(19)
(11) EP 0 438 032 A2

(12) EUROPÄISCHE PATENTANMELDUNG

(43) Veröffentlichungstag:
24.07.1991  Patentblatt  1991/30

(21) Anmeldenummer: 90811019.0

(22) Anmeldetag:  21.12.1990
(51) Internationale Patentklassifikation (IPC)5B63B 1/04, B63B 27/14, B63C 9/02
(84) Benannte Vertragsstaaten:
AT BE CH DE DK ES FR GB GR IT LI LU NL SE

(30) Priorität: 18.01.1990 CH 134/90
13.07.1990 CH 2355/90

(71) Anmelder: Lehmann, Marcel
CH-4525 Balm b. Günsberg (CH)

(72) Erfinder:
  • Lehmann, Hans-Rudolf
    CH-4500 Solothurn (CH)
  • Lehmann, Marcel
    CH-4525 Balm b. Günsberg (CH)

(74) Vertreter: Keller, René, Dr. et al
Keller & Partner Patentanwälte AG Marktgasse 31 Postfach
3000 Bern 7
3000 Bern 7 (CH)


(56) Entgegenhaltungen: : 
   
     
    Bemerkungen:
    Die Bezeichnung der Erfindung wurde geändert (Richtlinien für die Prüfung im EPA, A-III, 7.3).
     


    (54) Boot mit einer Bugklappe


    (57) Das Boot hat eine, einen Teil seines V- oder löffelförmigen Bugs bildende, aus diesem ausklappbaren Klappe (1). Sie ist mittels an ihren beiden Seiten angeordneter Ansätze (9a, 9b) an gegenüber der Buginnenwand ins Bootsinnere zurückversetzten Drehgelenken (13a, 13b) gelagert. Beim Herausschwenken der Klappe (1) aus der Bugöffnung (15) wird sie unter Freigabe eines Zwischenraumes (2) zwischen ihr und dem unter der Bugöffnung (15) liegenden Bugwandungsteil von diesem wegschwenkt. Die Klappenaußenwandung ist unter die Wasseroberfläche drückbar und in ihrer Position fixierbar. Die Klappe (1) ist als Auftriebskörper ausgebildet.
    Einer der Vorteile des erfindungsgemäßen Bootes liegt darin, daß seine als Arbeits- bzw. Vergnügungsplattform, etc. dienende Klappe (1) derart in den Schiffsbug zurückklappbar ist, daß dessen hydro- und aerodynamischen Eigenschaften sowie dessen ästhetisches Aussehen nicht beeinträchtigt werden. Das erfindungsgemäße Boot kann somit ohne Einschränkung seiner vollen Funktionstüchtigkeit als Rettungs-, Bergungs-, Vergnügungs- und Schnellboot verwendet werden. Die als Auftriebskörper wirkende Gestaltung der Klappe (1) ermöglicht deren Benutzen ohne Beeinträchtigung der Stabilität des Bootes; sie erhöht sogar im ausgeklappten Zustand dessen Kenterstabilität. Ferner ist die Gestaltung des Bootsrumpfes so ausgelegt, daß die Heckmotoren bei Kurvenfahren nicht aus dem Wasser (4) herauskommen und das Boot eine sehr hohe Kenterstabilität besitzt.


    Beschreibung


    [0001] Die Erfindung betrifft ein Boot gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

    [0002] Boote dieser Art sind von jenen zu unterscheiden, bei denen eine plane Klappe, wie z. B. in der DE-OS 2 029 165 mittels eines Scharniers in einem planen Bootswandteil angeordnet sind. Jene Boote haben den Nachteil eines hydrodynamisch ungünstigen Fahrverhaltens.

