Leitschwellenstrang

Abstract

 Der Leitschwellenstrang (1) setzt sich aus mehreren Leit­schwellen (2) zusammen. Jede Leitschwelle (2) weist zwei konkav gekrümmte Anfahrbleche (3) auf. Diese sind durch Querstege (4) ausgesteift. Entlang der oberen Längskanten der Anfahrbleche (3) sind miteinander verzapfbare Kupplungs­rohre (11) vorgesehen. Unterhalb der Kupplungsrohre (11) sind zwischen den Anfahrblechen (3) zusätzliche Zentrier­zapfen (17) und Zentrierhülsen (18) angeordnet. Oberhalb der Kupplungsrohre (11) erstrecken sich Firstrohre (13) mit vertikalen Verriegelungsbolzen (14, 15). Diese durchsetzen vertikale Ausnehmungen (16, 19) in den Kupplungsrohren (11) sowie in den Steckzapfen (9) bzw. Zapfenaufnahmen (10) sowie den Zentrierzapfen (17) und Zentrierhulsen (18).

Beschreibung

[0001] Die Erfindung richtet sich auf einen Leitschwellenstrang für Kraftfahrzeuge gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des An­spruchs 1.

[0002] Ein derartiger Leitschwellenstrang zählt durch die US-PS 36 58 300 zum Stand der Technik. Die Anfahrbleche der in Längsrichtung nicht miteinander gekuppelten Leitschwellen sind nach einer Parabolfunktion gekrümmt, wobei die den unteren Längskanten der Anfahrbleche benachbarten Randberei­che streifenförmig ausgebildet sind und in einer gemeinsamen horizontalen Ebene verlaufen. Die Anfahrbleche sind aus­schließlich im Bereich ihrer Firstkanten miteinander verbun­den. Ihre Lagestabilität sollen die Leitschwellen durch Vorsprünge erhalten, die im Übergangsbereich von den hori­zontalen Randbereichen auf die gekrümmten Längenabschnitte der Anfahrbleche ausgestanzt und senkrecht nach unten abge­bogen sind. Diese Vorsprünge sollen entweder durch das Eigen­gewicht der Leitschwellen, durch bewußte Schlagkraft oder auch durch das Gewicht der Kraftfahrzeuge in den jeweiligen Boden getrieben werden, wenn diese auf die horizontalen Randbereiche fahren.

[0003] Da die Leitschwellen nicht miteinander verbunden werden sollen und ihre Standfestigkeit nur durch die in den Boden eindrückbaren Vorsprünge bewirkt wird, kann der bekannte Leitschwellenstrang nur bedingt dort eingesetzt werden, wo zwei Fahrbahnen voneinander getrennt werden sollen oder wo z. B. Baustellen gegenüber einer benachbarten Fahrbahn abgesichert werden müssen. Die Leitschwellen können insbe­sondere dann verrutschen, wenn sie auf harten Betonböden angeordnet sind. Außerdem ist keine beständige Längsausrich­tung möglich. Es können sich Vorsprünge im Bereich der Stoß­fugen zwischen zwei Leitschwellen bilden, gegen die Kraft­fahrzeuge stoßen und dann die Leitschwellen in verstärktem Maße aus der gewünschten Position seitlich verlagern können. Ein weiterer Nachteil ist der Sachverhalt, daß die Leit­schwellen nur im Firstbereich der Anfahrbleche miteinander verbunden sind. Ihre Verwindungsstabilität ist damit gering. Da ferner die Anfahrbleche relativ steil angestellt sind, bilden sie im Prinzip nur Abweiser, welche die von einer Fahrbahn abgekommenen Fahrzeuge nicht wieder verhältnismäßig weich auf die Fahrbahn zurückführen können.

[0004] Der Erfindung liegt ausgehend von dem im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschriebenen Leitschwellenstrang das Problem zugrunde, diesen so auszubilden, daß er bei ausreichender Standsicherheit und Verwindungsstabilität eine nur geringe Stellfläche benötigt und dennoch eine einwandfreie Umlenk­funktion gewährleistet.

[0005] Die Lösung dieses Problems besteht nach der Erfindung in den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merk­malen.

