Verfahren zur Ermittlung der Stabilität von beladenen Schiffen

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf ein verfahren zur Ermittlung der hydrostatischen Stabilität von Schiffen nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

[0002] Die metazentrische Höhe GM eines Schiffes ist ein Maß für seine Stabilität, d.h. der Fähigkeit des Schiffes, krängenden Momenten standzuhalten. Bei sehr kleinen Neigungswinkeln ergibt sich ein linearer Zusammenhang zwischen Neigungswinkel und metazentrischer Höhe nach der Formel


wobei M das auf das Schiff einwirkende Moment, φ der Neigungswinkel und D die Verdrängung darstellen. Die metazentrische Höhe wird errechnet und stellt eine typische Größe dar, ebenso wie die Verdrängung eines Schiffes.

[0003] Bekanntlich werden jedoch sowohl die aktuelle metazentrische Höhe als auch die Verdrängung in starkem Maße durch die Beladung beeinflußt. Um kritische Zustände zu vermeiden, ist für den Schiffsführer von großem Wert zu wissen, ob die aktuelle Beladung die Schiffstabilität zu stark beeinträchtigt. Von Behördenseite wird ein Mindestwert der metazentrischen Höhe vorgegeben, der von der Schiffsführung nicht unterschritten werden darf. Durch die Art der Beladung und das Gewicht der einzelnen Güter läßt sich jeweils annähernd ein Wert für die aktuelle metazentrische Höhe errechnen. Diese Berechnung ist jedoch mit starken Fehlern behaftet. Häufig werden die Güter mit falschen Gewichtsangaben deklariert. Bei Schiffsladung in Form von Containern läßt sich der Gewichtsschwerpunkt der Container durch eine reine Gewichtsmessung nicht ermitteln. Häufig erfolgt die Be- und Entladung auch nicht nach vorgegebenem Plan, so daß selbst bei Kenntnis der Gewichte und Schwerpunkte der einzelnen Güter der errechnete Wert für die aktuelle metazentrische Höhe der tatsächlichen nicht entspricht.

[0004] Es ist bekannt, die aktuelle metazentrische Höhe durch einen Betriebskrängungsversuch zu ermitteln.

[0005] Hierbei wird das Schiff bis zu einem Winkel zwischen 1 und 3 Grad gekrängt. Eine Krängung größer als 1 Grad ist erforderlich, da bei kleineren Winkeln nicht sicher ist, ob die Meßergebnisse noch von der Schiffsträgheit beeinflußt werden. Außerdem wird der Krängungsversuch nach beiden Schiffsseiten durchgeführt, um einseitig wirkende Störeinflüsse zu erkennen.

[0006] Aus der US-A-4,872,118 ist ein Verfahren zur Ermittlung der hydrostatischen Stabilität von Schiffen der eingangs genannten Art bekannt geworden, bei dem ein Krängungsmoment durch querschiffs geförderte Flüssigkeit in einer Schiffstabilisierung, Tankanlage oder -Krängungsausgleichstanks aufgebracht wird und bei dem ferner das sich ändernde Krängungsmoment und der Neigungswinkel laufend berechnet bzw. gemessen und die Werte für die Schiffstabilität aus Neigungswinkel, Krängungsmoment und aktueller Verdrängung des Schiffes laufend errechnet und gespeichert werden. Bei dem Krängungsversuch wird stets bis zu einem Testwinkel von 3° gefahren.

[0007] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Ermittlung der Stabilität von Schiffen anzugeben, das in kürzestmöglicher Zeit durchgeführt werden kann. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Verfahren der Patentansprüche 1 und 2 gelöst.

[0008] Das Verfahren nach Anspruch 1 erlaubt es, den Zeitpunkt zu erkennen, von dem an die Schiffsträgheit ohne Einfluß auf die Meßergebnisse ist. Dadurch wird die Krängungszeit verkürzt, da die Krängung abgebrochen wird, wenn das Ergebnis feststeht. Ein Sicherheitsspielraum wie beim Stand der Technik ist nicht mehr notwendig.