    [0003] Ein Boot der eingangs genannten Art ist aus der FR-A 2 511 969 bekannt. Auch bei diesem Boot, wie bei jenen Booten anderer Art, ist dafür Sorge getragen, daß die Klappe beim Schwenken stets dicht an der Bootswand liegt. Hierzu besitzt der Klappenunterteil eine Aussparung, in die der untere Rand der Bugöffnung beim Ausklappen dichtend eingreift. Der Bugteil unterhalb der Klappenöffnung ist in seiner Form der Schwenkbewegung der Klappe um dessen Schwenkachse angepaßt, d. h. er ist als eine Schar von Teilkreisen mit einem Kreismittelpunkt auf der Schwenkachse ausgebildet. Der unterhalb der Bugöffnung liegende Rumpfteil kann somit nicht mehr optimalen Strömungsbedingungen angepaßt werden.

    [0004] Aufgabe der Erfindung ist es, ein Boot mit einer Bugklappe zu schaffen, welches sowohl bei geöffneter wie bei geschlossener Bugklappe gute Fahreigenschaften aufweist.

    [0005] Die Lösung der Aufgabe ist Gegenstand des Patentanspruchs 1. Bevorzugte Auführungsformen sind in den Patentansprüchen 2 bis 10 beschrieben.

    [0006] Im folgenden wird ein Beispiel eines erfindungsgemäßen Bootes anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
    Fig. 1
    eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Bootes,
    Fig. 2
    eine perspektivische Darstellung des Bugs des in Figur 1 dargestellten Bootes mit geschlossener Bugklappe,
    Fig. 3
    eine perspektivische Darstellung analog zu Figur 2, jedoch mit ausgeklappter Bugklappe,
    Fig. 4
    einen Längsschnitt durch den Bootsbug mit ausgeklappter Klappe,
    Fig. 5
    Profilansichten des in Figur 1 dargestellten Bootes,
    Fig. 6
    das Boot in Kurvenfahrt, und
    Fig. 7
    eine Heckansicht des in Figur 6 dargestellten Boots in Kurvenfahrt.


    [0007] Das in Figur 1 in einer Seitenansicht dargestellte Boot hat in seinem in Figur 2 dargestellten V- oder löffelförmigen, in Bootslängsrichtung konvex ausgestalteten Bug eine zur Bootsmittellinie symmetrisch angeordnete Klappe 1, die in Figur 3 sowie 4 ausgeklappt dargestellt ist, wobei ihre Außenwandung 3 teilweise ins Wasser 4 eingetaucht ist.

    [0008] Die Außenwandung 3 der Klappe 1 ist ebenfalls löffelartig gewölbt und so ausgestaltet, daß sich im geschlossenen Zustand ihre Außenform aero- und hydrodynamisch in die Bugaußenwand 7 fortsetzt. Durch diese Ausgestaltung wirkt sie bei teilweisem Eintauchen ins Wasser 4 als ein anströmbares Schild mit guten hydrodynamischen Eigenschaften, so daß auch mit ausgeklappter, teilweise ins Wasser eingetauchter Klappe 1 gefahren werden kann, wobei die Klappe 1 dann den Bug anhebt. Zwischen dem Klappenunterteil der geöffneten Klappe 1 und dem unter der Bugöffnung 15 liegenden Bugwandungsteil ist ein Zwischenraum 2 vorhanden. Durch diesen Zwischenraum 2 wird Luft unter den Bootsrumpf gesaugt, wodurch einerseits ein Eindringen von Wasser 4 verhindert wird und andererseits die Gleitreibung des Bootsrumpfes verringert wird. Die geöffnete Klappe 1 erzeugt ferner durch ihre Formgebung sowie durch einen zwischen Klappenaußenwand und -innenwand befindlichen, geschlossenen, in Figur 4 im Schnitt durch die Klappe 1, dargestellten Hohlraum 6 einen zusätzlichen Auftrieb für das Boot. Die Scheuerleiste 8a des Bootes ist auch in der Klappe 1 weitergeführt, und dient hier als Stoßkante 8b und Klappenverstärkung. Wird die Klappe 1 als Ladeklappe bzw. Landeklappe verwendet, wie unten beschrieben, so wird die Stoßkante 8a entsprechend ihres Verwendungszweckes gegenüber der in den Figuren 2 und 3 gezeigten Ausgestaltung verändert.

