Anlage mit verschiebbaren, schienengebundenen Fahreinheiten

Abstract

 Um bei einer Anlage mit verschiebbaren, schienengebun­denen Fahreinheiten, insbesondere für auf ihnen abzu­stellende Güter, wie parkierte Kraftfahrzeuge, aufwen­dige Leitungsinstallationen für den Antriebsstrom der mit elektrischen Antriebsmotoren ausgerüsteten Fahrein­heiten zu vermeiden, und den Raum über den Abstellflä­chen der Fahreinheiten frei zu halten, ist neben einer oder beiden Schienen (48) eines oder jedes von mehreren Gleissträngen für die Fahreinheiten wenigstens eine blanke Leiterbahn (60) für Antriebs- und Steuerstrom der Fahreinheiten angeordnet, und die Fahreinheiten sind mit in Kontakt mit dieser Leiterbahn (60) gehalte­nen Stromabnehmern ausgerüstet.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf eine Anlage mit ver­schiebbaren, schienengebundenen Fahreinheiten, insbe­sondere für auf ihnen abzustellende Güter, wie parkier­te Kraftfahrzeuge.

[0002] Es ist bekannt, dass eine Parkfläche optimal ausgenutzt werden kann, wenn Kraftfahrzeuge zum Parkieren auf ver­schiebbaren, schienengebundenen Fahreinheiten, nament­lich Parkplattformen, abgestellt werden, wie nachste­hend im Zusammenhang mit Figur 1 an einem Beispiel er­läutert. Bei üblichen Anlagen dieser Art hat der An­trieb jeder Parkplattform eine eigene Stromzuführung mit einer an der Decke, an einer Schiene verfahrbaren Rollen hängenden, flexiblen Leitung (Hängekabel), die durch ein an der Parkplattform befestigtes, vertikales Schutzrohr zum Antriebsmotor führt. Das ist eine beson­ders bei zahlreichen Parkplattformen aufwendige Kon­struktion mit aufwendiger elektrischer Installation. Auch sind die Schutzrohre an den Parkplattformen stö­rend und bei ungeschicktem Parkieren Beschädigungen ausgesetzt. Das ist auch dann der Fall, wenn nur eine oder einige der Parkplattformen des oder jedes Gleis­stranges mit einem Antriebsmotor und die anderen Platt­formen je mit einer fernsteuerbaren Kupplung, zu der ein Hängekabel führt, ausgerüstet sind, um von einer angetriebenen Plattform gezogen (und gestossen) zu wer­den. In diesem Fall genügt die Haftreibung zwischen an­getriebenen Laufrollen der angetriebenen Plattform und den Schienen, wenn kein Kraftfahrzeug auf ihr steht, nicht zum Verschieben, weshalb beispielsweise eine Ket­te auf dem Boden oder in einer Aussparung desselben vorgesehen wird, die über ein angetriebenes Kettenrad der mit dem Antrieb ausgerüsteten Plattform geführt ist.

[0003] Es ist auch bekannt, Parkplattformen durch ganz oder teilweise in Aussparungen des Bodens untergebrachte An­triebsvorrichtungen zu verschieben. Dabei ist die mög­liche Verschiebungsstrecke relativ kurz, der Einbau in den Boden, der ein Entwässerungsgefälle und Entwässe­rungsleitungen erfordert, aufwendig, bei einem bereits bestehenden Gebäude in der Regel nicht mehr möglich und in jedem Falle aufwendig. Auch bedürfen solche Anlagen mehr Wartungsaufwand.

[0004] Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen. Durch die Er­findung, wie sie im Patentanspruch 1 gekennzeichnet ist, wird die Aufgabe gelöst, eine Anlage der eingangs genannten Art zu schaffen, deren Konstruktion und elektrische Installation weniger aufwendig ist und kei­ne störenden beschädigungsanfälligen Schutzrohre oder andere an den Fahreinheiten vorstehende Teile hat.

[0005] Die durch die Erfindung erzielten Vorteile sind im we­sentlichen darin zu sehen, dass die Konstruktion und die elektrische Installation der erfindungsgemässen An­lage viel weniger aufwendig ist, dass die Fahreinheiten keine störende, vorstehende, Beschädigungen ausgesetzte Teile haben, und dass die Anlage keine Teile hat, die in Aussparungen des Bodens mit Entwässerungsgefälle und Entwässerungsleitungen eingebaut werden müssen, was bei bereits bestehenden Gebäuden meist nicht mehr möglich ist. Ein weiterer Vorteil ist der geringere Wartungs­aufwand.

