Verfahren und Einrichtung zur Kompensation von Lastsacken während eines Anfahrzeitraumes eines momentenmässig vorbelasteten Positionsantriebes

Abstract

 Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Einrichtung zur Kompensation von Lastsacken während eines Anfahrzeitraumes (T₁+T₂) eines momentenmäßig vorbelasteten Positionsantriebes (2) mit einer ruck-, beschleunigungs- und geschwindigkeitsbegrenzenden Wegregelung (28) mit unterlagerter Geschwindigkeitsregelung (62), der eine Stromregelung (12) unterlagert ist. Erfindungsgemäß werden während eines ersten vorbestimmten Zeitintervalls (T₁) des Anfahrzeitraumes (T₁+T₂) dem Stromregler (12) zusätzlich Vorsteuerwerte zugeführt, die in Abhängigkeit von ermittelten Wegdifferenzwerten ( s) ausgewählt sind und werden während eines zweiten vorbestimmten Zeitintervalls (T₂) des Anfahrzeitraumes (T₁+T₂) dem Stromregler (12) zusätzlich ermittelte Beschleunigungskorrekturwerte als Vorsteuerwerte zugeführt. Somit erhält man eine Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens zur Kompensation von Lastsacken bzw. von schnellen Beschleunigungen während eines Anfahrzeitraumes (T₁+T₂) eines momentenmäßig vorbelasteten Positionsantriebes (2), wobei keine analoge Tachomaschine verwendet wird und der Aufwand gering gehalten werden kann.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Einrichtung zur Kompensation von Lastsacken während eines Anfahrzeitraumes eines momentenmäßig vorbelasteten Positionsantriebes mit einer ruck-, beschleunigungs- und geschwindigkeitsbegrenzenden Wegregelung mit unterlagerter Geschwindigkeitsregelung, der eine Stromregelung unterlagert ist, und mit einer Feststellbremse, wobei eine Ruck-, Beschleunigungs- und Geschwindigkeitsführungsgröße mittels eines Führungsgrößengebers ermittelt werden.

[0002] Aus der DE 30 01 778 C2 ist ein Verfahren und eine Einrichtung zur ruck-, beschleunigungs- und geschwindigkeitsbegrenzenden Wegregelung eines Positionsantriebes mit unterlagerter Geschwindigkeitsregelung bekannt. Dabei erfolgt mit Vorgabe entsprechender Ruckwerte und einer mehrfachen zeitlichen Integration desselben eine Führung des Wegsollwertes und eines Geschwindigkeitssollwertes des Positionsantriebes. Mit einer solchen Sollwertführung kann unter Einhaltung und längstmöglicher Ausnutzung der durch die Begrenzung festgelegten Randbedingungen die gewünschte Position schnell erreicht werden.

[0003] In der Zeitschrift "AEG-Mitteilung", 57. Jahrgang, 1967, Seiten 260 bis 264 ist ein Fahrkurvenrechner als neuer Sollwertgeber für die Antriebstechnik vorgestellt. Antriebe für Positionierungsaufgaben sollen so konstruiert sein, daß durch sie die gewünschte Position in möglichst kurzer Zeit erreicht wird. Dabei müssen aber stets gewisse Nebenbedingungen eingehalten werden. Ein bestimmter Motorstrom, eine Beschleunigungsänderung (Ruck), eine Beschleunigung, eine Geschwindigkeit dürfen nicht überschritten werden. Außerdem ist es meist nicht zulässig, daß über das Ziel hinausgefahren wird. Deshalb muß aus Sicherheitsgrunden ein Schleichweg vorgesehen werden, der mit einem Bruch teil der Höchstgeschwindigkeit durchfahren wird. Im Interesse einer kurzen Fahrzeit soll dieser Schleichweg möglichst kurz sein. Die notwendige Mindestlänge wird durch die Genauigkeit bestimmt, mit der die vorgesehene Geschwindigkeitskurve eingehalten wird. Für Aufzüge werden Geschwindigkeitskurven nach Figur 1 gefordert. Die vorgegebenen Werte für Beschleunigung, Beschleunigungsänderung (Ruck) und Geschwindigkeit sollen möglichst genau eingehalten werden, damit das Ziel in kürzester Zeit erreicht wird, ohne daß die Fahrgäste den Beschleunigungs- und Bremsvorgang als unangenehm empfinden.

