[0001] Die Erfindung betrifft ein Boot gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
[0002] Boote dieser Art sind von jenen zu unterscheiden, bei denen eine plane Klappe, wie
z. B. in der DE-OS 2 029 165 mittels eines Scharniers in einem planen Bootswandteil
angeordnet sind. Jene Boote haben den Nachteil eines hydrodynamisch ungünstigen Fahrverhaltens.
[0003] Ein Boot der eingangs genannten Art ist aus der FR-A 2 511 969 bekannt. Auch bei
diesem Boot, wie bei jenen Booten anderer Art, ist dafür Sorge getragen, daß die Klappe
beim Schwenken stets dicht an der Bootswand liegt. Hierzu besitzt der Klappenunterteil
eine Aussparung, in die der untere Rand der Bugöffnung beim Ausklappen dichtend eingreift.
Der Bugteil unterhalb der Klappenöffnung ist in seiner Form der Schwenkbewegung der
Klappe um dessen Schwenkachse angepaßt, d. h. er ist als eine Schar von Teilkreisen
mit einem Kreismittelpunkt auf der Schwenkachse ausgebildet. Der unterhalb der Bugöffnung
liegende Rumpfteil kann somit nicht mehr optimalen Strömungsbedingungen angepaßt werden.
[0004] Aufgabe der Erfindung ist es, ein Boot mit einer Bugklappe zu schaffen, welches sowohl
bei geöffneter wie bei geschlossener Bugklappe gute Fahreigenschaften aufweist.
[0005] Die Lösung der Aufgabe ist Gegenstand des Patentanspruchs 1. Bevorzugte Auführungsformen
sind in den Patentansprüchen 2 bis 10 beschrieben.
[0006] Im folgenden wird ein Beispiel eines erfindungsgemäßen Bootes anhand der Zeichnungen
näher erläutert. Es zeigen:
- Fig. 1
- eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Bootes,
- Fig. 2
- eine perspektivische Darstellung des Bugs des in Figur 1 dargestellten Bootes mit geschlossener Bugklappe,
- Fig. 3
- eine perspektivische Darstellung analog zu Figur 2, jedoch mit ausgeklappter Bugklappe,
- Fig. 4
- einen Längsschnitt durch den Bootsbug mit ausgeklappter Klappe,
- Fig. 5
- Profilansichten des in Figur 1 dargestellten Bootes,
- Fig. 6
- das Boot in Kurvenfahrt, und
- Fig. 7
- eine Heckansicht des in Figur 6 dargestellten Boots in Kurvenfahrt.
[0007] Das in
Figur 1 in einer Seitenansicht dargestellte Boot hat in seinem in
Figur 2 dargestellten V- oder löffelförmigen, in Bootslängsrichtung konvex ausgestalteten
Bug eine zur Bootsmittellinie symmetrisch angeordnete Klappe
1, die in
Figur 3 sowie
4 ausgeklappt dargestellt ist, wobei ihre Außenwandung
3 teilweise ins Wasser
4 eingetaucht ist.
[0008] Die Außenwandung
3 der Klappe
1 ist ebenfalls löffelartig gewölbt und so ausgestaltet, daß sich im geschlossenen
Zustand ihre Außenform aero- und hydrodynamisch in die Bugaußenwand
7 fortsetzt. Durch diese Ausgestaltung wirkt sie bei teilweisem Eintauchen ins Wasser
4 als ein anströmbares Schild mit guten hydrodynamischen Eigenschaften, so daß auch
mit ausgeklappter, teilweise ins Wasser eingetauchter Klappe
1 gefahren werden kann, wobei die Klappe
1 dann den Bug anhebt. Zwischen dem Klappenunterteil der geöffneten Klappe
1 und dem unter der Bugöffnung
15 liegenden Bugwandungsteil ist ein Zwischenraum
2 vorhanden. Durch diesen Zwischenraum
2 wird Luft unter den Bootsrumpf gesaugt, wodurch einerseits ein Eindringen von Wasser
4 verhindert wird und andererseits die Gleitreibung des Bootsrumpfes verringert wird.
