Kraftstoff-Einspritzdüse für Brennkraftmaschinen

Abstract

 Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoff-Einspritzdüse für Brennkraftmaschinen vom Mehrlochtyp mit einem in einer Düsenkuppe 3 endenden Düsengehäuse 1 und einer in diesem geführten Düsennadel 7, welche innenseitig einen konischen Ventilsitz 4 für die an ihrem Ende ebenfalls konische, federnd gegen den Ventilsitz 4 gedrückte Düsennadel 7 bildet und im Bereich dieses Ventilsitzes wenigstens eine bei geschlossenem Ventil vom konischen Ende 8 der Düsennadel 7 überdeckte Ausspritzbohrung 15 aufweist, wobei der konische Ventilsitz 4 scharfkantig in ein Sackloch 6 übergeht und der konische Abschnitt 8 der Düsennadel 7 gegen das Sackloch hin durch eine Kante 16 begrenzt ist. Unter dem Druck des zugeführten Kraftstoffes hebt sich die Düsennadel 7 in einer ersten Hubphase gegen die Kraft einer Feder vom Ventilsitz ab und legt sich an einen Anschlag an, der seinerseits in einer zweiten Hubphase gegen die Kraft einer weiteren Feder begrenzt verschiebbar ist. Der Mittelpunkt des Eintrittsloches 17 der Ausspritzbohrung 15 bzw. wenigstens einer der Ausspritzbohrungen 15 besitzt bei geschlossenem Ventil von den beiden am Übergang des Ventilsitzes 4 zum Sackloch und an der Grenze des konischen Abschnittes 8 der Düsennadel 7 vorgesehenen Kanten 5; 16 jeweils einen kurzen Ab­stand a bzw. A, welcher zu der einen Kante 5; 16 höchstens das Eineinhalbfache des Durchmessers des Eintrittsloches 17 beträgt und zu der anderen Kante 16; 5 gleich oder größer als dieser Be­trag gewählt ist.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoff-Einspritzdüse für Brennkraftmaschinen vom Mehrlochtyp mit einem in einer Düsen­kuppe endenden Düsengehäuse und einer in diesem geführten Düsen­nadel, wobei die Düsenkuppe innenseitig einen konischen Ventil­sitz für die an ihrem Ende ebenfalls konische, als Ventilkörper federnd gegen den Ventilsitz gedrückte Düsennadel bildet und im Bereich dieses Ventilsitzes wenigstens eine bei geschlossenem Ventil vom konischen Ende der Düsennadel überdeckte Ausspritz­bohrung aufweist und wobei der konische Ventilsitz scharfkantig in ein Sackloch übergeht und der konische Abschnitt der Düsenna­del gegen das Sackloch hin durch eine Kante begrenzt ist und wo­bei sich die Düsennadel unter dem Druck des zugeführten Kraft­stoffes in einer ersten Hubphase gegen die Kraft einer Feder vom Ventilsitz abhebt und an einen Anschlag anlegt, der seinerseits in einer zweiten Hubphase gegen die Kraft einer weiteren Feder begrenzt verschiebbar ist.

[0002] Eine derartige Kraftstoff-Einspritzdüse ist bereits bekannt (US-­PS 4.715.541). Dabei ist aber die Anordnung der Ausspritzbohrun­gen beliebig getroffen, d.h. es bestehen keine besonderen Bezie­hungen zwischen der Eintrittsöffnung der Ausspritzbohrungen und den beiden vorhandenen Kanten an der Düsennadel und am Übergang vom Ventilsitz zum Sackloch bzw. zwischen den Eintrittsöffnun­gen. Die Folge davon ist, daß sich zum Sackloch gerichtete nicht funktionsoptimierte Kraftstoffströme ergeben können, die undefi­niert sind, wodurch die Zuströmung zu den Eintrittsöffnungen hinsichtlich Menge, Strömungsgeschwindigkeit und Richtung nicht am ganzen Umfang der Eintrittsöffnungen gleich ist und somit stellenweise ungünstige Strömungsverläufe sowie geringe Strö­mungsgeschwindigkeiten aufweist. Durch diese verzögerten, kaum zur Turbulenz neigenden Teilströme wird nachteiligerweise der Zerstäubungseffekt beeinträchtigt.