[0004] In Figur 1 sind über der Geschwindigkeitskurve v_F(t) und der Wegkurve s_F(t) die Läufe der Beschleunigung a_F(t) und des Rucks r_F(t) über der Zeit t aufgetragen. Zu Beginn der Fahrt wird ein definierter Ruck r_F = +r vorgegeben. Sobald die vorgegebene Maximalbeschleunigung a_F = a₁ erreicht ist, wird der Ruck r_F zu Null gemacht. Die Geschwindigkeit v_F steigt dann mit der konstanten Beschleunigung a_F = a₁ an. Sobald ein Verzögerungssignal kommt, wird wieder ein negativer Ruck r_F = -r aufgeschaltet. Mit diesem negativen Ruck r_F = -r wird auf konstante Geschwindigkeit übergeleitet. Die Geschwindigkeit v_F = v₁ ist so gewählt, daß bei den gegebenen Werten von Ruck r_F und Beschleunigung a_F die gewünschte Höchstgeschwindigkeit v_F = v_N erreicht wird. Die Fahrt wird jetzt solange mit der Geschwindigkeit v_F = v_N fortgesetzt, bis ein Verzögerungssignal kommt, der nochmals einen negativen Ruck r_F = -r einschaltet, bis die Maximalverzögerung a_F = a₂ erreicht ist. Bei der Geschwindigkeit v_F = v₄ wird mit positivem Ruck r_F = +r in die Schleichgeschwindigkeit übergegangen. Die Geschwindigkeit v_F = v₄ ist so groß, daß nach Abbau der Verzögerung a_F noch eine Restgeschwindigkeit v_F = v_R übrig bleibt. Beim genauen Erreichen des Zieles, das durch Fühler festgestellt wird, wird die Geschwindigkeit v_F zu Null gemacht.

[0005] Wenn beispielsweise ein Positionsantrieb eine Feststellbremse aufweist, um beim ausgeschalteten Motor beispielsweise eine Aufzugskabine, den Greifer eines Kranes oder die Förderkörbe einer Fördermaschine festzuhalten, bekommt der Motor beim Öffnen der Feststellbremse zu Beginn einer Fahrt durch die auf den Antrieb wirkende Last ein Beschleunigungsmoment, weil das vom Motor erzeugte elektrische Moment sich erst nach einer gewissen Zeit entwickeln kann. Da das Lastmoment positiv oder negativ sein kann, bewirkt es entweder ein Durchsacken des Antriebs oder ein schnelles Beschleunigen.

[0006] Beim Anfahren können also große Abweichungen des Antriebes von den durch den Führungsgrößengeber vorgegebenen Führungsgrößen (Weg, Geschwindigkeit, Beschleunigung) auftreten.

[0007] Bisher wurde vielfach zur Erfassung der unbekannten Last eine Lastmeßeinrichtung verwendet, die vor dem Öffnen der Feststellbremse einen entsprechenden Vorsteuerwert auf den Stromregelkreis (Momenten-Regelkreis) des Antriebes gibt. Eine andere Möglichkeit besteht in der Anwendung einer sehr schnellen Drehzahlregelung, die beim Öffnen der Feststellbremse die Drehzahlabweichung und damit den zurückgelegten Weg klein hält. Voraussetzung hierfür sind eine trägheitsarme Stromrichterschaltung als Stellglied und eine hochwertige Drehzahlerfassung.

[0008] Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Einrichtung zur Kompensation von Lastsacken während eines Anfahrzeitraumes eines momentenmäßig vorbelasteten Positionsantriebes der eingangs genannten Art anzugeben, wobei der Aufwand gering gehalten werden soll.