[0006] Ein wesentliches Merkmal der Erfindung ist die gleichmäßige Krümmung der Anfahrbleche. Da die Leitschwellen in der Regel dort eingesetzt werden, wo relativ geringe Geschwindigkeiten gefahren werden, stellt die weich in die Fahrbahn mündende Krümmung der Anfahrbleche sicher, daß auf die Anfahrbleche rollende Kraftfahrzeuge automatisch wieder umgelenkt und ohne die Gefahr einer Beschädigung der Karosserie weich auf die Fahrbahn zurückgeführt werden. Diese Umlenkfunktion macht sich insbesondere dort positiv bemerkbar, wo in Bau­stellenbereichen auf Autobahnen eine Trennung des Gegenver­kehrs in eingeengten Fahrbahnen, insbesondere im Bereich von Brücken, erfolgen soll. Auch kann der erfindungsgemäße Leitschwellenstrang mit Vorteil dort eingesetzt werden, wo Mittelstreifenüberfahrten schnell geöffnet werden müssen. Verkehrsumleitungen im städtischen Bereich können nunmehr ebenfalls leicht und einfach unter Einsatz des erfindungsge­mäßen Leitschwellenstrangs konzipiert werden. Desweiteren ist auch eine verkehrssichere Abgrenzung von vorübergehenden Park- und Abstellplätzen problemlos durchführbar.

[0007] Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist die leichte Handhab­barkeit der Leitschwellen trotz der kompakten Stabilität bei ausreichender Stapelfähigkeit. Folglich entstehen durch die kurzen Montagezeiten auch nur kurzfristige Verkehrsein­schränkungen. Eine Leitschwelle kann ohne weiteres von zwei Monteuren gehandhabt werden.

[0008] Die unteren Längskanten der Anfahrbleche können zum Boden hin auch leicht konvex gekrümmt sein, und zwar mit einem möglichst großen Krümmungsradius. Hierdurch wird eine Be­schädigung auch weicherer Fahrbahnen vermieden. Dieselbe Funktion können aber auch Gummiüberzüge an den Längskanten der Anfahrbleche ausüben. Außerdem erhöhen derartige Gummi­überzüge den Reibungskoeffizienten zwischen den Anfahr­blechen und dem Fahrbahnbelag.

[0009] Die Kupplungsrohre oberhalb der Leitschwellen schaffen einen gerundeten oberen Abschluß des Leitschwellenstrangs, der insbesondere auf den Leitschwellenstrang geratenen Zweirad­fahrern, und hier bevorzugt den Motorradfahrern, zugute kommt. Die firstseitige Steckzapfenverbindung in Axialrich­tung der Kupplungsrohre trägt mit für eine einwandfreie Ausrichtung des Leitschwellenstrangs bei, und zwar auch dann, wenn ein Kraftfahrzeug stärker auf eine Leitschwelle prallt. Dennoch ist die Kupplung so gehalten, daß alle in der Praxis notwendigen Kurvenverlegungen gewährleistet wer­den können.

[0010] Während die Zapfenaufnahme unmittelbar durch den offenen Innenquerschnitt eines Kupplungsrohrs gebildet sein kann, dessen Stirnflächen im übrigen mit den Stirnflächen der benachbarten Anfahrbleche in einer Ebene verlaufen, besteht der Steckzapfen aus einem gesonderten Voll- oder Rohrmate­rial, der am anderen Ende des Kupplungsrohrs die Stirnflä­chen der Anfahrbleche überkragend vorgesehen ist. Bevorzugt ist der Steckzapfen aber ebenfalls aus einem Rohrstück ge­bildet, das im Kupplungsrohr befestigt, insbesondere ver­schweißt, ist. Der Steckzapfen kann konisch ausgebildet sein, um die Kurvengängigkeit zu verbessern.

[0011] Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß das Anbringen von Straßenmarkierungen entfallen kann. Denkbar ist z. B. das Anbringen von Markierungen im Bodenbereich der Anfahrbleche. Auch kann durch eine zusätzliche PVC-Beschich­tung eine weiß-rote Markierung auf den Auffahrblechen mög­lich sein.

[0012] Die Merkmale des Anspruchs 2 dienen der Erzielung einer vorgeschriebenen Mindesthöhe des Leitschwellenstrangs, ohne aber die gerundete Oberkante zu vernachlässigen. Außerdem erlauben es die im Innen- und Außendurchmesser bevorzugt identisch den Kupplungsrohren entsprechenden Firstrohre mit Hilfe der Verriegelungsbolzen die Leitschwellen zug- und druckfest miteinander zu verbinden. Durch diese Art der Kupplung ist es beim Zusammenstellen eines Leitschwellen­strangs nicht erforderlich, Schraub- oder andere Verbindun­gen handhaben zu müssen, die besondere Werkzeuge erforder­lich machen. Die First- und Kupplungsrohre überlappen sich mit etwa ihrer halben gestreckten Länge. Zur Verbesserung der Kurvengängigkeit können die Verriegelungsbolzen mit einem entsprechenden Spiel in die Ausnehmungen der Kupp­lungsrohre fassen.