[0006] Besonders einfach zu montieren und nicht störend im Be­trieb der Anlage ist eine Ausführungsart der Erfindung, bei welcher der Schienenfuss wenigstens einer Schiene jedes Gleisstranges einen seitlichen Ansatz hat, der eine zweckmässig von ihm isolierte oder mehrere vonei­nander isolierte, blanke Leiterbahnen für Antriebs- und Steuerstrom der Fahreinheiten trägt. Dabei ist die Lei­terbahn zweckmässig ein Leiterband, das sich fortlau­fend an den einzelnen, gestossenen Schienen des Gleis­stranges erstreckt und einfach mittels eines fortlau­fenden, an beiden Seiten selbstklebenden Kunststoffban­des am Schienenfussansatz befestigt und dabei von die­sem isoliert ist. Diese und weitere Aussführungsarten der Erfindung, durch die weitere Aufgaben gelöst und Vorteile erzielt werden, sind in den abhängigen Patent­ansprüchen angegeben und nachstehend näher beschrieben.

[0007] Im folgenden wird die Erfindung anhand der beiliegen­den, nur einen Ausführungsweg darstellenden Zeichnungen am Beispiel einer erfindungsgemässen Parkieranlage nä­her erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen schematischen Grundriss einer Parkier­anlage bekannter Art,

Fig. 2 einen Querschnitt einer Schiene einer nach der Erfindung ausgeführten Anlage der an sich bekannter Art nach Fig. 1, mit einer Stromzuführung für Antriebs- und/oder Steuerstrom für auf ihr verschiebbare Park­plattformen (Schnitt II-II in Fig. 1),

Fig. 3 einen Schnitt einer Schiene nach Fig. 2 zu­sammen mit einer auf ihr rollenden Rolle ei­ner Parkplattform und einem Stromabnehmer derselben,

Fig. 4 einen teilweisen Schnitt des Stromabnehmers nach der Linie IV-IV in Fig. 3, mit zwei Ab­streifern,

Fig. 5 eine der Fig. 3 entsprechende Ansicht mit weiteren Teilen der Parkplattform, in klei­nerem Massstab,

Fig. 6 eine Ansicht in Blickrichtung VI in Fig. 5 und

Fig. 7 eine Draufsicht in Blickrichtung VII in Fig. 5.