[0009] Das Verfahren nach Anspruch 2 erlaubt es, störende einseitige Einflüsse schon beim Zurückdrehen des Schiffes in die ungekrängte Lage festzustellen. Eine Krängung zur anderen Schiffsseite kann so in den meisten Fällen vermieden werden.

[0010] Bei dem Verfahren nach Anspruch 1 werden die laufend errechneten Werte für die metazentrische Höhe in ihrer Tendenz in einem Diagramm angezeigt. Die Förderung der Flüssigkeit und damit die Veränderung des Krängungsmoments wird beendet, sobald die Werte für die metazentrische Höhe über eine vorgegebene Zeit annähernd konstant sind.

[0011] Das erfindungsgemäße Verfahren macht sich die an sich bekannte Tatsache zunutze, daß im Bereich kleiner Krängungswinkel ein linearer Zusammenhang zwischen Krängungswinkel und Krängungsmoment besteht. Werden die Werte für die metazentrische Höhe in einem Diagramm angezeigt, ergibt sich nach einem gewissen Übergangsverhalten als Endwert eine Konstante, die oberhalb des von den Behörden vorgeschriebenen Mindestwerts für die metazentrische Höhe liegen soll. Der vorgeschriebene Mindestwert wird in diesem Diagramm als Gerade angezeigt. Nähert sich ein Endwert für die gemessene metazentrische Höhe diesem Mindestwert oder unterschreitet ihn gar, wird vorzugsweise ein Warnsignal erzeugt.

[0012] Zu Beginn des Versuches ergibt sich bei sehr kleinen Krängungswinkeln eine kurvenförmige Tendenz der Meßwerte für die metazentrische Höhe, da zwischen dem Aufbringen eines Moments und dem Reagieren des Schiffes auf dieses Moment trägheitsbedingte Zeitverzögerungen auftreten. Wenn keine äußeren Störgrößen auftreten, wie Windböen oder dergleichen, zeigt sich relativ rasch die gleichbleibende Tendenz der Werte für die metazentrische Höhe, so daß der Schiffsführer nach kurzer Zeit die Krängung nach der einen Schiffsseite abbrechen und für die andere Schiffsseite einleiten kann.

[0013] Der Schiffsführer kann aber auch entsprechend dem Verfahren nach Anspruch 2 beim Zurückdrehen des Schiffs in die ungekrängte Lage feststellen, ob der Versuch durch einseitig wirkende Störungen verfälscht worden ist. Ist dies nicht der Fall, kann der Krängungsversuch schon jetzt beendet werden. Die Versuchszeit ist dann besonders kurz. Im anderen Fall wird der Krängungsversuch zur anderen Seite fortgesetzt. Dabei wird die Versuchszeit entsprechend dem Verfahren gemäß Anspruch 1 verkürzt.

[0014] Das Versuchsmoment kann dadurch ermittelt werden, daß die in einem Tank der Tankanlage vorhandene Flüssigkeitsmenge durch eine Füllstandsmessung festgestellt wird, vorzugsweise in einer Ausgestaltung der Erfindung nach dem Prinzip der Schallmessung. Eine Schallmessung kann zwar nur den Abstand des Flüssigkeitspegels vom Sensor ermitteln, mit Hilfe der vom Krängungsmesser gemessenen Neigung und der Geometrie des Tanks lassen sich jedoch korrigierende Faktoren ermitteln, so daß die in einem Tank auf einer Seite befindliche Flüssigkeitsmenge und damit das Versuchsmoment ausreichend genau ermittelt werden kann. Die Schiffe sind zunehmend mit einer Einrichtung ausgerüstet, mit der die jeweilige Verdrängung ermittelt werden kann. Aus den laufend gemessenen Werten des Krängungswinkels und der Verdrängung und den laufend errechneten Werten des Krängungsmoments können daher laufend auch die Werte für die metazentrische Höhe errechnet werden.

[0015] Wird die metazentrische Höhe aus Krängungen nach beiden Schiffseiten ermittelt, werden nach einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens die Werte für die metazentrische Höhe für eine Schiffseite mit den Werten für die andere Schiffseite verglichen und es wird ein Warnsignal erzeugt, wenn die Werte voneinander abweichen.