[0009] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Hauptanspruch aufgeführten Verfahrensschritte gelöst.

[0010] Während eines ersten vorbestimmten Zeitintervalls des Anfahrzeitraumes wird die vom Führungsgrößengeber vorgegebene Wegführungsgröße mit den Weg-Istwerten verglichen und ein Wegdifferenzwert einer zugeschalteten überlagerten Lastkompensationsregelung zugeführt. In Abhängigkeit dieser Wegdifferenzwerte werden Lastkompensationswerte ausgewählt, die der unterlagerten Stromregelung des Positionsantriebes zusammen mit einer vom Führungsgrößengeber ermittelten Beschleunigungsführungsgröße als Vorsteuerwerte zugeführt werden. Auch bei einem Wegdifferenzwert Null kann ein Lastkompensationswert als Vorsteuerwert ausgegeben werden, um Reibungskräfte zu kompensieren. Am Ende des ersten Zeitintervalls wird die überlagerte Lastkompensationsregelung abgeschaltet und eine Beschleunigungsregelung wirksam geschaltet. Während des zweiten vorbestimmten Zeitintervalls des Anfahrzeitraumes wird nun der Stromregler mit einer vom Führungsgrößengeber ermittelten Beschleunigungsführungsgröße und mit einem Beschleunigungskorrekturwert vorgesteuert, wobei der Beschleunigungskorrekturwert ein geregelter Beschleunigungsdifferenzwert ist. Der Beschleunigungsdifferenzwert entsteht aus dem Vergleich der Beschleunigungsführungsgröße mit einer aus den Weg-Istwertes ermittelten Beschleunigungs-Istwerten. Nach Ablauf dieses zweiten vorbestimmten Zeitintervalls des Anfahrzeitraumes wird die Geschwindigkeit- und die Wegregelung wirksam geschaltet, so daß die weitere Wegregelung ruck-, beschleunigungs- und geschwindigkeitsbegrenzend durchgeführt werden kann.

[0011] Durch die Aufteilung des Anfahrzeitraumes in zwei unterschiedliche Zeitintervalle wird erreicht, daß dem mit Anfahren auftretenden Lastmoment zunächst ein betragsmäßig annähernd gleiches Moment entgegengesetzt wird. Im zweiten Zeitintervall des Anfahrzeitraumes wird der durch die Lastvorsteuerung verbliebene Fehler in der Beschleunigung abgebaut. Somit wird ein von einer unbekannten Last verursachtes Lastsacken bzw. ein schnelles Beschleunigen eines momentenmäßig vorbelasteten Positionsantriebes ohne großen Aufwand kompensiert.

[0012] Bei einem vorteilhaften Verfahren wird die Stromregelung bei der Wegregelung durch eine vom Führungsgrößengeber ermittelte Ruckführungsgröße vorgesteuert. Dadurch wird die Dynamik der gesamten Wegregelung wesentlich verbessert.

[0013] Zur weiteren Erläuterung der Erfindung wird auf die Zeichnung Bezug genommen, in der ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel der Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens zur Kompensation von Lastsacken während eines Anfahrzeitraumes eines momentenmäßig vorbelasteten Positionsantriebes schematisch veranschaulicht ist.

Figur 1

zeigt die Weg-, Geschwindigkeits-, Beschleunigungs- und Ruckführungsgröße in Diagrammen über der Zeit t, in

Figur 2

ist ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel der Einrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt und in

Figur 3

sind die Weg-, Geschwindigkeits- und Beschleunigungs-Istwerte während eines Anfahrzeitraumes in Diagrammen über der Zeit t veranschaulicht.