[0013] Die Zentrierzapfen und Zentrierhülsen gemäß Anspruch 3 die­nen zusätzlich der sicheren Ausrichtung aller in einen Leit­schwellenstrang integrierten Leitschwellen. Auch hierbei kann es sich im Falle der Zentrierhülsen um kurze Rohrstücke handeln, die vom Innen- und Außendurchmesser her den Abmaßen der Kupplungsrohre bzw. der Firstrohre entsprechen. Bei den Zentrierzapfen handelt es sich ebenfalls um Rohrstücke, die den Steckzapfen der Kupplungsrohre entsprechen. Vorzugs­weise liegen die Zapfenaufnahmen sowie die Zentrierhülsen einerseits und die Steckzapfen sowie die Zentrierzapfen andererseits jeweils vertikal übereinander an den Enden der Leitschwellen. Die Festlegung der Zentrierzapfen und Zen­trierhülsen zwischen den Anfahrblechen erfolgt bevorzugt durch Schweißen. Auch die Zentrierzapfen können ggf. konisch gestaltet ein, um die Kurvengängigkeit zu verbessern.

[0014] Wenn gemäß Anspruch 4 die Firstrohre mit den ihnen zugeord­neten Verriegelungsbolzen auch miteinander korrespondierende vertikale Ausnehmungen in den Zentrierzapfen sowie in den Zentrierhülsen durchsetzen, wird der Leitschwellenstrang insgesamt noch mehr stabilisiert und unempfindlicher auch gegen einen stärkeren Aufprall. Die Verriegelungsbolzen können trotzdem auch die Ausnehmungen in den Zentrierzapfen sowie in den Zentrierhülsen mit Spiel durchsetzen, um die Kurvengängigkeit zu erhöhen.

[0015] Da die vergleichsweise dünnen vertikalen Querstege im Ab­stand oberhalb der die unteren Längskanten beider Anfahr­bleche tangierenden Horizontalebene enden, kann auch bei stärkeren Regenfällen das Wasser ungehindert den Leit­schwellenstrang in beide Richtungen passieren. Dennoch können die Querstege an ihren unteren Kanten mit Horizontal­flächen aufweisenden Standfüßen versehen sein, welche auf der einen Seite das Eindrücken der Längskanten der Anfahr­bleche in die Fahrbahn verhindern und andererseits den Rei­bungskoeffizienten zwischen Fahrbahn und Leitschwellenstrang verbessern.

[0016] Die Merkmale des Anspruchs 6 vermeiden den Anstau von Wasser im Fußbereich der Anfahrbleche, so daß sich hier keine größe­ren Wasserflächen ausbilden können, welche die Gefahr des Aquaplanings erhöhen.

[0017] Die Ausschäumung des Hohlraums zwischen den Anfahrblechen gemäß Anspruch 7 ist mit dem Vorteil verbunden, daß hier­durch der Reibungskoeffizient zum Boden hin verbessert wird.

[0018] Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeichnun­gen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 einen Abschnitt eines Leitschwellenstrangs in der Perspektive;

Figur 2 einen vertikalen Querschnitt durch den Leit­schwellenstrang der Figur 1 entlang der Linie II-II und

Figur 3 zum Zwecke des Transports ineinander gestapelte Leitschwellen.

[0019] In der Figur 1 ist mit 1 der Abschnitt eines Leitschwellen­strangs bezeichnet, wie er beispielsweise zur Trennung des Gegenverkehrs in einer eingeengten Fahrbahn in einem Bau­stellenbereich der Autobahn zur Anwendung gelangen kann.

[0020] Der Leitschwellenstrang 1 besteht aus schußweise aneinander­gesetzten Leitschwellen 2 identischer Ausbildung. Ihre Länge L beträgt beispielsweise 2000 mm. Die Gesamthöhe H sowie die maximale Breite B belaufen sich jeweils auf 500 mm (siehe auch Figur 2).

