Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzsystem für Brennkraftmaschinen der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 definierten Gattung. Bei einem solchen bekannten Kraftstoffeinspritzsystem (US-A-4 570 601) werden die elektromagnetisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzventile von einem elektronischen Steuergerät in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine, wie Ansaugluftmenge, Last, Temperatur etc. gesteuert, die eine entsprechende Dosierung der Kraftstoffeinspritzmenge bewirken. Hierzu werden die mit den Elektromagneten der Kraftstoffeinspritzventile verbundenen elektrischen Anschlüsse in Form von Steckelementen, die am Ventilgehäuse seitlich vorstehen, beim Einschieben der Kraftstoffeinspritzventil-Zulaufstutzen in Anschlußstutzen eines Kraftstoffverteilers zugleich mit an dem Anschlußstutzen angeordneten Steckelementen kontaktiert und damit an das Steuergerät angeschlossen. Die seitliche Anordnung der Steckelemente am Kraftstoffeinspritzventil und Kraftstoffverteiler führt zu einer asymmetrischen zusätzlichen Bauraum benötigenden Ausbildung.

Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzsystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat den Vorteil, daß auch bei Kraftstoffeinspritzsystemen mit sog. top-feed-Ventilen, bei welchen die Steckelemente wegen der stirnseitigen Kraftstoffversorgung seitlich vom Ventilgehäuse wegstehen, Kraftstoffverteiler und Kraftstoffeinspritzventile zu einer kompakten und geringen Bauraum benötigenden Baueinheit zusammengefaßt werden können.

Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Patentanspruch 1 angegebenen Kraftstoffeinspritzsystems möglich.

Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 eine perspektivische Darstellung eines Kraftstoffverteilers mit darin eingesetzten Kraftstoffeinspritzventilen eines Kraftstoffeinspritzsystems für eine Brennkraftmaschine, Figur 2 ausschnittweise eine Seitenansicht eines Kraftstoffverteilers, Figur 3 ausschnittweise eine Unteransicht des Kraftstoffverteilers in Figur 2, Figur 4 einen Schnitt längs der Linie IV-IV in Figur 2 bei in den Kraftstoffverteiler eingesetzten Kraftstoffeinspritzventilen, Figur 5 eine gleiche Darstellung wie in Figur 4 eines modifizierten Kraftstoffverteilers.

Das in Figur 1 nur teilweise dargestellte Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine weist einen Kraftstoffverteiler 110 auf, in dessen Kunststoffgehäuse 111 ein Verteilerkanal 112 (Figur 4 und 5) ausgebildet ist, der an den Enden des Kunststoffgehäuses 111 in einem Anschlußmundstück 13 für den Kraftstoffzulauf und in einem Anschlußmundstück 14 für den Kraftstoffabfluß mündet. Das Anschlußmundstück 13 ist über eine Kraftstoffversorgungsleitung an einer Kraftstoffpumpe (nicht dargestellt) angeschlossen, die aus einem Kraftstofftank Kraftstoff fördert. Das Mundstück 14 ist über eine ebenfalls nicht dargestellte Rücklaufleitung mit dem Kraftstofftank verbunden. Zwischen dem Anschlußmundstück 14 und der Mündung des Verteilerkanals 112 in dem Anschlußmundstück 14 ist ein Druckregelventil 15 angeordnet, das den Kraftstoffdruck in dem Verteilerkanal 112 auf einen vorgegebenen Wert einregelt. Das Kunststoffgehäuse 111 trägt auf seiner Unterseite vier Anschlußstutzen 116, die über jeweils eine Mündungsöffnung 117 (Figur 4) mit dem Verteilerkanal 112 in Verbindung stehen. Die Anzahl der Anschlußstutzen 116 entspricht der Zahl der Verbrennungszylinder der Brennkraftmaschine.

Das Kraftstoffeinspritzsystem weist ferner - entsprechend der Anzahl der Verbrennungszylinder der Brennkraftmaschine - vier Kraftstoffeinspritzventile 118 der sog. top-feed-Bauart auf. Jedes dieser elektromagnetisch betätigbaren Kraftstoffeinspritzventile 118 hat ein Ventilgehäuse 119 mit einem an einem Ende ausgebildeten Zulaufstutzen 120 (Figur 4 und 5), der eine an seinem freien Stirnende mündende Kraftstoffzulauföffnung aufweist. Mit diesem Zulaufstutzen 120 ist jedes Kraftstoffeinspritzventil 118 in einem Anschlußstutzen 116 an der Unterseite des Kraftstoffverteilers 110 flüssigkeitsdicht eingesetzt, wobei die Kraftstoffzulauföffnung im Zulaufstutzen 120 über die Mündungsöffnung 117 im Anschlußstutzen 116 mit dem Verteilerkanal 112 in Verbindung steht. Zur Ventilbetätigung weisen die Kraftstoffeinspritzventile 118 jeweils einen hier nicht zu sehenden Elektromagneten auf, dessen Stromversorgung über zwei elektrische Steckelemente 121, 122 (Figur 4 und 5) erfolgt, die am Ventilgehäuse 119 nahe des Zulaufstutzens 120 seitlich vorstehen. Die Steckelemente 121, 122 weisen einen rechteckförmigen Querschnitt auf.