[0016] Aufgrund der tendenziellen Darstellung der Werte für die metazentrische Höhe läßt sich auch eine eindeutige qualitative Bewertung des Versuchs in bezug auf mögliche Störeffekte vornehmen, die zum Beispiel durch Windböen, Ladungsmomente, Ballastbewegungen und dergleichen hervorgerufen werden.

[0017] Nach einer Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Flüssigkeitsförderung mit Hilfe von komprimierter Luft. Eine alternative Ausgestaltung sieht vor, daß die Flüssigkeitsförderung mittels Pumpen erfolgt. Um festzustellen, ob die ermittelten Krängungsmomente tatsächlich zutreffen, kann nach einer Ausgestaltung der Erfindung parallel eine Mengenmessung stattfinden. Die durch den Kanal zwischen den Tankseiten fließende Flüssigkeitsmenge ist ein Maß für die jeweils auf einer Seite befindliche Menge. Die auf diese Weise gewonnenen Werte für das Krängungsmoment können mit den durch die Füllstandsmessung ermittelten Werten verglichen werden. Bei einer bestimmten Abweichung kann eine Kontrolle der Genauigkeit des Füllstandsmeßsystems vorgenommen werden. Ebenso kann eine Füllstandsmessung stets für beide Tankseiten gleichzeitig vorgenommen werden. Die einem Tankabschnitt zugeführte Menge muß der Abnahme im anderen Tankabschnitt entsprechen. Auch hierdurch läßt sich die Funktion der Füllstandsmeßvorrichtung überprüfen.

[0018] Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1

zeigt schematisch einen Querschnitt durch eine Schiffsstabilisierungstankanlage eines nicht näher dargestellten Schiffes mit einem Blockschaltbild einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Fig. 2

zeigt ein Diagramm, in dem der Verfahrensablauf gemäß Anspruch 1 dargestellt ist.

Fig. 3

zeigt ein Diagramm, in dem der Verfahrensablauf gemäß Anspruch 2 dargestellt ist.

Fig. 4

zeigt eine ähnliche Darstellung wie Fig. 3 bei Vorhandensein von Störgrößen.

[0019] Die in Fig. 1 dargestellte U-förmige Tankanlage 10 besteht aus den Tanks 12 und 14, die über mindestens einen Kanal 16 miteinander verbunden sind. In der Tankanlage 10 befindet sich Wasser 18. Mit Hilfe eines Gebläses 20, das über eine Ventilanordnung 22 mit den Tanks 12, 14 verbunden ist, läßt sich ein Tank 12, 14 unter Druck setzen und der andere entlüften, so daß das Schiff ein Moment um seine Längsachse erfährt. Dies ist durch den gestrichelten Pegel angedeutet. Auf dem Prinzip der Schallmessung arbeitende Sensoren 26, 28 messen den Pegelstand in den Tanks 12, 14 und leiten die Signale zu einem Meßsystem 30. Das Meßsystem gibt die Pegelmessung auf einen Rechner 32. Ein Neigungsmesser 34 ermittelt den jeweiligen Krängungswinkel φ und gibt ihn auf den Rechner 32. Ein Tiefgangmeßsystem 36 mißt den jeweiligen Tiefgang und gibt die entsprechenden Werte ebenfalls auf den Rechner 32. Ein Volumenstrommesser 38 im Kanal 16 ermittelt den durch den Kanal 16 fließenden Volumenstrom und gibt die ermittelten Werte auf den Rechner 32.

[0020] Kommt es aufgrund des Betriebs des Gebläses 20 zu einer unterschiedlichen Volumenverteilung des Wassers 18 in den Tanks 12, 14, wird dadurch ein Krängungsmoment auf das Schiff aufgebracht, und das Schiff nimmt einen entsprechenden Krängungswinkel ein.