[0021] Es ist zu erkennen, daß jede Leitschwelle 2 zwei im vertika­len Querschnitt gegensinnig konkav gekrümmte Anfahrbleche 3 aufweist. Die Anfahrbleche 3 sind über ihre gesamte Höhe gleichmäßig gekrümmt, d. h. sie weisen einen identischen Radius auf. Sie sind durch drei im Abstand voneinander ver­tikal angeordnete dreieckförmige Querstege 4 ausgesteift. Die Querstege 4 sind im etwa mittleren Längenabschnitt sowie im kurzen Abstand von den beiden Stirnseiten 5 der Anfahr­bleche 3 angeordnet. Das Verbinden der Querstege 4 mit den Anfahrblechen 3 erfolgt durch Schweißen. Im übrigen ist insbesondere aus Figur 2 zu erkennen, daß die Querstege 4 mit ihrer unteren Längskante 6 kurz oberhalb der die unte­ren Längskanten 7 beider Anfahrbleche 3 tangierenden Ebene HE enden.

[0022] Die unteren Längskanten 7 der Anfahrbleche 3 münden tangen­tial in die gemeinsame horizontale Ebene HE ein, welche auch die Fahrbahnoberfläche bildet. Die oberen Längskanten 8 sind unterseitig eines an einem Ende einen aus einem Rohrstück gebildeten Steckzapfen 9 und am anderen Ende eine durch den Innendurchmesser gebildete Zapfenaufnahme 10 aufweisen­den Kupplungsrohrs 11 durch Schweißen befestigt. Die Länge des Kupplungsrohrs 11 entspricht der Länge einer Leitschwelle 2. Der Steckzapfen 9 steht über die Stirnseiten 5 der An­fahrbleche 3 vor.

[0023] Oberhalb der in Längsrichtung miteinander verzapfbaren Kupp­lungsrohre 11 sind die Stoßfugen 12 zweier Leitschwellen 2 überbrückende Firstrohre 13 vorgesehen. Der Querschnitt der Firstrohre 13 entspricht dem der Kupplungsrohre 11. Auch ihre Länge entspricht der Länge L der Leitschwellen 2 bzw. der Kupplungsrohre 11. Die Firstrohre 13 sind mit abwärts gerichteten Verriegelungsbolzen 14, 15 versehen. Diese Ver­riegelungsbolzen 14, 15 können aus Voll- oder aus Rohrmate­rial bestehen.

[0024] In den Kupplungsrohren 11 sind sowohl im Bereich der Steck­zapfen 9 sowie der Zapfenaufnahmen 10 als auch in einem dazwischen liegenden Bereich vertikale Ausnehmungen 16 vor­gesehen, die vom Querschnitt her an die Verriegelungsbolzen 14, 15 angepaßt sind.

[0025] Desweiteren lassen die Figuren 1 und 2 erkennen, daß im Bereich unterhalb der Kupplungsrohre 11 in Längsrichtung weisende Zentrierzapfen 17 und Zentrierhülsen 18 zwischen den Anfahrblechen, insbesondere durch Schweißung, befestigt sind. Auch die Zentrierzapfen 17 und die Zentrierhülsen 18 sind rohrförmig gestaltet. Sie entsprechen im Querschnitt den Steckzapfen 9 und den Zapfenaufnahmen 10 der Kupplungs­rohre 11. Ihre Länge ist so bemessen, daß die Zentrierzapfen 17 einwandfrei in die Zentrierhülsen 18 benachbarter Leit­schwellen 2 eingeführt werden und die axiale Ausrichtung der Leitschwellen 2 zusammen mit den Kupplungsrohren 11 gewähr­leisten können.

[0026] Insbesondere aus Figur 1 ist zu erkennen, daß die Verriege­lungsbolzen 14, 15 der Firstrohre 13 unterschiedliche Längen haben. Die im Bereich der Steckzapfen 9 und Zapfenaufnahmen 10 vorgesehenen Verriegelungsbolzen 15 sind so lang bemes­sen, daß sie auch miteinander korrespondierende vertikale Ausnehmungen 19 in den Zentrierzapfen 17 sowie in den Zen­trierhülsen 18 durchsetzen.

[0027] Desweiteren zeigt die Figur 1, daß in der Nähe der unteren Längskanten 7 der Anfahrbleche 3 Ablaufbohrungen 20 beider­seits der Querstege 4 vorgesehen sind. Durch diese Ablauf­bohrungen 20 kann Wasser treten.

[0028] Sowohl aus Figur 1 als auch aus Figur 2 ist zu erkennen, daß die Querstege 4 mit ihren Oberkanten 21 kurz unterhalb der Kupplungsrohre 11 enden.

[0029] In Figur 3 ist dargestellt, daß die Leitschwellen 2 gut stapelfähig sind. Dazu werden zwei Leitschwellen 2 neben­einander angeordnet, eine dritte Leitschwelle 2 um 180° um ihre Längsachse gedreht und dann zwischen die beiden Leitschwellen 2 von oben eingelegt.

[0030] Der Figur 2 ist schließlich noch zu entnehmen, daß im Boden­bereich der Anfahrbleche 3 Längs- oder Quermarkierungen 22 in Form mindestens eines Klebebands oder eines fest auf­gebrachten Granulats vorgesehen sein können. Das Granulat kann dann z. B. Eigenschaften besitzen, wie sie die benach­barte Fahrbahn 23 selber besitzt.

Bezugszeichenaufstellung

[0031] 

1 - Leitschwellenstrang

2 - Leitschwellen

3 - Anfahrbleche

4 - Querstege

5 - Stirnseiten v. 3

6 - untere Längskanten v. 4

7 - untere Längskanten v. 3

8 - obere Längskanten v. 3

9 - Steckzapfen

10 - Zapfenaufnahme

11 - Kupplungsrohr

12 - Stoßfugen

13 - Firstrohre

14 - Verriegelungsbolzen

15 - Verriegelungsbolzen

16 - Ausnehmungen f. 14, 15

17 - Zentrierzapfen

18 - Zentrierhülsen

19 - Ausnehmungen in 17, 18

20 - Ablaufbohrungen

21 - Oberkanten v. 4

22 - Längs- oder Quermarkierungen

23 - Fahrbahn

B - Breite v. 2

H - Höhe v. 2

HE -Ebene durch 7

L - Länge v. 2

Ansprüche

1. Leitschwellenstrang für Kraftfahrzeuge, welcher aus schuß­weise aneinandergesetzten Leitschwellen (2) besteht, die jeweils zwei im vertikalen Querschnitt gegensinnig konkav gekrümmte und über ihre oberen Längskanten (8) miteinander verbundene Anfahrbleche (3) aufweisen, dadurch ge­kennzeichnet, daß die Anfahrbleche (3) über ihre gesamte Höhe gleichmäßig gekrümmt und durch minde­stens zwei im Abstand voneinander angeordnete Querstege (4) ausgesteift sind, wobei die unteren Längskanten (7) der Anfahrbleche (3) tangential in eine gemeinsame horizontale Ebene (HE) einmünden und die oberen Längskanten (8) unter­seitig eines an einem Ende einen Steckzapfen (9) und am anderen Ende eine Zapfenaufnahme (10) aufweisenden Kupplungs­rohrs (11) befestigt sind.

2. Leitschwellenstrang nach Anspruch 1, dadurch ge­kennzeichnet, daß oberhalb der Kupplungsrohre (11) die Stoßfugen (12) zweier Leitschwellen (2) überbrücken­de Firstrohre (13) vorgesehen und mit abwärts gerichteten Verriegelungsbolzen (14, 15) in vertikale Ausnehmungen (16) der Kupplungsrohre (11) einführbar sind.

3. Leitschwellenstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb der Kupplungs­rohre (11) in Längsrichtung weisende Zentrierzapfen (17) und Zentrierhülsen (18) zwischen den Anfahrblechen (3) endseitig der Leitschwellen (2) befestigt sind.

4. Leitschwellenstrang nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsbolzen (14, 15) miteinander korrespondierende vertikale Ausnehmun­gen (19) in den Zentrierzapfen (17) sowie in den Zentrier­hülsen (18) durchsetzen.

5. Leitschwellenstrang nach Anspruch 1, dadurch ge­kennzeichnet, daß die dreieckförmig ausgebilde­ten vertikalen Querstege (4) einerseits kurz unterhalb der Kupplungsrohre (11) und andererseits kurz oberhalb der die unteren Längskanten (7) beider Anfahrbleche (3) tangierenden Ebene (HE) enden.

6. Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Nähe der unteren Längskanten (7) der Anfahrbleche (3) Ablaufbohrungen (20) vorgesehen sind.

7. Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Be­reich zwischen den Anfahrblechen (3) mit einem Kunststoff, z. B. Polyurethan-Kunststoff, ausgeschäumt ist.

Zeichnung