Die geöffnete Klappe
1 erzeugt ferner durch ihre Formgebung sowie durch einen zwischen Klappenaußenwand
und -innenwand befindlichen, geschlossenen, in
Figur 4 im Schnitt durch die Klappe
1, dargestellten Hohlraum
6 einen zusätzlichen Auftrieb für das Boot. Die Scheuerleiste
8a des Bootes ist auch in der Klappe
1 weitergeführt, und dient hier als Stoßkante
8b und Klappenverstärkung. Wird die Klappe
1 als Ladeklappe bzw. Landeklappe verwendet, wie unten beschrieben, so wird die Stoßkante
8a entsprechend ihres Verwendungszweckes gegenüber der in den
Figuren 2 und
3 gezeigten Ausgestaltung verändert.
[0009] Die Klappe
1, hat, wie in
Figur 3 zu sehen ist, an ihrer Innenseite beidseits je einen parallel zur Bootsachse liegenden
Ansatz
9a und
9b. Jeder Ansatz
9a bzw.
9b hat einen zum Bootsboden
10 gerichteten Ausleger
11, über den die Klappe
1 an je einem Drehgelenk
13a und
13b gelenkig an der Innenseite des Bootes in der Nähe der Bugöffnung
15 unmittelbar über dem Bootsboden
10 gelagert ist. Die Klappenschwenkachse ist gegenüber dem die Bugöffnung
15 umschließenden Bugwandrand
17 zur Bootsmitte hin um einen Abstand zurückversetzt. Jeder Ausleger
11 weist zwischen seinem Drehgelenk
13a bzw.
13b eine nach unten offene Aussparung
19a bzw.
19b auf, in die beim Nachuntenschwenken der Klappe
1 der die Klappenöffnung
15 begrenzende Bootsbodenrand
21 hineingreift.
[0010] In einem Abstand oberhalb des Drehgelenks
13a bzw.
13b ist das Kolbenende einer doppeltwirkenden, d. h. Zug und Druck ausübenden Kolbenzylindereinheit
23a bzw.
23b an einem Lager
22a bzw.
22b des Ansatzes
9a bzw.
9b gelagert. Der Fußpunkt
25a bzw.
25b der Kolbenzylindereinheit
23a bzw.
23b ist annähernd in gleicher Höhe zur Kolbenlagerung an der Bootsinnenseite schwenkbar
gelagert. Anstelle der Kolbenzylindereinheiten können auch elektromechanische Verstelleinrichtungen
verwendet werden.
[0011] Wie bereits oben erläutert hat die Klappe
1 innen einen Hohlraum
6, um bei mit den Kolbenzylindereinheiten
23a und
23b in das Wasser teilweise hineingedrückter Klappe
1 einen zusätzlichen Auftrieb zu erreichen, der, wie unten beschrieben, bei Taucharbeiten,
Badebetrieb oder ähnlichem von großen Nutzen ist. Hierdurch wird auch der Bug nach
oben gedrückt und kann somit mit zusätzlichen Lasten beaufschlagt werden. Der Auftrieb
ist so groß, daß sich ohneweiteres ein bis zwei Menschen auf die geöffnete Klappe
1 stellen können, ohne die Stabilität des Boots zu beeinträchtigen. Die Klappe
1 ist so angeordnet und gelagert, daß sie in eine Lage schwenkbar ist, in welcher die
Außenseite der Außenwandung
3 der Klappe
1 nahezu vollständig unterhalb und die Innenseite etwa auf der Höhe der Wasserlinie
liegt.
[0012] Der Bootsaußenboden
35 hat in seinem bugseitigen Teil, wie in
Figur 1 und
5 dargestellt, einen kantigen Übergang
36 zur Bootsaußenseitenwand
37 und einen runden Übergang
39 in seinem heckseitigen Teil. Der kantige Übergang
36 geht mit einem sich annähernd in der Mitte der Bootslänge befindlichen Absatz
41 in den runden Übergang
39 über. Je nach Anforderungen an das Boot kann der Absatz
41 in einem Abstand von zwei Dritteln der gesamten Bootslänge vom Bootsbug aus angeordnet
sein.
[0013] Das Bootsprofil sowie insbesondere der runde und kantige Übergang
36 bzw.