    [0009] Die Klappe 1, hat, wie in Figur 3 zu sehen ist, an ihrer Innenseite beidseits je einen parallel zur Bootsachse liegenden Ansatz 9a und 9b. Jeder Ansatz 9a bzw. 9b hat einen zum Bootsboden 10 gerichteten Ausleger 11, über den die Klappe 1 an je einem Drehgelenk 13a und 13b gelenkig an der Innenseite des Bootes in der Nähe der Bugöffnung 15 unmittelbar über dem Bootsboden 10 gelagert ist. Die Klappenschwenkachse ist gegenüber dem die Bugöffnung 15 umschließenden Bugwandrand 17 zur Bootsmitte hin um einen Abstand zurückversetzt. Jeder Ausleger 11 weist zwischen seinem Drehgelenk 13a bzw. 13b eine nach unten offene Aussparung 19a bzw. 19b auf, in die beim Nachuntenschwenken der Klappe 1 der die Klappenöffnung 15 begrenzende Bootsbodenrand 21 hineingreift.

    [0010] In einem Abstand oberhalb des Drehgelenks 13a bzw. 13b ist das Kolbenende einer doppeltwirkenden, d. h. Zug und Druck ausübenden Kolbenzylindereinheit 23a bzw. 23b an einem Lager 22a bzw. 22b des Ansatzes 9a bzw. 9b gelagert. Der Fußpunkt 25a bzw. 25b der Kolbenzylindereinheit 23a bzw. 23b ist annähernd in gleicher Höhe zur Kolbenlagerung an der Bootsinnenseite schwenkbar gelagert. Anstelle der Kolbenzylindereinheiten können auch elektromechanische Verstelleinrichtungen verwendet werden.

    [0011] Wie bereits oben erläutert hat die Klappe 1 innen einen Hohlraum 6, um bei mit den Kolbenzylindereinheiten 23a und 23b in das Wasser teilweise hineingedrückter Klappe 1 einen zusätzlichen Auftrieb zu erreichen, der, wie unten beschrieben, bei Taucharbeiten, Badebetrieb oder ähnlichem von großen Nutzen ist. Hierdurch wird auch der Bug nach oben gedrückt und kann somit mit zusätzlichen Lasten beaufschlagt werden. Der Auftrieb ist so groß, daß sich ohneweiteres ein bis zwei Menschen auf die geöffnete Klappe 1 stellen können, ohne die Stabilität des Boots zu beeinträchtigen. Die Klappe 1 ist so angeordnet und gelagert, daß sie in eine Lage schwenkbar ist, in welcher die Außenseite der Außenwandung 3 der Klappe 1 nahezu vollständig unterhalb und die Innenseite etwa auf der Höhe der Wasserlinie liegt.

    [0012] Der Bootsaußenboden 35 hat in seinem bugseitigen Teil, wie in Figur 1 und 5 dargestellt, einen kantigen Übergang 36 zur Bootsaußenseitenwand 37 und einen runden Übergang 39 in seinem heckseitigen Teil. Der kantige Übergang 36 geht mit einem sich annähernd in der Mitte der Bootslänge befindlichen Absatz 41 in den runden Übergang 39 über. Je nach Anforderungen an das Boot kann der Absatz 41 in einem Abstand von zwei Dritteln der gesamten Bootslänge vom Bootsbug aus angeordnet sein.

    [0013] Das Bootsprofil sowie insbesondere der runde und kantige Übergang 36 bzw. 39 ist in Figur 5 dargestellt. Da das Bootsprofil symmetrisch zur Mittellinie 40 verläuft ist immer nur eine Hälfte des Profils, um die Darstellung nicht zu überladen, dargestellt, wobei die Profile mit kantigem Übergang 36 auf der rechten Seiten in Figur 5 und die runden Übergänge auf der linken Seite dargestellt sind. Die Buchstaben A bis G bezeichnen die Profilorte, wie sie in der Seitenansicht des Bootes in Figur 1 angegeben sind.

