Die Erfindung betrifft eine Trägerbahn für Dachunterspannbahnen sowie eine mit dieser Trägerbahn hergestellte Dachunterspannbahn.
Dachunterspannbahnen werden bekanntlich unter den Ziegeln oder Schieferplatten von Steildächern oder dergl. als Schutz gegen Flugschnee, Staub usw. angebracht. Dachunterspannbahnen sollen einerseits wasserundurchlässig und andererseits luft- und dampfdurchlässig sein. Außerdem sollen sie eine hohe Festigkeit, insbesondere Weiterreißfestigkeit, haben, um z.B. bei einem Unfall das Gewicht des Dachdekkers aufnehmen zu können.
Weit verbreitet sind Dachunterspannbahnen aus gitterbewehrten Folien. Diese Folien weisen zwar eine gute Reißfestigkeit auf; unbefriedigend bleibt aber die Weiterreißfestigkeit und häufig auch die Dampfdurchlässigkeit.
Aus der DE-OS 34 25 794 ist eine Dachunterspannbahn aus einer Polyurethanfolie bekannt, die mit einer Vliesschicht aus z.B. Polyester belegt ist. In der Beschreibungseinleitung dieser Offenlegungsschrift wird eine Unterspannbahn erwähnt, die aus hochreißfestem Polyester-Spinnvlies besteht und mit einer wasserabweisenden und atmungsaktiven Spezialbeschichtung in Form einer Paste versehen ist. Über den Aufbau der verwendeten Polyester-Vliesstoffe läßt sich dieser Veröffentlichung jedoch nichts entnehmen.
Die EP-PS 0027750 beschreibt eine Trägerbahn für eine Dachunterspannbahn, die aus einem Faservlies aus Polypropylen, Polyethylen, Polyester oder Polyvinyl besteht und ein Flächengewicht zwischen 85 und 200 g/m2 aufweist. Zur Herstellung der Dachunterspannbahn wird das Faservlies auf einer Seite mit einer Bitumenschicht versehen, indem das Faservlies mit dem Bitumen warm bestrichen und dann einer Abkühlung unterzogen wird, um Mikrolöcher oder Mikrorisse hervorzurufen. Auch dieser Druckschrift läßt sich jedoch hinsichtlich des Aufbaus des Faservlieses - abgesehen von dem verwendeten Fasermaterial und dem Flächengewicht - nichts entnehmen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Trägerbahn für Dachunterspannbahnen zu schaffen, die für eine hohe Festigkeit, insbesondere Weiterreißfestigkeit der Dachunterspannbahn sorgt und die eine gute Dimensionsstabilität selbst bei hohen Verarbeitungstemperaturen besitzt.
Ausgehend von einer Trägerbahn für Dachunterspannbahnen, die aus einem Spinnvlies aus Polyester, insbesondere Polyethylenterephthalat-Filamenten besteht, wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Spinnvlies ein Flächengewicht von 50 bis 100 g/m2 bei einem Einzeltiter der Filamente von 1 bis 8 dtex aufweist und durch einen Schmelzbinder bestehend aus einem Polymer mit einem Schmelzpunkt, der niedriger liegt als der Schmelzpunkt der tragenden Filamente verfestigt ist.
Wie in Versuchen festgestellt wurde, erhält die Trägerbahn aufgrund des erfindungsgemäßen Aufbaus des Spinnvlieses eine gute Dimensionsstabilität selbst bei hohen Verarbeitungstemperaturen. Dies ist für die Herstellung von Dachunterspannbahnen von Bedeutung, bei denen die Trägerbahn mit Bitumen versehen wird. Insbesondere beim Tränken der Trägerbahn mit Bitumen herrschen Verarbeitungstemperaturen von 160 bis 180 ° C. Wie sich gezeigt hat, besitzt die erfindungsgemäß ausgebildete Trägerbahn selbst bei diesen hohen Temperaturen eine gute Dimensionsstabilität, was für die Verarbeitung der Trägerbahn von wesentlicher Bedeutung ist. Trägerbahnen aus Polypropylen, das einen Erweichungspunkt von ca. 156°C hat, sind dagegen beispielsweise für eine Bituminierung weniger geeignet.