39 ist in
Figur 5 dargestellt. Da das Bootsprofil symmetrisch zur Mittellinie
40 verläuft ist immer nur eine Hälfte des Profils, um die Darstellung nicht zu überladen,
dargestellt, wobei die Profile mit kantigem Übergang
36 auf der rechten Seiten in
Figur 5 und die runden Übergänge auf der linken Seite dargestellt sind. Die Buchstaben
A bis
G bezeichnen die Profilorte, wie sie in der Seitenansicht des Bootes in
Figur 1 angegeben sind.
[0014] Wie ferner aus
Figur 5 zu ersehen ist, liegt der Schwerpunkt des Bootes sehr tief, was zu der unten erwähnten
Kentersicherheit beiträgt.
[0015] Die oben beschriebene Anordnung des kantigen und runden Überganges
36 und
39 hat sich besonders beim Fahren von Kurven
44 auf dem Wasser eines mit zwei Heckmotoren
45a und
45b bestückten Bootes
46, wie in den
Figur 6 und
7 dargestellt, bewährt. Durch den kantigen Übergang
36 wird das Wasser unter dem Bootsboden
35 parallel zur Bootslängsachse kanalisiert. Beim Fahren einer Kurve
44 neigt sich das Boot
46, wie in
Figur 7 dargestellt, zum Kurvenzentrum. Hierdurch wird das Wasser
4, wie durch zwei schematische Flußlinien
47a und
47b dargestellt, im bugseitigen Teil des Bootes
46 bis zum Absatz
41 parallel zur Bootsachse heckwärts geleitet und biegt sofort hinter dem Absatz
41 unter dem Boot
46 nach außen weg. Die Absätze
41 sind entgegen der tatsächlichen Ausgestaltung, wie aus den
Figuren 1 und
5 ersichtlich, zur besseren Kenntlichmachung in der
Figur 6 seitlich wegstehend gezeichnet. Durch die Ausgestaltung des Bootsaußenbodens
35 mit kantigem und rundem Übergang
36 und
39 sowie durch den Absatz
41 wird Wasser
4 zu der in einer Rechtskurve links angehobenen Antriebsschraube
48a des Heckmotors
45a hoch geleitet, worauf dieser voll im Wasser liegen bleibt und weiterhin seine volle
Schubleistung ins Wasser abgeben kann. Aufgrund des runden Überganges
39 gleitet das Boot in der Kurve
44 mit seinem Heck leicht weg, wodurch sich sein Kurvenradius beträchtlich verringert.
Mit dieser Ausgestaltung des Bootsrumpfes ist ein äußerst zielgenaues Anfahren eines
gewünschten Ortes in einem Gewässer möglich, um dann an diesem Ort bei ausgeklappter
Klappe
1 z. B. Bergungsarbeiten durchzuführen, Badende aufzunehmen, Taucher abzusetzen sowie
in Strand- oder Ufernähe zu fahren, um leicht aussteigen zu können.
[0016] Zum Ausklappen der Klappe
1 werden die Kolbenzylindereinheiten
23a und
23b mittels eines nicht dargestellten Steuerventils auf Schub gestellt, wodurch der Klappenteil
5 aus dem Bug heraus gegen die Wasseroberfläche bewegt wird. Über die Kolbenzylindereinheiten
23a und
23b läßt sich die Klappe
1 kontinuierlich verstellen und in jeder Winkellage fixieren. Der tiefste Schwenkpunkt
der Klappe
1 ist dann erreicht, wenn sich die Stoßkante
8b als obere Klappenkante gerade über der Wasserlinie befindet. In diesen Zustand befindet
sich die Klappenaußenwand
3 fast vollständig im Wasser
4. Da die Klappenaußenwandung
3 löffelartig gewölbt ist und seine beiden Seiten durch die Ansätze
9a und
9b verschlossen sind, wirkt die ins Wasser
4 gedrückte Klappe
1 schon durch ihre äußere Formgebung als Auftriebskörper und hebt den Bug des Bootes
hoch. Sollte durch Wellengang Wasser
4 auf die Innenseite der Klappe
1 gelangen oder sie mit zu viel Gewicht belastet worden sein, so wirkt sie aufgrund
ihres Hohlraums
6 immer noch als Auftriebskörper. Durch die starre Verbindung der Klappe
1 über die Kolbenzylindereinheiten
q23a und
23b mit dem restlichen Boot ist auch bei extremer Gewichtsbelastung der Klappe
1 kein Kippen möglich. Der Auftrieb des Bugs wird zusätzlich, wie in den
Figuren 2 und
3 zu sehen ist, durch seitliche Auftriebskörper
29a und
29b erhöht. Diese Auftriebskörper
29a und
29b können als Oberseite eine aufschwenkbare Türe haben, es kann auch in ihnen das Zubehör
für die Kolbenzylindereinheiten
23a und
23b untergebracht werden.