[0008] Die Anlage zum Parkieren von Kraftfahrzeugen nach Fig. 1 hat für insgesamt vierzig Kraftfahrzeuge eine Reihe von zehn Parkfeldern 1 bis 10 und drei zu dieser paral­lele Reihen von je zehn Parkplattformen 11 bis 20, 21 bis 30 und 31 bis 40 sowie eine neben der letzten Reihe verlaufende Zu- und Wegfahrt 42. Die Parkplattformen jeder drei Reihen sind auf einem Gleisstrang, z.B. 44, in Pfeilrichtung 46 verschiebbar. Dazu sind die Park­plattformen 11 bis 40 mit auf den Schienen 48 des be­treffenden Gleisstranges laufenden Laufrollen 50 und mit elektrischen Antriebsmotoren ausgerüstet. Die Park­felder 1 bis 10 sind wie üblich so breit, dass der Ab­stand nebeneinander parkierter Kraftfahrzeuge zum Oeff­nen der Fahrzeugtüren ausreicht. Die Parkplattformen 11 bis 40 sind zur Nutzung der für die Anlage zur Verfü­gung stehenden Fläche schmäler, bei ihnen wird der er­forderliche seitliche Abstand durch Parkplatt­form-Verschiebungen erzielt. Die Parkplattformen 31 bis 40 sind an der Zu- und Wegfahrt 42 unmittelbar erreich­bar. Beispielsweise zum Parkieren auf oder Wegfahren von der Parkplattform 36 wird der zum Oeffnen der Kraftfahrzeugtüren erforderliche seitliche Abstand von den Plattformen 35 und 37 erreicht, indem die Plattfor­men 31 bis 35 um eine längere Strecke und die Park­plattform 36 um eine kürzere Strecke, bezogen auf Fig. 1 nach oben verschoben werden. Jede der anderen Park­plattformen 11 bis 30 und jedes der Parkfelder 1 bis 10 kann zur Zu- und Wegfahrt 42 zugänglich gemacht werden, indem Parkplattformen der vor ihr liegenden Reihe oder Reihen bzw. der vor dem betreffenden Parkplatz liegen­den Reihen Parkplattformen verschoben werden, um einen Zwischenraum zur Durchfahrt freizugeben. Beispielsweise kann eine Durchfahrt zwischen dem Parkfeld 5 und der Zu- und Wegfahrt 42 gebildet werden, indem die Platt­formen 11 bis 14, 21 bis 24 und 31 bis 34 in Fig. 1 (bezogen auf die Zeichnung) nach oben verschoben wer­den. Ebenso kann die Parkplattform 26 von der Zu- und Wegfahrt 42 zugänglich gemacht werden, indem die Platt­formen 21 bis 25 und 31 bis 36 um eine längere Strecke und die Plattform 26 um eine kürzere Strecke bezogen auf Fig. 1, nach oben verschoben werden. Dies gilt aus­ gehend von der in Fig. 1 dargestellten Ausgangslage der Plattformen 11 bis 40 und sinngemäss bei anderen Aus­gangslagen. 54 sind Stützsäulen, welche eine nicht dar­gestellte Decke der Anlage tragen, wenn diese unterir­disch ausgeführt ist. Da die Parkplattformen verschieb­bar sind, bilden die Stützsäulen 54 keine Hindernisse.

[0009] Eine elektronische Datenverarbeitungseinrichtung weist jedem ankommenden Fahrzeug ein freies Parkfeld oder ei­ne freie Parkplattform zu und steuert die Antriebe bzw. Kupplungen der Plattformen, die verschoben werden müs­sen, um das zugewiesene Parkfeld oder die zugewiesene Plattform mit dem erforderlichen seitlichen Abstand von den ihr benachbarten Plattformen zugänglich zu machen. Diese elektronische Datenverarbeitungseinrichtung ist nicht dargestellt und nicht Gegenstand der Erfindung.

[0010] Wenn die im Zusammenhang mit Fig. 1 beschriebene Anlage in der bisher üblichen Weise mit Hängeleitungen und an jeder Plattform mit einem vertikalen, fast zwei Meter hohen Schutzrohr für den nach unten führenden Leitungs­teil für den Antriebsstrom bzw. Steuerstrom der Kupp­lung ausgeführt ist, bedarf es, dreissig Hängeleitungen und dreissig vertikaler, die abwärtsführenden Leitungs­teile aufnehmender Schutzrohre.

[0011] Bei der erfindungsgemässen, beispielsweise mit Park­plattformen 11 bis 40 ausgeführten Anlage nach Fig. 1 und 2 bis 6 verläuft neben einer oder jeder der beiden Schienen 48 jedes Gleisstranges 44 wenigstens eine blanke Leiterbahn 60 für Antriebs- und Steuerstrom der Parkplattformen 11 bis 20 bzw. 21 bis 30 bzw. 31 bis 40, und die Parkplattformen haben Stromabnehmer 61, die in Kontakt mit der oder den Leiterbahnen 60 gehalten sind.

[0012] Zusätzlich kann wenigstens eine der Schienen eine wei­tere Leiterbahn, insbesondere eine gemeinsame Rücklei­tung, für Antriebs- und Steuerstrom bilden. Der Steuer­strom kann ein dem Antriebsstrom überlagerter, insbe­sondere impulscodierter Wechselstrom sein. Die Leiter­bahn ist zweckmässig bandförmig.