    [0014] Wie ferner aus Figur 5 zu ersehen ist, liegt der Schwerpunkt des Bootes sehr tief, was zu der unten erwähnten Kentersicherheit beiträgt.

    [0015] Die oben beschriebene Anordnung des kantigen und runden Überganges 36 und 39 hat sich besonders beim Fahren von Kurven 44 auf dem Wasser eines mit zwei Heckmotoren 45a und 45b bestückten Bootes 46, wie in den Figur 6 und 7 dargestellt, bewährt. Durch den kantigen Übergang 36 wird das Wasser unter dem Bootsboden 35 parallel zur Bootslängsachse kanalisiert. Beim Fahren einer Kurve 44 neigt sich das Boot 46, wie in Figur 7 dargestellt, zum Kurvenzentrum. Hierdurch wird das Wasser 4, wie durch zwei schematische Flußlinien 47a und 47b dargestellt, im bugseitigen Teil des Bootes 46 bis zum Absatz 41 parallel zur Bootsachse heckwärts geleitet und biegt sofort hinter dem Absatz 41 unter dem Boot 46 nach außen weg. Die Absätze 41 sind entgegen der tatsächlichen Ausgestaltung, wie aus den Figuren 1 und 5 ersichtlich, zur besseren Kenntlichmachung in der Figur 6 seitlich wegstehend gezeichnet. Durch die Ausgestaltung des Bootsaußenbodens 35 mit kantigem und rundem Übergang 36 und 39 sowie durch den Absatz 41 wird Wasser 4 zu der in einer Rechtskurve links angehobenen Antriebsschraube 48a des Heckmotors 45a hoch geleitet, worauf dieser voll im Wasser liegen bleibt und weiterhin seine volle Schubleistung ins Wasser abgeben kann. Aufgrund des runden Überganges 39 gleitet das Boot in der Kurve 44 mit seinem Heck leicht weg, wodurch sich sein Kurvenradius beträchtlich verringert. Mit dieser Ausgestaltung des Bootsrumpfes ist ein äußerst zielgenaues Anfahren eines gewünschten Ortes in einem Gewässer möglich, um dann an diesem Ort bei ausgeklappter Klappe 1 z. B. Bergungsarbeiten durchzuführen, Badende aufzunehmen, Taucher abzusetzen sowie in Strand- oder Ufernähe zu fahren, um leicht aussteigen zu können.

    [0016] Zum Ausklappen der Klappe 1 werden die Kolbenzylindereinheiten 23a und 23b mittels eines nicht dargestellten Steuerventils auf Schub gestellt, wodurch der Klappenteil 5 aus dem Bug heraus gegen die Wasseroberfläche bewegt wird. Über die Kolbenzylindereinheiten 23a und 23b läßt sich die Klappe 1 kontinuierlich verstellen und in jeder Winkellage fixieren. Der tiefste Schwenkpunkt der Klappe 1 ist dann erreicht, wenn sich die Stoßkante 8b als obere Klappenkante gerade über der Wasserlinie befindet. In diesen Zustand befindet sich die Klappenaußenwand 3 fast vollständig im Wasser 4. Da die Klappenaußenwandung 3 löffelartig gewölbt ist und seine beiden Seiten durch die Ansätze 9a und 9b verschlossen sind, wirkt die ins Wasser 4 gedrückte Klappe 1 schon durch ihre äußere Formgebung als Auftriebskörper und hebt den Bug des Bootes hoch. Sollte durch Wellengang Wasser 4 auf die Innenseite der Klappe 1 gelangen oder sie mit zu viel Gewicht belastet worden sein, so wirkt sie aufgrund ihres Hohlraums 6 immer noch als Auftriebskörper. Durch die starre Verbindung der Klappe 1 über die Kolbenzylindereinheiten q23a und 23b mit dem restlichen Boot ist auch bei extremer Gewichtsbelastung der Klappe 1 kein Kippen möglich. Der Auftrieb des Bugs wird zusätzlich, wie in den Figuren 2 und 3 zu sehen ist, durch seitliche Auftriebskörper 29a und 29b erhöht. Diese Auftriebskörper 29a und 29b können als Oberseite eine aufschwenkbare Türe haben, es kann auch in ihnen das Zubehör für die Kolbenzylindereinheiten 23a und 23b untergebracht werden.