[0021] In Fig. 2 ist das Krängungsmoment M₁, der Krängungswinkel φ, GM'_min und GM' über der Zeit aufgetragen. Aufgrund der Schiffsträgheit ergibt sich bei Krängungsbeginn t₁ eine Phasenverschiebung zwischen Krängungsmoment M und Krängungswinkel φ. Solange die Phasenverschiebung andauert, ist das berechnete GM' fehlerbehaftet, was sich in dem Diagramm daran zeigt, daß die GM'-Kurve zu hohe Werte angibt. Wenn das Krängungsmoment so groß ist, daß die Schiffsträgheit keine Auswirkung mehr auf das Meßergebnis hat, verläuft die GM'-Kurve asymptotisch in eine Gerade. Zu diesem Zeitpunkt t₂ kann die Krängung abgebrochen werden.

[0022] Bei der Darstellung nach Fig. 2 erfolgen Berechnungen der metazentrischen Höhe in zeitlichen Abständen von zum Beispiel 2 Sekunden (der zeitliche Abstand kann beliebig gewählt werden. Wie erwähnt, führt aufgrund des Trägheitsverhaltens des Schiffes das Aufbringen eines Krängungsmoments erst zeitlich verzögert zu dem diesem Moment entsprechenden Krängungswinkel. Die errechneten Werte GM' für die metazentrische Höhe verlaufen daher zunächst abfallend und gehen erst nach einer gewissen Zeit in einen konstanten Wert über. Aus der Darstellung nach Fig. 2 wird ersichtlich, daß schon nach relativ kurzer Zeit festgestellt werden kann, ob der konstante Wert erreicht ist und ausreichend oberhalb des Mindestwertes GM_min liegt. Ist dies der Fall, kann der Schiffsführer den ersten Teil des Krängungsversuchs stoppen und für die andere Schiffsseite einleiten.

[0023] In Fig. 3 ist ebenfalls das Krängungsmoment M, der Krängungswinkel φ, GM_min und GM' über der Zeit aufgetragen. Bis zum Zeitpunkt t₂, bei dem die Krängung nach einer Seite beendet ist, sind die Figuren 2 und 3 identisch. Nach einer gewissen Einschwingphase vom Zeitpunkt t₂ bis t₃, in der Krängungsmoment M und Krängungswinkel φ konstant sind, beginnt zum Zeitpunkt t₃ die Ermittlung der Werte GM' für das Zurückdrehen des Schiffes aus der gekrängten in die ungekrängte Lage. Die Werte GM' aus der Krängung und dem Zurückdrehen sind identisch. Der Krängungsversuch wird zum Zeitpunkt t₄ beendet. Ein Krängen zur anderen Schiffsseite ist nicht mehr erforderlich.

[0024] Bei der Darstellung nach Fig. 3 ist zu erkennen, daß die konstanten Werte GM' für beide Schiffsseiten auf gleicher Höhe liegen. Dies ist bei der Darstellung nach Fig. 4 nicht der Fall. Man erkennt, daß die Werte GM' der ersten Kurve höher liegen als die der zweiten Kurve. Dies bedeutet, daß am Schiff irgendwelche Störgrößen wirken, welche den Betriebskrängungsversuch beeinflussen. Im Rechner 32 werden die Werte für die erste und zweite Kurve miteinander verglichen und können über eine nicht gezeigte Anzeige- oder Alarmvorrichtung kundgemacht werden, damit eine Beseitigung der Störeinflüsse vorgenommen wird. Aus der zweiten Kurve für die Stabilitätswerte in Fig. 4 ist außerdem zu erkennen, daß keine konstante Gerade erhalten wird, sondern gewisse Schwankungen vorliegen. Derartige Schwankungen können zum Beispiel durch Windböen verursacht werden.

[0025] Neben der Anzeige am Bildschirm 40 können die Diagramme oder einzelne Werte über einen Drucker 44 ausgedruckt werden.

[0026] Über den Volumenstrommesser 38 läßt sich außerdem ermitteln, welche Flüssigkeitsmenge sich jeweils in den Tanks 12, 14 befindet. Die mit dem Volumenstrommesser und dem Füllstandsmesser ermittelten Werte werden ebenfalls in den Rechner 32 gegeben und miteinander verglichen zur Überprüfung der einwandfreien Funktion des Füllstandsmeßsystems 26, 28, 30 für die Tanks 12, 14.