[0003] Zum Stand der Technik zählt weiterhin eine Kraftstoff-Einspritz­düse mit zwei Gruppen von Ausspritzbohrungen, welche in einem zylindrischen und einem konischen Teil des Düsenkörpers angeord­net sind (DE-OS 27 11 350). In der ersten Hubphase werden nur die dem Kuppenscheitel nächstliegenden Ausspritzbohrungen freigegeben, wohingegen die Freigabe der vom Kuppenscheitel ent­fernteren Ausspritzbohrungen erst in der zweiten Hubphase er­folgt. Zwei nacheinander zur Wirkung gelangende Federn haben hierbei die Aufgabe, der Düsennadel ein Öffnen der beiden Grup­pen druckabhängig in zeitlicher Abfolge zu ermöglichen. Nachtei­lig ist bei dieser bekannten Konstruktion, daß sich beim Öffnen der vom Kuppenscheitel entfernteren Ausspritzbohrungen durch ein schleifendes Glied ein schwankender Brennstoffstrahl, Streuung des Spritzbeginnes und eine ungünstige Unstetigkeitsstelle in der Kennlinie der Fördermenge ergeben, was zu ungleichmäßigem Verbrennungsverlauf und Geräuschentwicklung führt.

[0004] Somit liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, diesen Mangel zu beseitigen und die eingangs geschilderte Kraftstoff-Einspritz­düse mit einfachen Mitteln so zu verbessern, daß in der ersten Hubphase höchste Zerstäubung und in der zweiten Hubphase opti­male Zerstäubung bei ausreichender Eindringtiefe gewährleistet ist.

[0005] Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, daß der Mit­telpunkt des Eintrittsloches der Ausspritzbohrung bzw. wenig­stens einer der Ausspritzbohrungen bei geschlossenem Ventil von den beiden am Übergang des Ventilsitzes zum Sackloch und an der Grenze des konischen Abschnittes der Düsennadel vorgesehenen Kanten jeweils einen kürzesten Abstand besitzt, der zu der einen Kante höchstens das Eineinhalbfache des Durchmessers des Ein­trittsloches beträgt und zu der anderen Kante gleich oder größer als dieser Betrag gewählt ist.

[0006] Durch die besonderen Abstände der Mittelpunkte der Eintrittslö­cher der Ausspritzbohrungen von den beiden Kanten wird erreicht, daß die zunächst zwischen den Eintrittslöchern hindurchtretende Strömung an den Kanten noch mit ausreichender Geschwindigkeit ankommt, um in das Sackloch hinein verwirbelt zu werden, und dann auch wieder mit ausreichender Geschwindigkeit aufwärts zum unteren Rand der Eintrittslöcher strömt, daß also jeweils um das ganze Eintrittsloch der Ausspritzbohrung herum etwa die gleichen intensiv turbulenten Strömungsverhältnisse herrschen und damit auch eine entsprechende Verwirbelung am ganzen Umfang des Ein­trittsloches stattfindet, der sich dann bei der Umlenkung in die Ausspritzbohrung noch eine zweite Turbulenz überlagert, was die Zerstäubung und Auffächerung des eingespritzten Brennstoffes we­sentlich verbessert.

[0007] Eine ganz wesentliche Voraussetzung dafür sind allerdings die scharfen Kanten am Übergang vom konischen Ventilsitz zum Sack­loch, die die für die Verwirbelung in das Sackloch hinein erfor­derliche Strömungsgestaltung ermöglichen, bei der auch die Strö­mungsablösung eine Rolle spielt.