[0014] In Figur 2 besteht der zu regelnde Positionsantrieb 2 in einem Elektromotor 4, welcher über eine mit ihm gekoppelte Seilscheibe 6 den Fahrkorb 8 einer Aufzugs- oder Schachtförderanlage bewegt. Als Elektromotor 4 ist eine Gleichstrom- oder Wechselstrommaschine vorgesehen. Die Seilscheibe 6 ist mit einer Feststellbremse 10 versehen. Der Strom des Elektromotors 4 wird mittels eines Stromreglers 12 geregelt, dessen Ausgangsgröße über einen Steuersatz 14 eine Stromrichteranordnung 16 ansteuert. Der Istwert I_A des Stromregler 12 wird mittels eines im Ankerstromkreis angeordneten Stromwandlers 18 gewonnen. Dem Stromregler 12 sind eine Beschleunigungsführungsgröße a_F und eine Ruckführungsgröße r_F zugeführt, wodurch der Stromregler 12 vorgesteuert wird. Diese Beschleunigungsführungsgröße a_F und diese Ruckführungsgröße r_F werden von einem Führungsgrößengeber 20 vorgegeben, dessen Aufbau beispielsweise in der DE 30 01 778 C2 oder DE 37 13 271 Al ausführlich angegeben ist. Außerdem ermittelt der Führungsgrößengeber 20 eine Wegführungsgröße s_F und eine Geschwindigkeitsführungsgröße v_F. Dem Führungsgrößengeber 20 wird ein die Zielposition des Fahrkorbs 8 vorgeschriebener Sollwert s_Z zugeführt. Außerdem ist es vorteilhaft, den Führungsgrößengeber 20 Weg-Istwerte s und Geschwindigkeits-Istwerte v̂ zuzuführen.

[0015] Die vom Führungsgrößengeber 20 vorgegebene Wegführungsgröße s_F wird mittels eines Vergleichers 22 mit einem Weg-Istwert s verglichen, der einen Zähler 24 entnommen wird, welcher mit Impulsen beaufschlagt wird, die durch Drehung einer mit dem Elektromotor 4 gekoppelten Impulsscheibe 26 erzeugt werden. Am Ausgang des Vergleichers 22 steht ein Wegdifferenzwert △s an, der einerseits einer Wegregelung 28 und andererseits einer Lastkompensationsregelung 30 zuführbar ist. Die Lastkompensationsregelung 30 wird mittels des Schalters 32 wirksam geschaltet. Der Ausgang der Lastkompensationsregelung 30 ist über ein Addierglied 34 und einem Vergleicher 36 mit dem Eingang des Stromregler 12 verknüpft. Als Lastkompensationsregelung 30 ist ein Adressenglied 38 mit nachgeschaltetem Speicher 40 vorgesehen.

[0016] Der am Ausgang des Zählers 24 anstehende Weg-Istwert s ist ebenfalls mit einem Eingang 42 eines Filters 44 verknüpft. Dieses Filter 44 besteht aus drei in Reihe geschalteter Integrierglieder 46, 48 und 50. Der Ausgang 52 des ersten Integriergliedes 46, der gleichzeitig einen ersten Ausgang des Filters 44 bildet, ist über ein Konstantglied 54 auf den Eingang 42 des Filters 44 gegengekoppelt. Der Ausgang 56 des zweiten Integriergliedes 48, der gleichzeitig einen zweiten Ausgang des Filters 44 bildet, ist über ein Konstantglied 58 auf den Eingang 42 des Filters 44 gegenkgekoppelt. Der Ausgang des dritten Integriergliedes 50 ist auf den Eingang 42 des Filters 44 gegengekoppelt. Am ersten Ausgang 52 des Filters 44 steht ein aus dem Weg-Istwert s ermittelter Beschleunigungs-Istwert

und am zweiten Ausgang 56 dieses Filters 44 steht ein ermittelter Geschwindigkeits-Istwert v̂ an. Wegen der entfallenen analogen Tachomaschine werden die Geschwindigkeits- und die Beschleunigungs-Istwerte v̂ und â aus den aufeinanderfolgenden Weg-Istwerten s durch ein- und und zweimalige Differentiation gewonnen, wobei die Differentiationen durch gegenkgekoppelte Integrierglieder 46, 48 und 50 realisiert sind. Dieses Filter 44 wird auch Beobachter genannt.