[0027] Ergibt sich ein Verlauf der Daten für GM' wie in Fig. 3, kann der Schiffsführer zum Zeitpunkt t₄ den Versuch beenden, da Störgrößen, welche die Ermittlung GM' beeinträchtigen, ersichtlich nicht vorliegen. Die Versuchsdauer ist dann besonders kurz. Ergeben sich bei den Werten für GM' nach der Rückkehr zum Neigungswinkel 0 Abweichungen zu den zuvor ermittelten, wie in Fig. 4 dargestellt, ist eine längere Versuchsperiode notwendig, d.h. auch ein Krängungsversuch mit einer Neigung des Schiffes zur anderen Seite hin.

Ansprüche

1. Verfahren zur Ermittlung der hydrostatischen Stabilität von Schiffen, bei dem ein Krängungsmoment (M) durch querschiffs geförderte Flüssigkeit in einer Schiffsstabilisierungstankanlage oder -Krängungsausgleichstanks aufgebracht wird, bei dem ferner das sich ändernde Krängungsmoment (M) und der Neigungswinkel (φ) laufend berechnet bzw. gemessen und die Werte (GM') für die Schiffsstabilität aus Neigungswinkel (φ) Krängungsmoment (M) und aktueller Verdrängung (D) des Schiffes laufend errechnet und gespeichert werden, dadurch gekennzeichnet, daß die laufend errechneten Werte (GM') für die Schiffsstabilität in ihrer Tendenz in einem Diagramm angezeigt werden und die Förderung der Flüssigkeit und damit die Veränderung des Krängungsmoments (M) beendet wird, wenn die Werte (GM') für die Schiffsstabilität über eine vorgegebene Zeit annähernd konstant sind.

2. Verfahren zur Ermittlung der hydrostatischen Stabilität von Schiffen, bei dem ein Krängungsmoment (M) durch querschiffs geförderte Flüssigkeit in einer Schiffsstabilisierungstankanlage oder in Schiffskrängungsausgleichstanks aufgebracht wird, bei dem ferner das sich ändernde Krängungsmoment (M) und der Neigungswinkel (φ) laufend berechnet bzw. gemessen und die Werte (GM') für die Schiffsstabilität aus Neigungswinkel (φ), Krängungsmoment (M) und aktueller Verdrängung (D) des Schiffes laufend errechnet und gespeichert werden, dadurch gekennzeichnet, daß die laufend errechneten Werte (GM') für die Schiffsstabilität in ihrer Tendenz in einem Diagramm angezeigt werden und die Förderung der Flüssigkeit und damit die Vergrößerung des Krängungsmoments (M) beendet wird, wenn die Werte (GM') für die Schiffsstabilität über eine vorgegebene Zeit annähernd konstant sind, und daß beim Zurückdrehen des Schiffes von der gekrängten in die ungekrängte Lage ebenfalls Werte (GM') für die Schiffsstabilität errechnet werden und in ihrer Tendenz in einem Diagramm angezeigt werden und daß der Krängungsversuch beendet wird, wenn die Werte (GM') für die Krängung und das Zurückdrehen im wesentlichen gleich sind.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Werte (GM') für die Schiffsstabilität errechnet aus der Krängung nach einer Schiffsseite mit den Werten (GM') aus dem Zurückdrehen in die ungekrängte Lage verglichen werden und ein Warnsignal erzeugt wird, wenn sie voneinander abweichen.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Werte (GM') für die Schiffsstabilität ständig mit dem Mindestwert (GM'_min) verglichen werden und ein Warnsignal erzeugt wird, sobald der Wert (GM') sich dem Mindestwert nähert oder ihn unterschreitet.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Mindestwert (GM'_min) ebenfalls im Diagramm angezeigt wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Werte (GM') für die Schiffsstabilität errechnet aus dem Krängungsversuch nach einer Schiffsseite mit den Werten (GM') der anderen Schiffsseite verglichen werden und ein Warnsignal erzeugt und ggf. angezeigt wird, wenn sie voneinander abweichen.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,dadurch gekennzeichnet, daß in den Tanks der Tankanlage (10) eine Füllstandsmessung durchgeführt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Füllstandsmessung nach dem Prinzip der Schallmessung erfolgt.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeitsförderung mit Hilfe von komprimierter Luft erfolgt.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeitsförderung mittels Pumpen erfolgt.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß während der Flüssigkeitsförderung eine Mengenmessung vorgenommen wird.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß auf beiden Schiffsseiten Füllstandsmessungen vorgenommen werden und ein Vergleich zwischen der Zunahme der Füllstandswerte und deren Abnahme durchgeführt wird und ein Warnsignal erzeugt wird, wenn die absoluten Werte für die Abnahme und die Zunahme ungleich sind.