    [0017] Da sich die Innenwand der heruntergeklappten Klappe 1 unmittelbar über der Wasseroberfläche befindet und zudem die Klappe 1 selbst als Auftriebskörper wirkt, kann wie bereits oben angetönt, die herausgeschwenkte Klappe 1 als Plattform zum Wasserein- und -ausstieg bei Tauch- und Rettungsarbeiten sowie sonstigen Arbeiten auf dem Wasser verwendet werden; auch kann diese Klappe 1 als Badeplattform verwendet werden. Die Bergung im Wasser 4 schwimmender Verletzter sowie auf dem Wasser 4 schwimmenden Guts ist einfach durchzuführen, da der Verletzte sowie das Gut über die Klappenkante 8b leicht ins Boot gezogen werden können.

    [0018] Die Klappe 1 kann auch als Landeklappe verwendet werden, wenn mit dem Boot ans Flußufer gefahren und die Klappe 1 gegen das Ufer geklappt wird. Durch die doppelt wirkenden Kolbenzylindereinheiten 23a und 23b bleibt die Klappe 1 in der einmal eingestellten Winkellage, gleichgültig wie das Boot durch Wellengang oder unterschiedliche Belastung bewegt wird, fixiert.

    [0019] Zusätzlich oder anstelle der Klappe 1 im Bug, kann eine Klappe auch am Heck oder in einer der Bootsseitenwände montiert werden. Wird eine Klappe links und rechts in den Seitenwänden montiert, so kann sie im ausgeklappten Zustand als Arbeitsplattform sowie als stabilisierender Ausleger verwendet werden. Es kann jedoch bei in den seitlichen Bootswänden angeordneten Klappen nicht oder nur extrem langsam mit dem Boot gefahren werden. Eine am Heck angeordnete Klappe bedingt eine spezielle Konstruktion des Schiffsantriebes. Außenbordmotoren lassen sich dann nur noch bedingt anbringen. Nur eine Klappe in der Bootsseitenwand oder am Heck wäre eine schlechtere Ausführungsform der Erfindung.

    [0020] Einer der Vorteile des erfindungsgemäßen Bootes liegt darin, daß seine als Arbeits- bzw. Vergnügungsplattform, etc. dienende Klappe 1 derart in die Bugwand zurückklappbar ist, daß dessen hydro- und aerodynamischen Eigenschaften sowie dessen ästhetisches Aussehen nicht beeinträchtigt werden. Das erfindungsgemäße Boot kann somit ohne Einschränkung seiner vollen Funktionstüchtigkeit als Rettungs-, Bergungs-, Vergnügungs- und Schnellboot verwendet werden. Als weiterer Vorteil ist die als Auftriebskörper wirkende Gestaltung der Klappe anzusehen, deren Verwendung unabhängig von Stabilitätsproblemen des Bootes möglich ist; sie erhöht sogar im ausgeklappten Zustand die Kenterstabilität des Bootes. Die Klappenaußenwandung ist derart gestaltet, daß bei ins Wasser gedrückter Klappe und vorwärtsfahrendem Boot der Bug nach oben gedrückt wird. Durch den Zwischenraums 2 zwischen dem unteren Rand der Bugöffnung und dem unteren Rand der Klappe 1 wird dieser in Fahrtrichtung nach vorn versetzt, so daß das hier entlangströmende Wasser in Bezug auf den Zwischenraum 2 eine Saugwirkung hervorruft. Hierdurch kann einerseits kein Wasser durch den Zwischenraum 2 in das Boot eindringen, eventuell eingedrungenes Wasser würde abgesaugt werden und andererseits wird durch den Saugeffekt angesaugte Luft unter den Bootsrumpf gesaugt, wodurch sich dessen Wasserreibung verringert. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Klappe mit dem Zwischenraumes 2 gegenüber z. B. der in der FR 2 511 969 dargelegten Ausführungsform einer Bugklappe ergibt sich ferner eine bedeutend einfachere und betriebssichere Ausführung, da z. B. kleine Verunreinigungen, wie Sand und Schmutz den Schließ- und Abdichtvorgang nicht beeinträchtigen können. Ferner ist die Gestaltung des Bootsrumpfes, wie sie aus den Figuren 1 und 5 ersichtlich ist, so ausgelegt, daß ein Kentern des Boots nahezu unmöglich ist.


