[0001] Die Erfindung betrifft die Verbindung von Seilbahnwagen einer Seilschwebebahn mittels
einer um ca. 90° abgewinkelten, am Boden des Seilbahnwagens etwa in der Mitte, unterhalb
der Angriffspunkte des Gehänges angeordneten Kuppelstange.
[0002] Es ist bekannt, zwei Waggons einer Bahn mit einer Kuppelstange zu verbinden. Da die
Trasse einer Eisenbahn höhenmäßig im Großen und Ganzen mit kleinen Unterschieden konstant
ansteigend oder abfallend ausgebildet ist, kommt man mit der Luft der Kuppelstange
in den einzelnen Kuppelorganen aus. Ähnliches gilt für die Kurvenfahrt. Es werden
also durch die Kuppelstange auf den Folgewagen weder Zug- oder Druckkräfte aufgedrückt,
die durch das Eigengewicht mehr oder weniger gedämpft in die Wiederlager eingeleitet
werden können. Anders ist es bei Seilbahnen, insbesondere bei Seilschwebebahnen, bei
denen die Schiene praktisch nach einer Kettenlinie verlegt ist, so daß zwei Schwebebahnkabinen,
die durch eine Kuppelstange miteinander verbunden sind, einen größeren Bewegungsspielraum
benötigen als normale Eisenbahnwagen. Dazu kommt noch die Schwingungsbeanspruchung
sowohl vom Seil als auch vom Wind, die durch die Einfügung einer Kuppelstange auf
keinen Fall erhöht werden darf. Bei einer Seilschwebebahn tritt, wie bei der Eisenbahn,
das Problem einer Überlast auf, die insbesondere bei Seilbahnwagen infolge ihres extremen
Leichtbaues erhöhte Aufmerksamkeit schon im Entwurfsstadium benötigen. So scheitert
der Gedanke einer starren Kuppelstange zwischen zwei Seilbahngondeln an den genannten
Problemen, wobei noch zusätzlich das Problem insbesondere bei einer Stützenüberfahrt
auftritt, daß durch die plötzliche Richtungsänderung des Tragseiles auf bzw. an der
Stütze es zu Abhebeerscheinungen zwischen der ersten und der zweiten Gondel kommen
kann, wodurch natürlich die Gefahr einer Entgleisung und damit verbunden einer größeren
Betriebsstörung gegeben ist. So ist aus der "Internat. Seilbahnrundschau" Nr. 3/1989,
Seite 32, zur Frequenzsteigerung eine gelenkig gelagerte, geknickte Kupplungsstange
bekannt geworden, die einer Erhöhung der Bahngeschwindigkeit infolge des Mangels einer
selbsttätigen Schwingungsdämpfung entgegenstand.
[0003] Die Erfindung hat es sich zur Aufgabe gestellt, diesen Schwierigkeiten zu begegnen,
und die Schwingungen zwischen den beiden Seilbahnwagen abzudämpfen und eine Horizontalhaltung
des Kabinenbodens auch bei Stützenüberfahrten zu ermöglichen.
[0004] Die vorliegende Erfindung geht vom Vorbild eines gleichmäßig schwingenden Viereckes
aus und ist dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelstange mindestens ein an sich bekanntes
stoßdämpfendes und elastisches Glied aufweist und mit diesem am Seilbahnwagen angebracht
ist.
[0005] Wesentliche weiterbildende Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis
4 angegeben.
[0006] Die konsequente Ausführung der Erfindung ermöglicht, auch große Seilbahngondeln miteinander
zu verbinden und dadurch auch mit kurzen Bahnsteiglängen im Stationsgebäude auszu
kommen, so daß die baulichen Maßnahmen relativ eng begrenzt sind.
[0007] Der wesentliche Vorteil unserer Erfindung ist darin zu sehen, daß durch einfache
Maßnahmen der Aufwand für die Verdoppelung der Fahrgastfrequenz vertretbar erscheint.
Die Erfindung ist in den angeschlossenen Fig. 1 bis 5 beispielsweise und schematisch
dargestellt und durch Beispiele erklärt.
[0008] Fig. 1 zeigt die Anordnung einer erfindungsgemäßen Kuppelstange zwischen zwei Kabinen
einer Seilschwebebahn. Die Fig. 2 bis 4 zeigen den Anschluß der Kuppelstange an die
einzelnen Seilbahnwagen, und Fig. 5 zeigt eine bewegliche Verbindung zwischen zwei
zueinander in unterschiedlichen Winkeln verlaufenden Kuppelstangen.