[0008] Die Erfindung ist besonders wirkungsvoll bei Einspritzdüsen mit zweiphasigem Hub der Düsennadel, weil sich in der ersten Hub­phase, die entsprechend lange andauern kann, die Düsennadel nur wenig vom Ventilsitz abhebt und nur ein geringer Durchlaßspalt entsteht, der tatsächlich für die gewünschten Strömungsverhält­nisse im Bereich der Ausspritzbohrungen sorgt und eine gleich­mäßige definierte Zerstäubung mit sich bringt. Je größer der Durchlaßspalt und damit die zufließende Kraftstoffmenge wird, umso weniger können Kanten und Löcher die Strömungsverhältnisse beeinflussen, wenngleich sie auch noch während der zweiten Hub­phase, in der die Einström-Mantelfläche wie üblich über 133 % der Querschnittsfläche der Ausspritzbohrung beträgt, eine margi­nale Zerstäubung bewirken, ohne die in dieser Phase durch die weiter angehobene Düsennadel größere Einspritztiefe zu beein­trächtigen.

[0009] Ähnliches wird durch die vorgegebene Wahl der Abstände zwischen den Ausspritzbohrungen erreicht, da die verhältnismäßig geringe Entfernung deren Eintrittslöcher voneinander eine sonst auftre­tende Verzögerung der Strömungen des Kraftstoffes zwischen den Eintrittslöchern unterbindet, so daß auch keine abgebremste Rückströmung aus dem Sackloch mit ungleichmäßiger Geschwindig­keitsverteilung am Umfang der Eintrittslöcher und ungleichmäßi­ger Zerstäubung als Folge zu befürchten ist. Je geringer nämlich der Abstand zwischen den Eintrittslöchern in die Ausspritzboh­rungen ist, umso größer wird die Geschwindigkeit der Strömung zwischen den Eintrittslöchern; es erfolgt also eine verbesserte bzw. beschleunigte und stark umgelenkte Zuströmung zum Sackloch und damit auch eine entsprechend günstigere Rückströmung von diesem. Dabei wird dieser Effekt mit einfachsten technischen Mitteln erreicht, die ja nur darin bestehen, die Ausspritzboh­rungen an bestimmten Stellen anzuordnen.

[0010] Beträgt jeweils die Mantelfläche des sich in Verlängerung der Ausspritzbohrungen zwischen dem Rand deren Eintrittsloches und der Oberfläche der am Ende der ersten Hubphase vom Ventilsitz abgehobenen Düsennadel ergebenden gedachten Zylinders etwa 15 bis 50 % der Querschnittsfläche der Ausspritzbohrungen, treten besonders günstige Verhältnisse auf, da so erst im Bereich der Ausspritzbohrungen eine Drosselstelle entsteht und der ge­wünschte Einfluß der scharfen Brennstoffumlenkung vor Eintritt in die Eintrittslöcher, unterstützt durch die Kanten- und Lochabstände, auf die räumliche Turbulenz und somit auf die Zer­stäubung besonders gut zur Geltung kommt.

[0011] In der Regel wird man mehrere Ausspritzbohrungen vorsehen und alle so anordnen, daß sie die erfindungsgemäßen Bedingungen er­füllen. Es kann aber auch von Vorteil sein, nur eine Ausspritz­bohrung oder nur einen Teil der Ausspritzbohrungen in dieser Weise vorzusehen und die übrigen Ausspritzbohrungen ohne beson­dere Beziehung zu den am Nadel- bzw. Sitzende vorhandenen Kanten zu belassen, und zwar dann nämlich, wenn es sich beispielsweise um einen großen Brennraum einer Brennkraftmaschine mit stark ex­zentrisch angeordneter Einspritzdüse handelt.

[0012] In diesem Fall soll aus der zu der am nächsten liegenden Brennraumwand gerichteten Ausspritzbohrung der durch die erfin­dungsgemäße Ausbildung fein zerstäubte Kraftstoff austreten, wo­gegen die zur entfernten Brennraumwand gerichteten Ausspritzboh­rungen einer anderen Ausbildung bzw. Anordnung bedürfen, um ent­sprechend weite, die Brennraumwand erreichende Kraftstoffstrah­len zu erzielen.