[0017] Da sich die Innenwand der heruntergeklappten Klappe
1 unmittelbar über der Wasseroberfläche befindet und zudem die Klappe
1 selbst als Auftriebskörper wirkt, kann wie bereits oben angetönt, die herausgeschwenkte
Klappe
1 als Plattform zum Wasserein- und -ausstieg bei Tauch- und Rettungsarbeiten sowie
sonstigen Arbeiten auf dem Wasser verwendet werden; auch kann diese Klappe
1 als Badeplattform verwendet werden. Die Bergung im Wasser
4 schwimmender Verletzter sowie auf dem Wasser
4 schwimmenden Guts ist einfach durchzuführen, da der Verletzte sowie das Gut über
die Klappenkante
8b leicht ins Boot gezogen werden können.
[0018] Die Klappe
1 kann auch als Landeklappe verwendet werden, wenn mit dem Boot ans Flußufer gefahren
und die Klappe
1 gegen das Ufer geklappt wird. Durch die doppelt wirkenden Kolbenzylindereinheiten
23a und
23b bleibt die Klappe
1 in der einmal eingestellten Winkellage, gleichgültig wie das Boot durch Wellengang
oder unterschiedliche Belastung bewegt wird, fixiert.
[0019] Zusätzlich oder anstelle der Klappe
1 im Bug, kann eine Klappe auch am Heck oder in einer der Bootsseitenwände montiert
werden. Wird eine Klappe links und rechts in den Seitenwänden montiert, so kann sie
im ausgeklappten Zustand als Arbeitsplattform sowie als stabilisierender Ausleger
verwendet werden. Es kann jedoch bei in den seitlichen Bootswänden angeordneten Klappen
nicht oder nur extrem langsam mit dem Boot gefahren werden. Eine am Heck angeordnete
Klappe bedingt eine spezielle Konstruktion des Schiffsantriebes. Außenbordmotoren
lassen sich dann nur noch bedingt anbringen. Nur eine Klappe in der Bootsseitenwand
oder am Heck wäre eine schlechtere Ausführungsform der Erfindung.
[0020] Einer der Vorteile des erfindungsgemäßen Bootes liegt darin, daß seine als Arbeits-
bzw. Vergnügungsplattform, etc. dienende Klappe
1 derart in die Bugwand zurückklappbar ist, daß dessen hydro- und aerodynamischen Eigenschaften
sowie dessen ästhetisches Aussehen nicht beeinträchtigt werden. Das erfindungsgemäße
Boot kann somit ohne Einschränkung seiner vollen Funktionstüchtigkeit als Rettungs-,
Bergungs-, Vergnügungs- und Schnellboot verwendet werden. Als weiterer Vorteil ist
die als Auftriebskörper wirkende Gestaltung der Klappe anzusehen, deren Verwendung
unabhängig von Stabilitätsproblemen des Bootes möglich ist; sie erhöht sogar im ausgeklappten
Zustand die Kenterstabilität des Bootes. Die Klappenaußenwandung ist derart gestaltet,
daß bei ins Wasser gedrückter Klappe und vorwärtsfahrendem Boot der Bug nach oben
gedrückt wird. Durch den Zwischenraums
2 zwischen dem unteren Rand der Bugöffnung und dem unteren Rand der Klappe
1 wird dieser in Fahrtrichtung nach vorn versetzt, so daß das hier entlangströmende
Wasser in Bezug auf den Zwischenraum
2 eine Saugwirkung hervorruft. Hierdurch kann einerseits kein Wasser durch den Zwischenraum
2 in das Boot eindringen, eventuell eingedrungenes Wasser würde abgesaugt werden und
andererseits wird durch den Saugeffekt angesaugte Luft unter den Bootsrumpf gesaugt,
wodurch sich dessen Wasserreibung verringert. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung
der Klappe mit dem Zwischenraumes
2 gegenüber z. B. der in der FR 2 511 969 dargelegten Ausführungsform einer Bugklappe
ergibt sich ferner eine bedeutend einfachere und betriebssichere Ausführung, da z.