[0017] Der Ausgang der Wegregelung 28 ist mittels eines Vergleichers 60 mit einem der Wegregelung 28 unterlagerten Geschwindigkeitsregelung 62 verbunden, wobei diese Wegregelung 28 mit unterlagerter Geschwindigkeitsregelung 62 mittels eines Schalters 64 wirksam schaltbar ist. Der Ausgang dieses Schalters 64 ist über einen Vergleicher 66 mit einer Beschleunigungsregelung 68 verbunden. Diese Beschleunigungsregelung 68 läßt sich mittels des Schalters 70 wirksam schalten. Der Ausgang der Beschleunigungsregelung 68 ist mit dem Addierglied 34 verbunden, wodurch die Beschleunigungsregelung 68 dem Stromregler 12 überlagert, jedoch unterlagert ist. Als Beschleunigungsregelung 68 ist ein integrierender Regler vorgesehen. Zur Glättung der Oberwellen des Beschleunigungsdifferenzwertes ist ein Glättungsglied 72 vorgesehen. Da der Beschleunigungs-Istwert

mittels des Filters 44 aus dem stufenförmigen Weg-Istwert s ermittelt wird, ist dieser oberwellenbehaftet.

[0018] Der Vergleicher 60 erzeugt aus der vom Führungsgrößengeber 20 bereitgestellten Geschwindigkeitsführungsgröße v_F, die vorteilhafterweise über einem Proportionalglied 76 erster Ordnung geführt wird, den von der Wegregelung 28 bereitgestellten Geschwindigkeits-Sollwert und dem vom Filter 44 ermittelten Geschwindigkeits-Istwert v̂ einen Geschwindigkeitsdifferenzwert, der der Geschwindigkeitsregelung 62 zugeführt wird. Dadurch wird ein Beschleunigungssollwert erzeugt, der mittels des Vergleichers 66 mit dem vom Führungsgrößengeber 20 bereitgestellten Beschleunigungsführungsgröße a_F, die vorteilhafterweise auch über ein Proportionalglied 78 erster Ordnung geführt wird, und dem vom Filter 44 ermittelten Beschleunigungs-Istwert

verglichen wird. Der erzeugte Beschleunigungsdifferenzwert wird der Beschleunigungsregelung 68 zugeführt.

[0019] Da durch den Aufbau des Filters 44 wegen der Stufigkeit des Weg-Istwertes s, dieses Filter 44 eine dreifache Glättung enthält, sind der Geschwindigkeits-Istwert v̂ und der Beschleunigungs-Istwert â jeweils mit einer Glättungszeit versehen. Damit der Fehler der Wegregelung des Positionsantriebes 2 geringer wird, sind die Geschwindigkeitsführungsgröße v_F und die Beschleunigungsführungsgröße a_F jeweils mit entsprechenden Glättungszeiten versehen, in dem diese Führungsgrößen v_F und a_F jeweils über ein Proportionalglied 76 und 78 erster Ordnung geführt werden.

[0020] Dadurch, daß der Weg-Istwert s und der ermittelte Geschwindigkeits-Istwert v̂ dem Führungsgrößengeber 20 zugeführt sind, werden am Ende des zweiten Zeitintervalles T₂ des Anfahrzeitraumes T₁+T₂ die Integratoren des Führungsgrößengebers 20, die die Wegführungsgröße s_F und die Geschwindigkeitsführungsgröße v_F mitteln, auf die jeweiligen Istwerte s und v̂ gesetzt, wodurch ein Stoß für die Regelung vermieden wird.

[0021] Die Schalter 32, 64 und 70 werden mittels eines Zeitgliedes 80 wirksam geschaltet. Gestartet wird dieses Zeitglied 80 durch ein Startsignal St, das generiert wird, sobald die Feststellbremse 10 gelöst wird. Mit dem Startsignal St wird der Schalter 32 geschlossen und die Schalter 64 und 70 geöffnet. Nach Ablauf des ersten vorbestimmten Zeitintervalls T₁ wird der Schalter 32 geöffnet und der Schalter 70 geschlossen. Nach Ablauf des zweiten vorbestimmten Zeitintervalles T₂ wird der Schalter 64 geschlossen.