[0013] Um auf rationelle Weise für diese unterschiedlichen Ausspritzbedingungen zu sorgen, kann erfindungsgemäß die an der Grenze des konischen Abschnittes an der Düsennadel vorgesehene Kante zumindest teilweise einen vom Verlauf in einer Normalebene zur Düsennadelachse abweichenden Verlauf besitzen und die Düsen­nadel drehfest geführt sein, so daß durch einen geeigneten Kan­tenverlauf für die eine oder andere Ausspritzbohrung geänderte Strömungs- und Ausspritzverhältnisse entstehen.

[0014] Es liegt im Rahmen der Erfindung, daß bei abgehobener Düsennadel die Kante des konischen Abschnittes tiefer liegt als der untere Mündungsrand des Einspritzloches. Wenn diese Bedingung auch in der zweiten Hubphase erfüllt ist, erfolgt in dieser die vorer­wähnte marginale Zerstäubung bei im wesentlichen unverminderter Einspritztiefe.

[0015] Optimale Strömungsverhältnisse liegen vor, wenn die Erzeugenden von konischem Ventilsitz und Sackloch einen Winkel von 120° bis maximal 145° einschließen. So wird beste Strömungsablösung ohne Bildung von Totzonen, in denen Kavitationsgefahr besteht, er­reicht.

[0016] In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt, und zwar zeigen

Fig. 1 die erfindungswesentlichen Teile einer Kraftstoff-­Einspritzdüse mit zweiphasigem Nadelhub in vereinfachter Darstellung im Axialschnitt,

Fig. 2 den Bereich einer Ausspritzbohrung als vergrößertes Detail,

Fig. 3 das Ende des Düsengehäuses mit der Düsenkuppe und auf den Ventilsitz gedrückter Düsennadel, ebenfalls im Axialschnitt größeren Maßstabes,

Fig. 4 und 5 zwei Ausführungsvarianten in gleicher Darstellungs­weise,

Fig. 6 das Ende des Düsengehäuses bei in der ersten Hubphase vom Ventilsitz abgehobener Düsennadel mit angedeuteter Kraftstoffströmung in weiterer Vergrößerung,

Fig. 7 einen Teil des Ventilsitzes der Düsenkuppe in Abwicklung mit angedeuteter Kraftstoffströmung und

Fig. 8 und 9 Anordnungsmöglichkeiten der Eintrittslöcher in die Ausspritzbohrungen in einer der Fig. 7 entsprechenden Darstellungsweiese.

[0017] Das Düsengehäuse 1, das durch eine Überwurfmutter 2 mit den üb­rigen Vorrichtungsteilen verbunden ist, endet in einer Düsen­kuppe 3, die innenseitig einen konischen Ventilsitz 4 aufweist, der mit scharfer Kante 5 mit einem Winkel ß von etwa 145° (siehe Fig. 3) in ein Sackloch 6 übergeht. Im Düsengehäuse 1 ist eine Düsennadel 7 geführt, die federnd gegen den konischen Ventilsitz 4 gedrückt wird und ebenfalls einen konischen Endabschnitt 8 be­sitzt, so daß die Düsennadel 2 mit ihrem Endabschnitt 8 zusammen mit dem Ventilsitz 4 in Ventil bildet, das in den Fig. 1, 3, 4 und 5 in geschlossener Stellung dargestellt ist. Auf die Düsen­nadel 7wirkt zunächst eine schwächere Feder 9 ein, die von einer wesentlich stärkeren Feder 10 umschlossen ist. Der Kraftstoff wird von einer nicht dargestellten Kraftstoffpumpe einem Kanal 11 zugeführt und gelangt in einen Sammelraum 12, von wo er ent­lang der Düsennadel 7 bis zum Ventilsitz 4 vordringt.