    Ansprüche

    1. Boot mit einer, einen Teil eines V- oder löffelförmigen Bugs bildenden, aus diesem ausklappbaren Klappe (1), dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe (1) mittels an ihren beiden Seiten angeordneter Ansätze (9a, 9b) an gegenüber der Buginnenwand ins Bootsinnere derart zurückversetzten Drehgelenken (13a, 13b) gelagert ist, daß sie beim Herausschwenken aus der Bugöffnung (15) unter Freigabe eines Zwischenraumes (2) zwischen ihr und dem unter der Bugöffnung (15) liegenden Bugwandungsteil von diesem wegschwenkt.
     
    2. Boot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe (1) in das Wasser (4) hineinschwenkbar ist, ihre unter der Wasseroberfläche liegende Außenwandung (7) in Bootslängsrichtung derart konvex ausgestaltet ist und der untere Teil der Klappe (1) derart in das Wasser (4) eintaucht, daß mit geöffneter Klappe (1) in Vorwärtsrichtung fahrendem Boot der Bug angehoben und im Zwischenraum (2) eine Saugwirkung entsteht, durch die eingeströmtes Wasser und/oder Luft unter den Bootsrumpf gesaugt wird.
     
    3. Boot nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe (1) als Auftriebskörper ausgebildet ist, um beim teilweisen Eintauchen ins Wasser (4) einen zusätzlichen Auftrieb für das Boot zu erzeugen.
     
    4. Boot nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe als Auftriebskörper einen geschlossenen Hohlraum (6) hat.
     
    5. Boot nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappenaußenwandung wenigstens teilweise unter die Wasseroberfläche drückbar und in ihrer Position fixierbar ist, um die Auftriebskraft bei stillstehendem Boot sowie einer Bootsfahrt zu erhöhen.
     
    6. Boot nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch mindestens eine doppeltwirkende Kolbenzylindereinheit (23a, 23b), deren eines Ende (25a, 25b) an der Bootsinnenseite gelagert und deren anderes Ende (22a, 22b) an mindestens einem der Ansätze (9a, 9b) in einem Abstand vom Drehgelenk (13a, 13b) angreift, um damit die Klappenaußenwandung wenigstens teilweise unter die Wasseroberfläche zu drücken sowie die Klappenwand in die Bugöffnung hineinzuziehen.
     
    7. Boot nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Ansatz (9a, 9b) zwischen seinem Drehgelenk (13a, 13b) und der Klappenwand eine nach unten offene Aussparung (19a, 19b) aufweist, in die beim Herausschwenken der Klappe (1) der untere Rand der Bugöffnung (15) hineingreift.
     
    8. Boot vorzugsweise nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Bootaußenboden (35) einen kantigen Übergang (36) zur Bootsaußenseitenwand (37) im bugseitigen Teil des Bootes und einen runden Übergang (39) im heckseitigen Teil hat, um den Bootsbug zielgenau zu einem gewünschten Ort manövrieren zu können.
     
    9. Boot nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch einen Absatz (41) als abruptes Ende des kantigen zum runden Übergang (36, 39).
     
    10. Boot nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Absatz (41) höchstens im Abstand von zwei Dritteln der gesamten Bootslänge vom Bootsbug aus angeordnet ist.
     




    Zeichnung