[0022] In der Figur 3 sind in zwei Diagrammen über der Zeit t die Geschwindigkeits-Istwerte v̂ zusammen mit den Weg-Istwerten s und die Beschleunigungs-Istwerte â aufgetragen. Außerdem sind die vom Führungsgrößengeber 20 bereitgestellten Führungsgrößen s_F, v_F und a_F in diesen Diagrammen über der Zeit t aufgetragen. Beginnend zum Zeitpunkt t = 0, d.h. mit Eintreffen des Startsignals St im Zeitglied 80, treffen während des ersten Zeitintervalls T₁ die ersten Weg-Istwerte s bzw. die ersten Wegdifferenzwerte Δs im Filter 44 bzw. in der Lastkompensationsregelung 30 aufgrund eines Lastsackens bzw. eines negativen Lastmomentes, gekennzeichnet durch den negativen Beschleunigungssprung, ein. Jeder Wegdifferenzwert Δs stellt eine Adresse für eine Lastkompensationsstufe dar, die dadurch angesprochen wird und der Inhalt der Stromregelung 12 zusätzlich als Vorsteuerwert zugeführt wird. Jeder während des Zeitintervalls T₁ eintreffende Wegdifferenzwert Δs aktiviert eine weitere Kompensationsstufe. Durch diese aktivierten Lastkompensationsstufen wird dieser negativen Beschleunigung entgegengewirkt, so daß am Ende des ersten Zeitintervalls T₁ diese Beschleunigung beispielsweise bereits positiv ist, aber noch kleiner als die Führungsgröße a_F. Ein Vergleich des Geschwindigkeits-Istwertes v̂ und der Geschwindigkeitsführungsgröße V_F zeigt eine größere Differenz auf. Innerhalb des zweiten Zeitintervalls T₂ wird die Beschleunigungsdifferenz bzw. der Fehler in der Beschleunigung abgebaut. Dadurch wird die Abwärtsbewegung des Fahrkorbs 8 abgebremst und die Aufwärtsbewegung beginnt. Am Ende des zweiten Zeitintervalls T₂ ist der Fehler in der Beschleunigung minimal, wogegen der Fehler in der Geschwindigkeit noch nicht so klein ist. Damit für die Regelung ein Stoß vermieden wird, werden die Integratoren des Führungsgrößengebers 20, die die Wegführungsgröße s_F und die Geschwindigkeitsführungsgröße v_F ermitteln, auf die jeweiligen Istwerte s und v̂ gesetzt.

[0023] Somit erhält man eine Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens zur Kompensation von Lastsacken bzw. ein schnelles Beschleunigen während eines Anfahrzeitraumes eines momentenmäßig vorbelasteten Positionsantriebes mit einer ruck-, beschleunigungs-und geschwindigkeitsbegrenzenden Wegregelung mit unterlagerter Geschwindigkeitsregelung, wobei auf eine analoge Tachomaschine verzichtet und der Aufwand gering gehalten werden kann.

Ansprüche

1. Verfahren zur Kompensation von Lastsacken während eines Anfahrzeitraumes (T₁+T₂) eines momentenmäßig vorbelasteten Positionsantriebes (2) mit einer ruck-, beschleunigungs und geschwindigkeitsbegrenzenden Wegregelung (28) mit unterlagerter Geschwindigkeitsregelung (62), der eine Stromregelung (12) unterlagert ist, und mit einer Feststellbremse (10), wobei eine Ruck-, Beschleunigungs- und Geschwindigkeitsführungsgröße (r_F, a_F, v_F) mittels eines Führungsgrößengebers (20) ermittelt werden, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:

a) Ermittlung von Wegdifferenzwerten (Δ s) innerhalb eines ersten vorbestimmten Zeitintervalls (T₁) des Anfahrzeitraumes