[0013] Nach Fig. 2 ist der Kopf 63 einer Schiene 48 durch eine umgekehrt U-förmige Ausbuchtung eines Stahlbleches 64 gebildet, deren Schenkel 65, 66 zur Bildung eines Schienenpasses nach aussen abgewinkelt und mittels Schrauben 67 am Boden 68 befestigt (vgl. Fig. 5 und 6) sind. Der Schenkel oder Flansch 66 ist breiter als der Schenkel oder Flansch 65 und trägt die aus einem Me­tallband bestehende Leiterbahn 60 mit einer isolieren­den Zwischenschicht 70 an den Flansch 66 geklebt. Die Verwendung eines Metallbandes ermöglicht eine relativ grosse Kontaktfläche mit dem Stromabnehmer. Die Befe­stigung durch Kleben ist sehr einfach, und vermeidet die obere Fläche der Leiterbahn überragende Befesti­gungsmittel, so dass die ganze obere Fläche des Metall­bandes zum Kontakt mit dem Stromabnehmer nutzbar ist. Besonders zweckmässig ist es, das Metallband mittels eines an beiden Seiten selbstklebenden Kunststoffbandes 70 an den Flansch 66 zu kleben. Das die Leiterbahn 60 bildende Metallband und das Kunststoffband 70 er­strecken sich fortlaufend an der ganzen Länge des aus einzelnen gestossenen Schienen bestehenden Schienen­stranges, also über die Stossstellen hinweg. Mehrere solche Leiterbahnen können auf ein und demselben Flansch 66 oder auf beide Flansche 65 und 66 verteilt angeordnet werden, wobei entsprechend angeordnete Stromabnehmer an den Plattformen vorzusehen sind.

[0014] Der aus Fig. 3 und 4 ersichtliche Stromabnehmer 72 hat zwei (in nicht dargestellter Weise) nachgiebig an die Leiterbahn 60 gedrückte Kontaktstücke 73, 74, die zwi­schen zwei nachgiebig an die Leiterbahn 60 gedrückten Abstreifern 76 und 77 angeordnet sind, welche dazu die­nen, Fremdkörper und Verunreinigungen sowohl in der ei­nen als auch in der anderen Fahrrichtung abzustreifen, damit diese die Stromabnahme nicht hindern.

[0015] Nach Fig. 5 bis 7 ist der Antriebsmotor ein Getriebemo­tor 79/80 (Motor 79, Getriebe 80) mit zur Motorwelle koaxialer Abtriebswelle 81, auf der die Laufrolle 50 sitzt. Dabei ist das Getriebe zweckmässig ein Planeten­getriebe mit einer solchen Uebersetzung, dass die Plattformen bei Stromausfall von Hand verschoben werden können (das Getriebe also nicht selbsthemmend ist), da­mit die Anlage bei einer Störung der Stromversorgung oder beim Versagen der erwähnten (nicht dargestellten) Datenverarbeitungseinrichtung nicht blockiert, sondern immer noch, wenn auch umständlich benutzbar ist.

[0016] Wenn die Parkplattformen nicht wie in Fig. 1 quer, son­dern längs (also in Fahrrichtung des auf die Plattform und von dieser weg fahrenden Kraftfahrzeugs) verschieb­bar sind, müssen sie mit einer Bremse ausgerüstet wer­den, die bei eingeschaltetem Antrieb gelöst ist. Ohne eine solche Bremse könnte ein Kraftfahrzeug, das zum Auffahren auf eine Plattform oder zum Verlassen einer Plattform ansetzt, diese wegschieben. Damit die Platt­formen erforderlichenfalls (bei Ausfall der Stromver­sorgung oder der Datenverarbeitungseinrichtung) von Hand verschoben werden können, sind diese Bremsen auch von Hand betätigbar und lösbar. Wenn der Antrieb auf eine oder mehrere Laufrollen der Parkplattform wirkt, genügt es in der Regel nicht, diese zu bremsen, denn die Reibung zwischen Laufrollen und Schienen ist minde­stens bei unbelasteter Plattform relativ gering. Zweck­mässig ist eine am Schienenkopf oder -fuss oder zangen­artig am Schienensteg oder am rauhen (Beton-) Boden der Anlage grossflächig angreifende Bremse mit Reibbelag. Die Bremse kann auch als Magnetbremse ausgeführt sein. Eine andere Ausführungsart hat eine oder mehrere Backenpaare, deren Backen an die einander zugewandten oder an die einander abgewandten Seiten (Stegseiten) der beiden Schienen gepresst werden. Mit einer solchen Bremse ausgerüsteten Fahreinheiten könnte der Antriebs- und Steuerstrom auch auf eine grundsätzlich andere als die beispielsweise in Fig. 2 und 3 dargestellte Weise zugeführt werden.