[0018] Steigt der Pumpendruck an, so wird die Düsennadel 7 bzw. deren Endabschnitt 8 gegen die Kraft der Feder 9 vom Ventilsitz 4 so weit abgehoben, bis sie sich gegen die Fläche des Anschlags 13 legt. Das ist die erste Hubphase, in der die Mantelfläche des gedachten Zylinders max. 75 % des Querschnittes der Ausspritz­bohrung beträgt. Erst bei weiterem Anstieg des Kraftstoffdruckes wird dann auch der Anschlag 13 gegen die Kraft der Feder 10 bis zum Anlegen an eine Innenschulter 14a einer Hülse 14 angehoben. Das ist die zweite Hubphase, in der die Mantelfläche größer als der Querschnitt der Ausspritzbohrung ist.

[0019] Die Düsenkuppe 3 weist im Bereich des Ventilsitzes 4 Ausspritz­bohrungen 15 auf, die bei geschlossenem Ventil vom konischen Endabschnitt 8 der Düsennadel 7 überdeckt sind. Dieser konische Abschnitt 8 ist gegen das Sackloch 6 hin durch eine Kante 16 be­grenzt.

[0020] Wie in Fig. 2 angedeutet, soll nun für besonders gute Resultate nach der ersten Hubphase der Düsennadel 7 jeweils die Mantelflä­che M des sich in Verlängerung der Ausspritzbohrung 15 zwischen deren innerem Rand R und der Oberfläche des konischen Endab­schnittes 8 sich ergebenden gedachten Zylinders nur 15 - 50 % der Querschnittsfläche der Ausspritzbohrung 15 betragen, so daß es erst im Bereich der Ausspritzbohrungen 15 zu einer Drosselung der Kraftstoffströmung kommt, die wegen der hohen und rund um die Eintrittslöcher gleichen Geschwindigkeiten zu einer beson­ders feinen Zerstäubung führt.

[0021] Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß der Mittelpunkt der Einspritzlö­cher 17 in die Ausspritzbohrungen 15 von der Kante 5 am Übergang zum Sackloch 6 einen Abstand a aufweist, der etwas kleiner ist als das Eineinhalbfache des Durchmessers des Eintrittsloches 17. Dagegen hat dieser Mittelpunkt des Eintrittsloches 17 bei ge­schlossenem Ventil einen Abstand A von der Kante 16 der Düsenna­del 7, der bei diesem Ausführungsbeispiel größer als dieser Be­trag bemessen ist.

[0022] Die Ausbildung nach Fig. 4 unterscheidet sich von jener nach Fig. 3 nur dadurch, daß der Abstand a des Mittelpunktes der Ein­trittslöcher 17 in die Ausspritzbohrung 15 von der Kante 5 größer ist als der Abstand A von der Begrenzungskante 16 des ke­geligen Abschnittes 8 der Düsennadel 7, wobei auch hier als Grenzmaß das Eineinhalbfache des Durchmessers des Eintrittslo­ches 17 gilt. Der Begrenzungskante 16 ist hier noch ein Kegel­stumpf 18 vorgesetzt.

[0023] Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 verläuft die Begrenzungs­kante 16a des kegeligen Endabschnittes 8 der Düsennadel 7 in ei­ner zur Düsennadelachse schrägen Ebene, so daß die Abstandsbe­dingungen nur für die links dargestellte Ausspritzbohrung 15 gelten, nicht aber für die rechts dargestellte, die nicht vom konischen Abschnitt 8 überdeckt wird, was gezielt unterschiedli­che Ausspritzbedingungen für die Bohrungen 15 ergibt.

[0024] Aus Fig. 5 ist weiterhin erkennbar, daß hier zwischen der Wan­dung des konischen Ventilsitzes und dem Endabschnitt 8 der Ven­tilspitze ein spitzer Winkel Δ gebildet ist, welcher beispiels­weise in den Grenzen zwischen 0,2 bis 1,0° liegen kann. Hier­durch ergibt sich der Vorteil einer guten Dichtung, und zwar im­mer genau über der Ausspritzbohrung.