b) Auswahl von Lastkompensationswerten in Abhängigkeit der ermittelten vorzeichenbehafteten Wegdifferenzwerten (Δ s);

c) Vorsteuerung der unterlagerten Stromregelung (12) während des ersten Zeitintervalls (T₁) mit den ausgewählten Lastkompensationswerten und einer vom Führungsgrößengeber (20) ermittelten Beschleunigungsführungsgröße (a_F);

d) Vorsteuerung der unterlagerten Stromregelung (12) während eines zweites vorbestimmten Zeitintervalls (T₂) des Anfahrzeitraumes (T₁+T₂) mit einer vom Führungsgrößengeber (20) ermittelten Beschleunigungsführungsgröße (a_F) und von Beschleunigungskorrekturwerten, die aus ermittelten Beschleunigungsdifferenzwerten erzeugt sind, wobei die Beschleunigungsdifferenzwerte mittels eines Vergleichs von Beschleunigungsführungsgrößen mit aus den Weg-Istwerten ermittelten Beschleunigungs-Istwerten erzeugt sind.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die unterlagerte Stromregelung (12) bei der Wegregelung (28) durch eine vom Führungsgrößengeber (20) ermittelten Ruckführungsgröße (r_F) vorgesteuert wird.

3. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 mit einem Positionsantrieb (2) mit einer ruck-, beschleunigungs- und geschwindigkeitsbegrenzenden Wegregelung (28) mit unterlagerter Geschwindigkeitsregelung (62) und unterlagerter Stromregelung (12), einer Feststellbremse (10), einer Weg-Istwerterfassung (26, 24) und einem Führungsgrößengeber (20), der der Wegregelung (28) eine Wegführungsgröße (s_F), der Geschwindigkeitsregelung (62) eine Geschwindigkeitsführungsgröße (v_F) und der Stromregelung (12) eine Beschleunigungsführungsgröße (a_F) zuführt, dadurch gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeitsregelung (62) eine Beschleunigungsregelung (68) unterlagerbar ist, die der Stromregelung (12) überlagert ist, daß der Wegregelung (28) mit unterlagerter Geschwindigkeitsregelung (62) mit unterlagerter Beschleunigungsregelung (68) eine Lastkompensationsregelung (30) überlagerbar ist, daß ein Weg-Istwert (

) der Weg-Istwerterfassung (26, 24) der Wegregelung (28) und einem Filter (44) zuführbar ist, an dessen Ausgängen ein ermittelter Beschleunigungswert (

) und ein Geschwindigkeitswert (

) anstehen, die der zuschaltbaren Beschleunigungsregelung (68) und der zuschaltbaren Geschwindigkeitsregelung (62) als Regelgrößen zugeführt sind, und daß die Beschleunigungsregelung (68), die Wegregelung (28) mit unterlagerter Geschwindigkeitsregelung (62) und die Lastkompensationsregelung (30) mittels eines Zeitgliedes (80) und mehrerer Schalter (32, 64, 70) zuschaltbar sind.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stromregelung (12) eine Ruckführungsgröße (r_F) des Führungsgrößengebers (20) zuführbar ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungsführungsgröße (a_F) und die Geschwindigkeitsführungsgröße (v_F) jeweils über ein Zeitglied (78, 76) der Beschleunigungs- und der Geschwindigkeitsregelung (68, 62) zugeführt sind.

6. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Lastkompensationsregelung (30) ein Adressenglied (38) mit nachgeschalteten Speicher (40) vorgesehen ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Filter (44) drei in Reihe geschaltete Integrierglieder (46, 48, 50) vorgesehen ist, wobei der Ausgang (52) des ersten Integriergliedes (46) über ein Konstantglied (54) auf seinen Eingang gegengekoppelt, der Ausgang (56) des zweiten Integriergliedes (48) über ein Konstantglied (58) auf den Eingang des ersten Integriergliedes (46) gegengekoppelt und der Ausgang des dritten Integriergliedes (50) auf den Eingang des ersten Integriergliedes (46) gegengekoppelt sind.

Zeichnung