[0009] In Fig. 1 ist eine Seilschwebebahn dargestellt, deren beide Seilwagenkabinen (1,
1') durch eine Kuppelstange 2 bzw. 2' verbunden sind. Die einzelnen Kabinen sind durch
ein Gehänge 3 mit dem Laufwerk verbunden, welches auf einer Fahrbahn 4, z.B. Tragseil
oder Schiene, verschiebbar gelagert ist. Etwa parallel zur Fahrbahn, nur etwas tiefer,
ist das Zugseil 5 angeordnet, mit dem die Kabinen von einer nicht dargestellten Talstation
in eine nicht dargestellte Bergstation geführt werden können. Die beiden Kabinen sind
durch eine um etwa 90° abgewinkelte Kuppelstange 2 bzw. durch eine Federkonstruktion
miteinander verbunden. Als bevorzugter Anlenkpunkt der Kuppelstange 2 ist die Mitte
des Kabinenbodens unterhalb des theoretischen Anschlußpunktes des Gehänges 3 vorgesehen,
wodurch der große zu überbrückende Kupplungsabstand gegeben ist. Die Kuppelstange
2 ist abgeknickt und weist, wie Fig. 5 zeigt, wenn sie frei beweglich sein soll, einen
Reibungsdämpfer 7' und zwei gelenksartig angeordnete Federpakete 6 auf, die darauf
eingerichtet sind, daß der Abstand der Kuppelpunkte, an welchen die Kuppelstange an
die Kabinen angreift, im wesentlichen einen konstanten Abstand aufweist, der auch
nach einer Schwingung eingehalten wird. Aus schwingungstechnischen Gründen sollen
beide Gondeln gleichmäßig schwingen, wobei der Stoß, der von einem Wagen auf den anderen
wirkt, durch Stoßdämpfer gedämpft wird. Diese komplexe Aufgabe wird gemäß Fig. 2 dadurch
gelöst, daß der Angriffspunkt der Kuppelstange 8' an der Kabine vom Gelenkpunkt der
Kuppelstange 2 an der Anschlußkonstruktion getrennt ist, so daß zwischen den Punkten
8 und 8' eine gedämpfte federbelastete Bewegung möglich ist, wobei die Federn 6 bzw.
6' für die Einhaltung einer neutralen Lage sorgen und der Stoßdämpfer 7 ein Aufschaukeln
der Bewegung verhindert.
[0010] Fig. 3 unterscheidet sich von Fig. 2 durch eine konstruktive Änderung, so daß die
beiden Federpakete 6, 6' getrennt angeordnet werden können und gleichzeitig auch die
Lagerung der Verbindungskonstruktion mit dem Seilbahnwagen 1 bzw. 1' vereinfacht wird.
[0011] Fig. 4 offenbart die Konstruktion einer teleskopierbaren Kuppelstange, die einen
einfachen Anschluß am Anschlußpunkt 8 des Seilbahnwagens 1 bzw. 1' ermöglicht, wobei
die Federn 6, 6' durch eine Rohrkonstruktion 9 geschützt angeordnet sind. Diese Bewegungsmöglichkeit
kann aber auch durch die gelenkige Ausbildung der Kuppelstange 2 im Abwinkelpunkt
konstruktiv gelöst werden, wie dies Fig. 5 zeigt, wobei als Schwingungsdämpfer 7 ein
Reibungsdämpfer 7' angeordnet wird. Im Sinne der Erfindung können die Ausbildungen
der Fig. 2, 3 und 4 sowohl an beiden Gondeln als auch an einer von beiden angeordnet
werden.
[0012] Die konstruktive Ausbildung nach Fig. 3 erfolgt dadurch, daß die stoßdämpfende Kuppelstange
2 über einen Gelenkblock (Anschlußpunkt 8) mit zwei längsbeweglichen Führungsstangen
10 verbunden ist, wobei die Führungsstangen 10 mittels Federn 6 im kraftlosen Zustand
in einer neutralen Lage gehalten werden, so daß die Kraft von der Kuppelstange 2 auf
die Führungsstangen 10 übertragen wird, und sich die Führungsstangen infolge der Kraft
verschieben, wobei die Federn 6 bzw. 6' je nach Kraftrichtung rückgestellt werden.
Die Stoßdämpfer 7 absorbieren dabei die auftretende Energie. Gemäß Fig. 4 ist die
Kuppelstange 2 durch ein äußeres Rohr geführt, in dem auch eine Stange angeordnet
ist, an welches die Federn 6 bzw. 6'bzw. in der Verlängerung auch der Stoßdämpfer
7 in einem Innenrohr untergebracht sind, wobei der Stoßdämpfer im Anschlußpunkt 8'
mit dem inneren Rohr der eigentlichen Kuppelstange 2 bzw. 2' verbunden ist. Das innere
Rohr ist im äußeren Rohr gleitend gelagert, wobei die innere Stange die tragende Verbindung
und auch die Dämpfung der Stoßkräfte durch den Schwingungsdämpfer 7 übernimmt.
1. Verbindung von Seilbahnwagen einer Seilschwebebahn mittels einer um ca. 90° abgewinkelten,
am Boden des Seilbahnwagens etwa in der Mitte, unterhalb des Angriffspunktes des Gehänges
angeordneten Kuppelstange, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelstange (2) mindestens
ein an sich bekanntes stoßdämpfendes und elastisches Glied (6,6',7,7') aufweist und
mit diesem am Seilbahnwagen (1 bzw. 1') angebracht ist.
2. Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelstange (2) an mindestens
einem Seilbahnwagen (1, 1') elastisch verschiebbar und stoßgedämpft gelagert ist.
3. Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelstange (2) teleskopierbar
und in den Endstellungen des Teleskopes stoßgedämpft ausgebildet ist (Fig. 4).
4. Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelstange (2) an der
Abwinkelstelle ein Gelenk aufweist, welches einen Reibungsschwingungsdämpfer (7')
und Federn (6) zur Aufrechterhaltung des Wagenabstandes aufweist (Fig. 5).