[0025] In Fig. 6 ist die Kraftstoffströmung bei in der ersten Hubphase vom Ventilsitz 4 abgehobener Düsennadel 7 bzw. abgehobenem Endabschnitt 8 der Düsennadel 7 durch Pfeile angedeutet. Es ist ersichtlich, daß die Kanten 5 und 16 bei der Beschleunigung bzw. Verwirbelung des Kraftstoffes im Bereich des Eintrittsloches 17 in die Ausspritzbohrung 15 gerade in dieser Hubphase, in der es nur zu einem schmalen Spalt zwischen Endabschnitt 8 und Ventil­sitz 4 und dadurch nur zu einem dünnen Kraftstoffilm im Über­gangsbereich zu den Ausspritzbohrungen 15 kommt, entscheidenden Anteil haben.

[0026] Diese Strömungsverhältnisse in der ersten Hubphase sind in der Abwicklung des Ventilsitzes nach Fig. 7 noch besser verdeut­licht: der Brennstoff tritt vom Sammelraum 12 in den Raum zwi­schen konischem Ventilsitz 4 und dem konischen Endabschnitt 8 der Düsennadel 2. Die Stromfäden 20 verlaufen so, daß sie gleichmäßig zum oberen Rand der Eintrittslöcher 17 führen, wobei einige bereits merklich umgelenkt werden. Die Stromfäden 21 schießen bereits über eine gedachte Verbindungslinie der Mit­telpunkte der Eintrittslöcher 17 hinaus, so daß sie um mehr als 90° umgelenkt werden müssen. Die Stromfäden 22 sind soweit von den Eintrittslöchern entfernt, daß sie die Kante 5 erreichen, unter Bildung von Sekundärwirbeln 23 in das Sackloch 6 eintre­ten, dort umgelenkt werden und wieder an der Kante 5 vorbei dem unteren Rand der Eintrittslöcher 17 zulaufen. Dadurch ist bei erfindungsgemäßem Abstand zwischen den Eintrittslöchern 17 und Abstand der Eintrittslöcher 17 von der Kante 5 bzw.16 eine am Umfang der Eintrittslöcher gleichmäßig verteilte, vorverwirbelte Strömung enstanden und beste Zerstäubung gewährleistet.

[0027] Aus Fig. 6 geht darüber hinaus deutlich hervor, daß bei abgeho­bener Düsennadel 7 die Kante 16 des konischen Abschnittes 8 tie­fer als der untere Mündungsrand des Eintrittsloches 17 der Aus­spritzbohrung 15 liegt. Damit tritt eine scharfe Umlenkung des Kraftstoffes von jeder Seite des Mündungsrandes des Eintrittslo­ches 17 ein, wodurch eine Verbesserung des Zerstäubungseffektes gegeben ist.

[0028] Aus der Abwicklung des Ventilsitzes 4 nach den Fig. 8 und 9 er­gibt sich, daß die Eintrittslöcher 17 eine entlang des Ventil­sitzes 4 gemessene Entfernung E voneinander besitzen, die höchstens das Dreieinhalbfache des Durchmessers bzw. bei unter­schiedlichen Durchmessern des kleinsten Durchmessers der Löcher 17 beträgt, wodurch die Ausspritzbedingungen hinsichtlich des Zerstäubungsverhaltens weiter verbessert werden.

[0029] Allen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist gemein­sam, daß der kegelige Ventilsitz 4 über eine scharfe Kante 5 in das Sackloch 6 übergeht, welches seinerseits zunächst zylinder­förmig ausgebildet ist und dann - wiederum über eine scharfe Kante, die einen Winkel von 120° bis 145°, vorzugsweise etwa 135° bildet, in eine Kegelstumpfform mündet. Es ergeben sich da­mit jeweils stark ausgeprägte Kanten, welche das Strömungsver­halten zusätzlich günstig beeinflussen.

