen (1) aufweisen, die beidseits des Schienensteges (9) jeweils eine, gegebenenfalls bis zum Schienenkopf (11) und gegebenenfalls bis zum Schienen­fuß (10) reichende Schalldämpfeinrichtung aufweist, die an der Schiene (1) anliegen, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalldämpfeinrichtung mit einer Beschichtung (8, 12, 19, 21) gebildet ist, die an der Schiene (1) adhäsiv ge­halten ist, den Schienensteg (9) und Schienenfuß (10) zu­mindest im wesentlichen zur Gänze bedeckt und die Beschich­tung (8, 12, 19, 21) mit einem Bindemittel gebundene Teil­chen (23), insbesondere mit einer Korngröße von 2 mm bis 8 mm und gegebenenfalls mit Fasern, z. B. Glasfasern, auf­gebaut ist.

2. Oberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt der Beschichtung,normal zur Schienenlängs­richtung gesehen, etwa parallelogrammförmig ist, wobei zwei Flächen mit dem Schienensteg und dem Schienenfuß gebildet sind.

3. Oberbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschichtung (12, 19) zwischen zwei Schienen einer Fahr­spur von einer Schiene bis zur weiteren Schiene (1) reicht und die Träger (2) und gegebenenfalls das Schotterbett vorzugsweise zur Gänze abdeckt.

4. Oberbau nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeich­net, daß die Beschichtung (12) an der Schienenaußenseite, bezogen auf das Schienenrad, den Schienekopf (11) im wesentlichen bedeckt und in etwa bis zur Lauffläche (13) der Schiene (1) reicht.

5. Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­kennzeichnet, daß die Beschichtung (8, 19) an dem Schieneninnenteil, bezogen auf das Schienenrad, den Schienenkopf (11) teilweise bedeckt.

6. Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­kennzeichnet, daß die Beschichtung (20, 21), insbeson­dere zumindest im Inneren ein Trägernetz (20, 22) aufweist.

7. Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­kennzeichnet, daß im Bereich der lösbaren Schienenbefe­stigung, z. B. der Schienennägel (3), in der Beschichtung durchgehende Ausnehmungen zur Überprüfung und zur Nach­justierung vorgesehen sind.

8. Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­kennzeichnet, daß zumindest teilweise die Teilchen (23) der Beschichtung mit Gummi mit einer Shorehärte A 60 bis 90, insbesondere 75 bis 85, aufgebaut sind.

9. Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge­kennzeichnet, daß zumindest teilweise die Teilchen (23) der Beschichtung durch Schotter, Split od. dgl. ge­bildet sind.

10. Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge­kennzeichnet, daß das Bindemittel einen organischen Bestand­teil aufweist und elastisch bis plastoelastisch ist.

11. Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch ge­kennzeichnet, daß das Bindemittel einen anorganischen Binder, insbesondere Zement, vorzugsweise Portlandzement, aufweist.

12. Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch ge­kennzeichnet, daß die Beschichtung durchgehende Poren aufweist.

13. Oberbau nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch ge­kennzeichnet, daß die Beschichtung, zumindest teilweise, durch vorgefertigte Profile und/oder Platten gebildet ist.

14. Verfahren zum Errichten eines schallgedämpften Oberbaues, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei der Oberbau mit Trägern, die zumindest zwei lösbar mit denselben verbundene Schienen aufweisen, in an sich be­kannten Weise errichtet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen mit einem Flüssigkeitsstrahl, insbeson­dere Wasserstrahl, mit einem Druck von zumindest 40 bar, vorzugsweise zumindest 400 bar, beaufschlagt wird, worauf die Beschichtung mit den Schienen adhäsiv verbunden wird.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß, nachdem die Schienen mit dem Flüssigkeitsstrahl beauf­schlagt wurden, auf die Schiene ein Haftvermittler ins­besondere ein Bindemittel, aufgebracht wird.

16. Verfahren nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekenn­zeichnet, daß die Beschichtung mit einer entlang der Schienen geführten Form aufgebracht wird.

17. Verfahren nach Anspruch 14, 15 oder 16, dadurch gekenn­zeichnet, daß über die lösbaren Schienenbefestigungs­mittel Hohlprismen, insbesondere Hohlzylinder, gestülpt werden, welche bis zur Oberfläche der Beschichtung reichen, worauf die Beschichtung mit der Schiene adhäsiv verbunden werden.

Zeichnung