Wie bereits erwähnt, wird die Trägerbahn zur Herstellung einer Dachunterspannbahn vorzugsweise in Verbindung mit Bitumen verwendet. Hierbei wird die Trägerbahn vorzugsweise mit Bitumen getränkt; stattdessen kann die Trägerbahn auch mit Bitumen beschichtet werden, wobei sie vorzugsweise beidseitig mit Bitumen beschichtet wird.
Bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Trägerbahn ergeben sich eine Weiterreißfestigkeit in der Größenordnung von 20 N bis 80 N, eine Nagelausreißfestigkeit von 50 N bis 180 N und eine Perforationsstabilität von 400 N bis 1200 N. Hierbei wird die Weiterreißfestigkeit nach DIN 53356, die Nagelausreißfestigkeit nach UEATC-Norm und die Perforationsstabilität nach DIN 54307 bestimmt.
Statt Bitumen könnte jedoch auch ein anderes Material, z.B. Polyethylen oder Polyvinylchlorid mit dem erfindungsgemäßen Spinnvlies verwendet werden.
Das geringe Flächengewicht des Spinnvlieses ist vorteilhaft im Hinblick auf die Dampfdurchlässigkeit sowie den Materialverbrauch. Vorzugsweise beträgt das Flächengewicht des Spinnvlieses 70 bis 90 g/m2.
Der feine Einzeltiter der Spinnvlies-Filamente ergibt eine gute Haftung des mit dem Spinnvlies verbundenen Materials, insbesondere des Bitumens, aufgrund der hohen spezifischen Oberfläche des Spinnvlieses. Vorzugsweise beträgt der Einzeltiter der Spinnvlies-Filamente 2 bis 5 dtex, insbesondere 4 dtex.
Als Schmelzbinder kommen insbesondere Polymere in Frage, deren Schmelzpunkt niedriger liegt als der Schmelzpunkt der das Spinnvlies bildenden - der sogenannten tragenden - Filamente.
Zweckmäßigerweise liegt der Schmelzpunkt des Schmelzbinders 10°C, vorzugsweise 30 ° C unter dem Schmelzpunkt der tragenden Filamente.
Besonders geeignete Schmelzbinder bestehen aus Polyestern, vorzugsweise Polybutylenterephthalat oder modifizierten Polyestern mit entsprechend abgesenktem Schmelzpunkt, vorzugsweise modifiziertem Polyethylenterephthalat.
Der Schmelzbinder wird vorzugsweise in Faserform eingebracht. Die Verfestigung erfolgt durch eine Wärmebehandlung des Vlieses, insbesondere mittels Kalander, wobei dieser glatte oder profilierte Walzen, z.B. Prägewalzen mit Gravur, besitzen kann. Die Verfestigung kann ausschließlich durch den Kalander erfolgen oder mittels Kalander (Vorverfestigung) und nachgeschalteter weiterer Wärmebehandlung, z.B. mittels Heißluft oder Strahlungsenergie.
Die oben genannten Schmelzbinder können besonders vorteilhaft in Form von Bindefilamenten dem Vlies bei der Herstellung, d.h. bei der Ablage der Filamente auf dem Transportband, zugemischt werden. Bei einer nachfolgenden Wärmebehandlung z.B. in Heißkalander, schmelzen die Bindefilamente ganz oder teilweise und bilden an dem Kreuzungspunkten der tragenden Filamente die gewünschten Bindepunkte (Bindesegel) aus.
Der Binderanteil beträgt zweckmäßigerweise 5 bis 25 Gew.-%, vorzugsweise 10 bis 15 Gew.-%.
Das folgende Beispiel erläutert die Erfindung:
Als Trägerbahn wurde ein Spinnvlies aus Polyethylenterephthalat-Filamenten mit einem Einzeltiter von 4 dtex und Bindefilamenten aus einem modifizierten Polyester mit einem Anteil von 9 % verwendet. Das Spinnvlies wurde durch Prägewalzen thermomechanisch vorverfestigt und anschließend durch Heißluft endverfestigt. Das Flächengewicht des Trägers betrug 100 g/m2. Die Trägerbahn wurde dann in einer Dachbahnanlage bituminiert, beidseitig mit Bitumen beschichtet und besandet. Dabei fiel eine ausgezeichnete Dimensionsstabilität während des Verarbeitungsprozesses auf.
Die auf diese Weise hergestellte Dachunterspannbahn hatte folgende Eigenschaften: