ÜbertrittstÀ¼re für Eisenbahnwaggons

Abstract

 Übertrittstür für Eisenbahnwaggons, wobei an der zum be­gangenen Waggonboden weisenden Seite der Tür eine etwa horizontal schwenkbare Klappe befestigt ist und in der Türdrehachse zwischen Klappen-Schwenkachse und begangenen Waggonboden eine in Öffnungsrichtung der Tür gesehen, an der vorderen Seite der Klappe berührende Strebe angeord­net ist.

Beschreibung

[0001] Bei heute üblichen Eisenbahnwaggons werden als Über­trittstüren meist Doppelschwenktüren oder Schiebetüren verwendet. Schiebetüren besitzen den Nachteil, daß sie nicht die gesamte Innenbreite des Waggons als Öffnung freigeben, da im Waggon noch seitlich der Platz für das Verstauen der Türen im geöffneten Zustand vorhanden sein muß. Doppelschwenktüren geben zwar in geöffnetem Zustand die gesamte Innenbreite des Wagons als Durchtrittsöff­nung frei, jedoch ragen sie weit in oder aus dem Waggon in geöffnetem Zustand. Da im Waggon meist nicht der Platz ist, die geöffneten Schwenktüren unterzubringen, ohne eine Behinderung für den Benützer darzustellen, müssen sie nach außen in Richtung zum nächsten angekuppelten Waggon geschwenkt werden. Falls nun die Waggons sich nicht auf einer ebenen Gleisfläche befinden, wie das beim Überfahren eines Wechsels oder beim Auf fahren einer Kur­venrampe der Fall ist, streifen die Türen am Boden der Übertrittsrampe zwischen den Türen.

[0002] Um dies zu vermeiden, wurden die Türen mit einem großen Spalt zwischen Waggonboden und Türunterkante ausgeführt. Um Luftzug während der Fahrt zu verhindern, wurden Gummi­schürzen, die über den Waggonboden bzw. Übertrittsrampe gleiten, an der Türunterkante befestigt. Solche Schürzen unterliegen einem hohen Verschleiß und sind beschädi­gungsgefährdet.

[0003] Weiters kann keine hohe Dichtheit erzielt werden. Bei Be­gegnung mit entgegenkommenden Zügen in Tunnels ist der auftretende Luftdruck bzw. Luft sog so stark, daß die Schürzen vom Boden abgehoben werden und es trotzdem zu einem Luftzug hinter der Tür kommt.

[0004] Außerdem ist es nicht möglich bei diesen bekannten Türkonstruktionen eine feuersichere Ausführung herzu­stellten. Bei einem Unfall in einem Tunnel bei dem ein Brand auftritt, ist kein Schutz vor dem Übergreifen des Feuers von einem Waggon zum anderen gegeben.

[0005] Erfindungsgemäß werden diese Nachteile dadurch beseitigt, daß an der zum begangenen Waggonboden weisenden Seite der Tür eine etwa horizontal schwenkbare Klappe befestigt ist und in der Türdrehachse zwischen Klappen-Schwenkachse und begangenen Waggonboden eine in Öffnungsrichtung der Tür gesehen, an der vorderen Seite der Klappe berührende Strebe angeordnet ist.

[0006] Durch die Strebe wird die Klappe während des Öffnens an­gehoben und berührt nicht den Waggonboden. Es ist somit keine Abnützung der Dichtungsleiste zwischen der Klappe und dem Waggonboden möglich.

[0007] In weiterer Ausgestaltung kann die Strebe so ausgeführt sein, daß die Spitze der Strebe halbkugelförmig ausge­führt ist.

[0008] Dadurch ist ein besonders günstiges Gleiten der Klappe an der Oberfläche der Strebe möglich. Der Kraftaufwand für den Benützer bzw. für das Servogerät, daß die Tür öffnet, wird dadurch sehr gering gehalten.

[0009] Dadurch, daß man den Kugeldurchmesser größer ausführt, als den Durchmesser der Strebe, kann die konstruktive Be­festigung der Strebe sehr einfach ausgeführt werden und die Montage und Demontage der Strebe mit geringen Aufwand und für den Monteur in bequemer Lage erfolgen.

[0010] Durch Anordnung der Strebe am begangenen Waggonboden kann die Strebe gleichzeitig als Beschädigungsschutz für die geöffnete Tür verwendet werden.

[0011] Weiters ist die Belastung der Strebe bei geöffneter Tür nur in Richtung ihrer Längsachse gegeben und sie braucht daher nur für geringe Belastungen ausgelegt zu werden.

[0012] Durch Anbringung eines Anschlages an der in Öffnungsrich­tung der Tür gesehen abgewandeten Seite der Klappe, wird ein Pendeln der Klappe im geschlossenen Zustand der Über­trittstür zusätzlich gesichert.

[0013] Durch Anordnung von aufblasbaren Dichtungen zwischen Türklappe und Tür, sowie zwischen Tür, Türklappe und Türrahmen, kann die Tür auch noch bei hoher Druckbe­lastung durch die mit hoher Geschwindigkeit begegnenden Züge luftdicht ausgeführt werden.

[0014] Durch Anordnung einer Türverriegelung in Form eines Zapfens, der vom Türblatt aus durch die Klappe geht und im begangenen Waggonboden einrastet, wird die Klappe zu­sätzlich gegen Pendeln gesichert.

[0015] Die Erfindung wird anhand der nachstehenden Zeichnungen beschrieben.

[0016] Es zeigen:

Fig. 1 die untere Hälfte einer Doppeltür mit erfindungs­gemäßer Türklappe.

Fig. 2 einen Schnitt gemäß II-II in Fig. 1.

[0017] In Fig. 1 ist der linke Türflügel 1 voll geöffnet darge­stellt, während der rechte Türflügel 1′ geschlossen dar­gestellt ist.

[0018] Die Klappe 2 bzw. 2′ ist mittels Zapfen 6 an der unteren Kante der Türflügel 1 bzw. 1′ schwenkbar angeordnetund besteht aus einem Aluminiumhohlprofil.

[0019] Die Strebe 3 ist am begangenen Waggonboden 5 befestigt. Im geschlossenen Zustand berührt ihre vertikale kugelförmige Spitze 11 die Klappe 2. Während des Öff­nungsvorganges gleitet die Klappe 2 entlang der kugelför­mig ausgebildeten Spitze 11 und liegt am Ende des Öff­nungsvorganges horizontal auf ihr.

[0020] Mit ihrer anderen Seitenfläche liegt die Klappe 2 am An­schlag 4 an. Die Zapfen 6 liegen oberhalb der Streben 3 und sind in den Halterungen 7, die an der Türunterkante die aus Hohlprofil 15 besteht, befestigt sind, ange­bracht. Die Dichtungen 8, 9 sind auf- blasbar ausgeführt und schließen im verriegelten Zustand der Tür die Spalten zwischen begangenen Waggonboden 5 und Türunterkante. Die vertikale Längsachse 12 der Strebe 3 liegt in der Dreh­achse 10 der Tür. Der Riegel 14 ist im geschlossenen Zustand durch die Klappe 2 geschoben und rastet in einer Ausnehmung 13 im begangenen Waggonboden 5 ein. Somit ist die Klappe 2 gegen Pendeln durch die Stre- be 3, den Anschlag 4 und dem Riegel 14 im arretierten Zu- stand gesichert. Die Türfüllung 16 besteht aus flammhemmenden durchtsichtigen Material und ist mit dem Hohlprofil 15 durch Verschnappen oder Inneinanderschieben verbunden. Im Bereich zwischen Klappe 2 und Kohlprofil 15 sind am Hohlprofil Blähstreifen 17 angeordnet, die bei Erhitzen aufquellen, wodurch die Tür eine rauchdichte Sperre wird.

[0021] Die Erfindung ist nicht auf die ausgeführte Zeichnung be­schränkt, sondern ist diese nur beispielhaft.

Ansprüche

1. Übertrittstür für Eisenbahnwaggons, dadurch gekenn­zeichnet, daß an der zum begangenen Waggonboden (5) weisenden Seite der Tür eine etwa horizontal schwenk­bare Klappe (2) befestigt ist und in der Türdrehachse zwischen Klappen-Schwenkachse und begangenen Waggon­boden (5) eine in Öffnungsrichtung der Tür gesehen, an der vorderen Seite der Klappe (2) berührende Strebe (3) angeordnet ist.

2. Übertrittstür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spitze (11) der Strebe (3) halbkugelförmig ausgeführt ist.

3. Übertrittstür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser der Halbkugel größer als der Durchmesser der Strebe (3) ist.

4. Übertrittstür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Strebe (3) am begange­nen Waggonboden (5) angeordnet ist.

5. Übertrittstür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe (2) im ge­schlossenen Zustand der Tür an ihrer zur Türöffnungs­richtung abgewandten Seite, an einen am begangenen Waggonboden (5) angeordneten Anschlag (4) anliegt.

6. Übertrittstür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl zwischen Klappe (2) und Tür, als auch zwischen Türrahmen, Tür, sowie Klap­pe (2) aufblasbare Dichtungen (8, 9) angeordnet sind.

7. Übertrittstür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zapfen (6) vom Tür­blatt durch die Klappe (2) gehend, im geschlossenen Zustand der Tür im begangenen Waggonboden (5) ein­rastet.

Zeichnung