B. kleine Verunreinigungen, wie Sand und Schmutz den Schließ- und Abdichtvorgang nicht
beeinträchtigen können. Ferner ist die Gestaltung des Bootsrumpfes, wie sie aus den
Figuren 1 und
5 ersichtlich ist, so ausgelegt, daß ein Kentern des Boots nahezu unmöglich ist.
1. Boot mit einer, einen Teil eines V- oder löffelförmigen Bugs bildenden, aus diesem
ausklappbaren Klappe (1), dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe (1) mittels an ihren beiden Seiten angeordneter Ansätze (9a, 9b) an
gegenüber der Buginnenwand ins Bootsinnere derart zurückversetzten Drehgelenken (13a,
13b) gelagert ist, daß sie beim Herausschwenken aus der Bugöffnung (15) unter Freigabe
eines Zwischenraumes (2) zwischen ihr und dem unter der Bugöffnung (15) liegenden
Bugwandungsteil von diesem wegschwenkt.
2. Boot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe (1) in das Wasser (4) hineinschwenkbar ist, ihre unter der Wasseroberfläche
liegende Außenwandung (7) in Bootslängsrichtung derart konvex ausgestaltet ist und
der untere Teil der Klappe (1) derart in das Wasser (4) eintaucht, daß mit geöffneter
Klappe (1) in Vorwärtsrichtung fahrendem Boot der Bug angehoben und im Zwischenraum
(2) eine Saugwirkung entsteht, durch die eingeströmtes Wasser und/oder Luft unter
den Bootsrumpf gesaugt wird.
3. Boot nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe (1) als Auftriebskörper ausgebildet ist, um beim teilweisen Eintauchen
ins Wasser (4) einen zusätzlichen Auftrieb für das Boot zu erzeugen.
4. Boot nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe als Auftriebskörper einen geschlossenen Hohlraum (6) hat.
5. Boot nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappenaußenwandung wenigstens teilweise unter die Wasseroberfläche drückbar
und in ihrer Position fixierbar ist, um die Auftriebskraft bei stillstehendem Boot
sowie einer Bootsfahrt zu erhöhen.
6. Boot nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch mindestens eine doppeltwirkende Kolbenzylindereinheit (23a, 23b), deren eines Ende
(25a, 25b) an der Bootsinnenseite gelagert und deren anderes Ende (22a, 22b) an mindestens
einem der Ansätze (9a, 9b) in einem Abstand vom Drehgelenk (13a, 13b) angreift, um
damit die Klappenaußenwandung wenigstens teilweise unter die Wasseroberfläche zu drücken
sowie die Klappenwand in die Bugöffnung hineinzuziehen.
7. Boot nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Ansatz (9a, 9b) zwischen seinem Drehgelenk (13a, 13b) und der Klappenwand
eine nach unten offene Aussparung (19a, 19b) aufweist, in die beim Herausschwenken
der Klappe (1) der untere Rand der Bugöffnung (15) hineingreift.
8. Boot vorzugsweise nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Bootaußenboden (35) einen kantigen Übergang (36) zur Bootsaußenseitenwand
(37) im bugseitigen Teil des Bootes und einen runden Übergang (39) im heckseitigen
Teil hat, um den Bootsbug zielgenau zu einem gewünschten Ort manövrieren zu können.
9. Boot nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch einen Absatz (41) als abruptes Ende des kantigen zum runden Übergang (36, 39).
10. Boot nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Absatz (41) höchstens im Abstand von zwei Dritteln der gesamten Bootslänge
vom Bootsbug aus angeordnet ist.