[0017] Nach Fig. 5 bis 7 ist der Antriebsmotor 79/80 mit der Laufrolle 50 in einem kastenartigen Ansatz 84 an einem der zur Verschiebungsrichtung 46 der Plattform recht­winkligen Rändern untergebracht, der gleichzeitig einen Radabweiser für das auf der Fläche 85 der Plattform ab­zustellende Kraftfahrzeug bildet. Bei dieser Anordnung des Antriebsmotors könnte der Antriebs- und Steuerstrom auch auf eine im Prinzip andere als die beispielsweise in Fig. 2 und 3 dargestellte Weise zugeführt werden.

[0018] Ein nicht dargestelltes Steuergerät enthält einen Ein/Aus- und Wendeschalter für den Motor 79, um diesen entsprechend von der Datenverarbeitungseinrichtung ge­lieferter Signale zu steuern.

[0019] In Fig. 2 bis 7 ist angenommen, dass ein Antriebs­gleichstrom und Steuerwechselstrom mit für Start, Stopp und die beiden Drehrichtungen unterschiedlichen Impuls­folgen durch die Leiterbahn 60 zugeführt werden, und dass die Schienen 48 zur Rückleitung des Antriebs- und Steuerstromes dienen. Mittel zur Trennung von Gleich- und Wechselstrom und zur Steuerung mittels verschiede­ner Impulsfolgen sind bekannt.

[0020] Indem mehrere Leiterbahnen 60 an einer Schiene vorgesehen oder auf beide Schienen jedes Schienenstranges verteilt angeordnet werden, er­geben sich zahlreiche Möglichkeiten für die Zuführung des Antriebs- und des Steuerstromes mit Rückleitung durch die eine, die andere oder beide Schienen, mit Rückleitung durch eine Leiterbahn, mit getrennter Zuführung des Antriebs- und des Steuerstromes oder mit Ueberlagerung, wie erwähnt.

[0021] Bei Anlagen vorliegender Art kann es erwünscht oder notwendig sein, den Antriebsstrom für eine oder alle Fahreinheiten automatisch abzu­schalten, sobald eine Fahreinheit an ein Hindernis stösst. Wenn die Fahreinheiten, wie im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässen Anlage, Parkplattformen sind, auf denen Kraftfahr­zeuge zum Parkieren abgestellt werden, kann eine Parkplattform etwa an ein Gepäckstück, das von einem zum Parkieren abgestellten Kraftfahr­zeug auf die Fahrbahn gefallen ist, anstossen oder mit einer Person zusammenstossen, welche die Fahrbahn fahrlässigerweise betreten hat. Für eine solche Sicherheits-Abschaltung könnte z. B. jede Parkplatt­form an den zum ihrer Verschiebungsrichtung senkrechten Seiten je ein von einem Hindernis betätigbares Organ, z. B. in Form der bei Kraft­fahrzeugen üblichen, aber abweichend davon nachgiebig gehaltenen Stossstange, ausgerüstet sein, die beim Nachgeben ein elektrisches Signal auslöst. Wenn das Signal z. B. auf ein an der Parkplattform vorgesehenes Schütz wirkt, um den Antriebsstrom für diese Parkplatt­form auszuschalten, ergeben sich nach Beseitigung der Störung Probleme mit der Arbeitsweise der Steuerung der Anlage, für die üblicherweise eine programmierte Datenverarbeitungseinrichtung vorgesehen ist. Wird das Signal aber über die Stromabnehmer 61 der Parkplattform und eine der Leiterbahnen 60 an das Steuergerät übertragen, um das Programm zu unterbrechen, so kann - da die Leiterbahn der Verschmutzung ausgesetzt ist - trotz der vorgesehenen Abstreifer das Signal unter Umständen we­gen ungenügendem Kontakt zwischen den Stromabnehmern 61 und der Lei­terbahn 60 nur verzögert und im ungünstigen Fall (wenn der Kontakt un­genügend ist und die Parkplattform vom Hindernis am Weiterfahren ge­ hindert ist) überhaupt nicht wirken. Das könnte beim Anstossen an ein Objekt zu Sachschaden, beim Zusammenstossen mit einer Person zu ern­steren Folgen führen. Diese Schwierigkeiten und Risiken werden bei der im folgenden beschriebenen, licht-elektrischen Sicherheitseinrichtung vermieden.