Claims

1. Procedure for the determination of the stability of loaded vessels, wherein a heeling moment (M) is produced by an athwartships supplied liquid contained in vessel stabilizing tank facilities or heeling compensation tanks of a vessel, wherein, furthermore, the varying heeling moment (M) and the angle of inclination (φ) are continuously computed or measured, respectively, and the values (GM') for the stability of the vessel resulting from the angle of inclination (φ), the heeling moment (M) and the actual displacement (D) of the vessel are continuously computed and stored, characterized in that the continuously computed values (GM') for the stability of the vessel in their tendency are indicated by means of a diagram and the supply of the liquid and, consequently, the variation of the heeling moment (M) is discontinued as soon as the values (GM') for the stability of the vessel are approximately constant for a preset period of time.

2. Procedure for the determination of the stability of loaded vessels, wherein a heeling moment (M) is produced by an athwartships supplied liquid contained in vessel stabilizing tank facilities or heeling compensation tanks of a vessel, wherein, moreover, the varying heeling moment (M) and the angle of inclination (φ) are continuously computed or measured, respectively, and the values (GM') for the stability of the vessel resulting from the angle of inclination (φ), the heeling moment (M) and the actual displacement (D) of the vessel are continuously computed and stored, characterized in that the continuously computed values (GM') for the stability of the vessel in their tendency are indicated by means of a diagram and that the supply of the liquid and, consequently, the enlargement of the heeling moment (M) is discontinued as soon as the values (GM') for the stability of the vessel are approximately constant for a preset period of time and that, when turning back the vessel from the heeled to the unheeled position, values (GM') for the stability of the vessel are also computed and in their tendency are indicated by means of a diagram and that the inclining experiment is discontinued as soon as the values (GM') for the heeling and turning back basically are equal.

3. The procedure of claim 2, characterized in that the values (GM') for the stability of the vessel computed from the heeling to one side of the vessel are compared with the values (GM') computed from turning back to the unheeled position and a warning signal is generated in case they are different from each other.

4. The procedure of any one of claims 1 to 3, characterized in that the values (GM') for the stability of the vessel are continuously compared with the minimum value (GM'min) and a warning signal is generated as soon as said value (GM') approaches said minimum value or falls below it.

5. The procedure of claim 4, characterized in that the minimum value (GM'min) is indicated in the diagram, too.

6. The procedure of any of the claims 1 to 5, characterized in that the values (GM') for the stability of the vessel computed from the inclining experiment to one side of the vessel are compared with the values (GM') of the other side of the vessel and a warning signal is generated and indicated, if necessary, in case they are different from each other.

7. The procedure of any of the claims 1 to 6, characterized in that a level measuring is carried out in the tanks of the tank facilities (10).

8. The procedure of claim 7,characterized in that the level measuring is carried out according to the principle of the sound ranging method.

9. The procedure of any of the claims 1 to 7, characterized in that the liquid is supplied by means of compressed air.

10. The procedure of any of the claims 1 to 8, characterized in that the liquid is supplied by means of pumps.

11. The procedure of any of the claims 1 to 10, characterized in that a level measuring is carried out during the liquid supply.

12. The procedure of any of the claims 7 to 11, characterized in that level measurings are carried out on both sides of the vessel and a comparison is made between the increase of the level values and the decrease thereof and a warning signal is generated in case the absolute values for the decrease and the increase are different.