Ansprüche

1. Kraftstoff-Einspritzdüse für Brennkraftmaschinen vom Mehr­lochtyp mit einem in einer Düsenkuppe endenden Düsengehäuse und einer in diesem geführten Düsennadel, welche Düsenkuppe innenseitig einen konischen Ventilsitz für die an ihrem Ende ebenfalls konische, als Ventilkörper federnd gegen den Ven­tilsitz gedrückte Düsennadel bildet und im Bereich dieses Ventilsitzes wenigstens eine bei geschlossenem Ventil vom ko­nischen Ende der Düsennadel überdeckte Ausspritzbohrung auf­weist, wobei der konische Ventilsitz scharfkantig in ein Sackloch übergeht und der konische Abschnitt der Düsennadel gegen das Sackloch hin durch eine Kante begrenzt ist und wo­bei sich die Düsennadel unter dem Druck des zugeführten Kraftstoffes in einer ersten Hubphase gegen die Kraft einer Feder vom Ventilsitz abhebt und an einen Anschlag anlegt, der seinerseits in einer zweiten Hubphase gegen die Kraft einer weiteren Feder begrenzt verschiebbar ist, dadurch gekenn­zeichnet,
daß der Mittelpunkt des Eintrittsloches (17) der Ausspritz­bohrungen (15) bzw. wenigstens einer der Ausspritzbohrungen (15) bei geschlossenem Ventil von den beiden am Übergang des Ventilsitzes (4) zum Sackloch und an der Grenze des konischen Abschnittes (8) der Düsennadel (7) vorgesehenen Kanten (5; 16) jeweils einen kürzesten Abstand (a; A) besitzt, der zu der einen Kante (5; 16) höchstens das Eineinhalbfache des Durchmessers des Eintrittsloches (17) beträgt und zu der an­deren Kante (16; 5) gleich oder größer als dieser Betrag ge­wählt ist.

2. Kraftstoff-Einspritzdüse nach Anspruch 1, dadurch gekenn­zeichnet, daß bei Anordnung von zwei oder mehreren Ausspritz­bohrungen (15) die Mittelpunkte deren Eintrittslöcher (17), gemessen entlang der Fläche des Ventilsitzes (4), höchstens um das Dreieinhalbfache des Lochdurchmessers voneinander ent­fernt sind.

3. Einspritzdüse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die Mantelfläche (M) des sich in Verlängerung der Ausspritzbohrungen (15) zwischen dem Rand (R) deren Ein­trittsloches (17) und der Oberfläche der am Ende der ersten Hubphase vom Ventilsitz abgehobenem Düsennadel (7) ergebenden gedachten Zylinders etwa 15 - 50 % der Querschnittsfläche der Ausspritzbohrung (15) beträgt.

4. Einspritzdüse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­kennzeichnet, daß bei Anordnung von zwei oder mehreren Aus­spritzbohrungen (15) die an der Grenze des konischen Ab­schnittes (8) an der Düsennadel (7) vorgesehene Kante (16a) zumindest teilweise einen vom Verlauf in einer Normelebene zur Düsennadelachse abweichenden Verlauf besitzt und die Dü­sennadel (7) drehfest geführt ist.

5. Einspritzdüse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­durch gekennzeichnet, daß zwischen der Wandung des konischen Ventilsitzes (4) und dem Endabschnitt (8) der Ventilspitze ein spitzer Winkel (Δ) gebildet ist, welcher in den Grenzen zwischen 0,2 bis 1,0° liegt.

6. Einspritzdüse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­durch gekennzeichnet, daß bei abgehobener Düsennadel (7) die Kante (16) des konischen Abschnitts (8) tiefer als der untere Mündungsrand des Eintrittsloches (17) der Ausspritzbohrung liegt.

7. Einspritzdüse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erzeugenden des konischen Ventilsitzes und die in dersel­ben Axialebene liegende Erzeugende des Sackloches einen Win­kel ß von maximal 145° einschließen.

8. Einspritzdüse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­durch gekennzeichnet, daß das Sackloch (6) in eine Kegel­stumpfform mündet, welche einen Winkel von 120° bis 145° bil­det.

Zeichnung