[0022] Bei dieser Sicherheitseinrichtung verläuft zwischen den beiden Park­plattformreihen 11 bis 20 und 21 bis 30 sowie an der in Fig. 1 linken Seite der Parkplattformreihe 31 bis 40 an der ganzen Länge deren Fahr­bahnen der Lichtstrahl einer Lichtschranke, die den Antriebsstrom der Parkplattformen bei einer Unterbrechung des Lichtstrahls ausschaltet und den Programmablauf unterbricht, so dass die Anlage nach Behebung der Störung zur Fortsetzung des Programms wieder eingeschaltet werden muss. Der Lichtstrahl kann etwa zuerst zwischen den Parkplattformrei­hen 11 bis 20 und 21 bis 30 verlaufen und dann an zwei Spiegeln je­weils um 90° umgelenkt werden und schliesslich an der Fig. 1 linken Seite der Parkplattformreihe 31 bis 40 verlaufen. Natürlich könnten auch zwei oder drei je einer Parkplattformreihe zugeordnete Licht­schranken vorgesehen werden, wobei die Notausschaltung beim Unterbre­chen des Lichtstrahles einer dieser Lichtschranken ausgelöst werden müsste. Grundsätzlich könnte unter Umständen auch nur der Antriebs­strom für die betreffende Parkplattformreihe ausgeschaltet werden.

[0023] Zur Lichtstrahlunterbrechung ist jede Parkplattform mit einer oder zwei Blenden, z. B. in Form von Klappen, ausgerüstet, deren jede aus einer wirkungslosen Ruhelage in eine Wirkungslage, in der sie den Lichtstrahl unterbricht, bewegbar, z. B. schwenkbar, ist. Um die Blen­de beim Anstossen der Parkplattform an ein Hindernis in ihre Wirkungs­lage zu bewegen, erstreckt sich an jeder der zu ihrer Verschiebungs­richtung senkrechten Seiten der Parkplattformen ein einer Kraftfahr­zeug-Stossstange ähnliches, aber nachgiebig gehaltenes Organ, dessen beim Anstossen an ein Hindernis nachgebende Bewegung die Blende in ih­re Wirkungslage bewegt. Dazu kann die Blende in ihrer Ruhelage von ei­ner Klinke oder einem Riegel gegen die Kraft einer Feder, die bestrebt ist, die Blende in ihre Wirkungslage zu bewegen, gehalten, und die Klinke bzw. der Riegel durch die nachgebende Bewegung des Organs lös­bar sein. Bei einer anderen Ausführungsart ist ein Getriebe vorgese­hen, das die nachgebende Bewegung des Organs in die Bewegung der Blen­de umformt, die zu deren Wirkungslage führt. Das Organ kann z. B. auch eine in ihrer Ruhelage schräg vorstehende, an einer horizontalen Achse aufgehängte Klappe sein, auf die eine Rückhohlfeder wirkt. Zweckmässig ist jedem dieser Organe eine Blende zugeordnet. Jedoch könnte auch beiden Organen eine Blende gemeinsam zugeordnet werden, die sowohl durch die nachgebende Wirkung des einen als auch durch die des anderen Organs in ihre Wirkungslage bewegbar ist. Die Parkplattformen haben an den zu ihrer Verschiebungsrichtung senkrechten Seiten je einen oder zwei übliche Puffer, die einen Mindestabstand aufeinander folgender Parkplattformen sicherstellen. Bei diesem Abstand dürften die einander zugewandten Organe (der genannten Art) der beiden Parkplattformen noch nicht aneinander anstossen. Wie ersichtlich, ist diese licht-elektri­sche Sicherheitseinrichtung nicht nur für die erfindungsgemässe Anlage sondern allgemein für Anlagen mit Fahreinheiten, die an eine vorbe­stimmte, im wesentlichen gerade Bewegungsbahn gebunden sind, geeignet.