Revendications

1. Procédé pour la détermination de la stabilité hydrostatique des bateaux chargés, selon lequel un couple de bande (M) est provoqué par refoulement de liquide par la travers du bâtiment dans une installation de citernes stabilisatrices de bateau ou de citernes de compensation de la bande, selon lequel sont en outre calculés ou mesurés en continu le couple variable de la bande (M) et l'angle d'inclinaison (φ) et déterminées et mémorisées en continu les valeurs (GM') relatives à la stabilité du bateau à partir de l'angle d'inclinaison (φ), du couple de bande (M) et du déplacement (D) actuel du bateau,
   caractérisé en ce que les valeurs (GM') relatives à la stabilité du bateau, déterminées en continu sont représentées sur un diagramme en ce qui concerne leur tendance, et en ce que le refoulement du liquide, et avec lui les variations du couple de bande (M), est achevé lorsque les valeurs (GM') relatives à la stabilité du bateau sont approximativement constantes sur une durée prédéterminée.

2. Procédé pour la détermination de la stabilité hydrostatique des bateaux chargés, selon lequel un couple de bande M est provoqué par refoulement de liquide par le travers du bâtiment dans une installation de citernes stabilisatrices ou de citernes de compensation de la bande, selon lequel sont en outre calculés ou mesurés en continu le couple variable de la bande (M) et l'angle d'inclinaison (φ), et déterminés et mémorisés en continu les valeurs (GM') relatives à la stabilité du bateau à partir de l'angle d'inclinaison (φ), du couple de bande (M) et du déplacement (D) actuel du bateau,
   caractérisé en ce que les valeurs (GM') déterminées en continu relatives à la stabilité du bateau, sont représentées sur un diagramme en ce qui concerne leur tendance, et en ce que le refoulement du liquide, et avec lui les variations du couple de bande (M), est achevé lorsque les valeurs (GM') relatives à la stabilité du bateau sont approximativement constantes sur une durée prédéterminée, et en ce que des valeurs (GM') relatives à la stabilité du bateau lors du redressement du bateau sont déterminées également de la position inclinée à la position horizontale et sont représentées sur un diagramme en ce qui concerne leur tendance, et en ce que l'essai de stabilité s'achève lorsque les valeurs (GM') relatives à l'inclinaison et au redressement du bateau sont sensiblement égales.

3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que les valeurs (GM') relatives à la stabilité du bateau, déterminées d'après l'inclinaison de l'un des bords du bateau, sont comparées avec les valeurs (GM') résultant du redressement à la position horizontale, et en ce qu'un signal avertisseur se produit lorsqu'elles diffèrent l'une de l'autre.

4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les valeurs (GM') relatives à la stabilité du bateau sont comparées en permanence avec la valeur minimale (GM'_min) et en ce qu'un signal avertisseur est produit aussitôt que la valeur (GM') s'approche ou se situe en-deça de la valeur minimale.

5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la valeur minimale (GM'_min) est également représentée sur le diagramme.

6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les valeurs (GM'), relatives à la stabilité du bateau déterminées à partir de l'essai de stabilité concernant l'un des bords du bateau, sont comparées avec les valeurs (GM') concernant l'autre bord du bateau et en ce qu'un signal avertisseur se produit et éventuellement s'affiche si elles diffèrent l'une de l'autre.

7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la mesure du niveau de remplissage est effectuée dans les citernes de compensation de la bande de l'installation à citernes (10).

8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la mesure du niveau de remplissage s'effectue selon le principe du repérage par le son.

9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le refoulement du liquide s'effectue à l'aide d'air comprimé.

10. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le refoulement du liquide se fait au moyen de pompes.

11. Procédé selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'une mesure du débit est effectuée pendant le refoulement du liquide.

12. Procédé selon l'une des revendications 7 à 11, caractérisé en ce que des mesures du niveau de remplissage sont effectuées sur les deux bords du bateau, en ce qu'est effectuée une comparaison entre l'augmentation des valeurs de niveau de remplissage et leur diminution et en ce qu'un signal avertisseur est produit si les valeurs absolues d'augmentation et de diminution sont inégales.

Zeichnung