Ansprüche

1. Anlage mit verschiebbaren, schienengebundenen Fahreinheiten (11-40), insbesondere für auf ihnen abzustellende Güter, wie par­kierte Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass neben einer oder beiden Schienen (48) eines oder jedes von mehreren Gleis­strängen (44) für die Fahreinheiten (11-40) wenigstens eine blanke Leiterbahn (60) für Antriebs- und Steuerstrom der Fahreinheiten verläuft, und dass die Fahreinheiten (11-40) mit in Kontakt mit dieser Leiterbahn (60) gehaltenen Stromabnehmern (73, 74) ausgerü­stet sind.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der Schienen (48) jedes Gleisstranges (44) eine weitere Lei­terbahn für Antriebs- und Steuerstrom bildet.

3. Anlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerstrom ein dem Antriebsstrom überlagerter, entsprechend den Steuerbefehlen modulierter, insbesondere impulsmodulierter Wech­selstrom ist.

4. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Schiene (48) des oder jedes Gleisstranges (44) wenigstens einen seitlichen Ansatz (66) hat, der eine zweck­mässig von ihm isolierte oder mehrere voneinander isolierte, blan­ke Leiterbahnen (60) für Antriebs- und Steuerstrom trägt.

5. Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der oder die Ansätze (66) am oder durch einen Schienenfuss (65, 66) gebildet sind.

6. Anlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiene (48) ein umgekehrt U-förmiges Profil mit nach aussen abgewinkel­ten, zum Befestigen am Boden (68) dienenden Schenkeln (65, 66) hat, von denen wenigstens einer wenigstens eine Leiterbahn in Form eines Metallbandes (60) trägt.

7. Anlage nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die bzw. jede der Leiterbahnen (60) sich fortlaufend an den einzelnen, gestossenen Schienen (48) des Gleisstranges (44) und über den Schienenstössen erstreckt.

8. Anlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die oder jede Leiterbahn in Form eines Metallbandes (60) an die Ansätze der Schienen bzw. an die abgewinkelten Schenkelteile (65, 66) geklebt ist, zweckmässig mittels eines sich zusammen mit ihm erstrecken­den, an beiden Seiten selbstklebenden Kunststoffbandes (70).

9. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass Fahreinheiten mit Einzelantrieb mit einer Schienenbremse oder einer am Boden der Anlage angreifenden Bremse ausgerüstet sind, die bei eingeschaltetem Antrieb gelöst, bei ausgeschaltetem An­trieb wirksam und zusätzlich von Hand betätigbar und lösbar ist.

10. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (80) für Fahreinheiten mit Einzelantrieb, vorzugs­weise ein Getriebemotor (79/80) mit zur Motorwelle koaxialer Ab­triebswelle (81), in einem kastenartigen Ansatz (84) an einem der zur Verschiebungsrichtung (46) der Fahreinheit senkrechten Rändern der Fahreinheit angeordnet ist, der (84) bei als Parkplattformen ausgebildeten Fahreinheiten einen Radabweiser für das auf deren Abstellfläche (85) abzustellende Kraftfahrzeug bildet.

11. Anlage nach einem der Patentansprüche 1 bis 10, dadurch gekenn­zeichnet, dass an einer Seite der Fahreinheiten der Lichtstrahl eine Lichtschranke zum Ausschalten des Antriebsstromes der Fahr­einheiten bei einer Unterbrechung des Lichtstrahls verläuft, dass jede Fahreinheit an der Seite, an welcher der Lichtstrahl verläuft mit einer aus einer Ruhelage in eine Wirkungslage zum Unterbrechen des Lichtstrahls bewegbaren Blende ausgerüstet ist, und dass sich an jeder der zur Verschieberichtung senkrechten Seiten der Fahr­einheiten ein zum Nachgeben beim Anstossen an ein Hindernis nach­giebig gelagertes Organ erstreckt, durch dessen nachgebende Bewe­gung die Blende in Wirkungslage bewegbar ist.

12. Anlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Licht­strahl im Zwischenraum zwischen auf nebeneinander verlaufenden Gleissträngen verschiebbaren Fahreinheiten verläuft und sowohl in Wirkungslage der Blende einer auf dem einen Gleisstrang verschieb­baren als auch in Wirkungslage der Blende einer auf dem anderen Gleisstrang verschiebbaren Fahreinheit unterbrochen ist.

Zeichnung