Im Kunststoffgehäuse 111 des Kraftstoffverteilers 110 ist eine Anzahl von elektrischen Steckerbuchsen 126, 127 (Figur 4 und 5) integriert, die zur korrespondierenden Aufnahme der Steckelemente 121, 122 ausgebildet sind. Jeweils zwei Steckerbuchsen 126, 127 sind räumlich einem Anschlußstutzen 116 so zugeordnet, daß beim Einschieben des Zulaufstutzens 120 eines Kraftstoffeinspritzventils 118 in den Anschlußstutzen 116 die Steckelemente 121, 122 zugleich in die zugeordneten Steckerbuchsen 126, 127 eindringen.

Alle Steckerbuchsen 126, 127 sind einzeln über im Kunststoffgehäuse 111 des Kraftstoffverteilers 110 verlaufende elektrische Verbindungskabel mit einem mehrpoligen Anschlußstecker 30 verbunden, der an der einen Stirnseite des Kunststoffgehäuses 111 befestigt ist.

An den Anschlußstecker 30 wird das elektronische Steuergerät zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzventile 118 über ein mehrradriges Kabel angeschlossen. Es gibt zwei Möglichkeiten der Ansteuerung der Kraftstoffeinspritzventile 118. Im ersten Fall wird jedes Kraftstoffeinspritzventil 118 individuell von der Steuerelektronik angesteuert, so daß über den Anschlußstecker 30 eine entsprechende Anzahl von elektrischen Steuerleitungen zwischen dem Steuergerät und den vier Kraftstoffeinspritzventilen 118 geführt sind. Im zweiten Fall werden alle Kraftstoffeinspritzventile 118 gleichzeitig angesteuert. Damit werden nur zwei elektrische Steuerleitungen benötigt.

Der Kraftstoffverteiler 110 mit den darin eingesetzten Kraftstoffeinspritzventilen 118 kann als komplett vorgefertigt und endgeprüfte Baueinheit an der Brennkraftmaschine montiert werden, wobei die Einspritzmündungen 32 der Kraftstoffeinspritzventile 118 in jeweils ein Ansaugrohr der Brennkraftmaschine hineinragen.

In Figur 2 bis 4 ist ein Ausführungsbeispiel eines Kraftstoffverteilers 110 dargestellt. Im Kunststoffgehäuse 111 ist der Verteilerkanal 112 ausgebildet, der über Mündungsöffnungen 117 mit mehreren Anschlußstutzen 116 in Verbindung steht. Die rotationssymmetrischen Anschlußstutzen 116 sind einstückig an das langgestreckte kastenförmige Kunststoffgehäuse 111 angeformt und stehen an dessen Unterseite vor (Figur 2 und 3). Am Kunststoffgehäuse 111 angeformte Ohren 134 mit Befestigungslöchern 135 dienen zur Befestigung des komplett vormontierten Kraftstoffverteilers 110 an der Brennkraftmaschine.

In jedem Anschlußstutzen 116 sind nahe der Einstecköffnung 136 für die Zulaufstutzen 120 der Kraftstoffeinspritzventile 118 zwei zueinander diametral angeordnete Taschen 137,138 vorgesehen, die den Anschlußstutzen 116 und das Kunststoffgehäuse 111 durchziehen und zu der von den Anschlußstutzen 116 abgekehrten Oberseite des Kunststoffgehäuses 111 hin offen sind. Auf der der Einstecköffnung 136 für die Zulaufstutzen 120 zugekehrten Unterseite sind die Taschen 137,138 mit jeweils einem Schlitz 139,140 versehen, der so ausgebildet ist, daß ein elektrisches Steckelement 121 bzw. 122 am Kraftstoffeinspritzventil 118 hindurchtreten kann. In jeder Tasche 137 bzw. 138 ist eine Steckerbuchse 126,127 koaxial zu dem Schlitz 139 bzw. 140 eingeschoben und im unteren Teil der Tasche durch eine Verrastung gegen Axialverschiebung gesichert. Hierzu weist die Steckerbuchse 126 zw. 127 an ihrer einen Rückseite eine Federzunge 141 bzw. 142 auf, die hinter einer Rastnase 143 bzw. 144 in der Tasche 137,138 greift. Das von dem Schlitz 139 bzw. 140 abgekehrte Ende der Steckerbuchse 126 bzw. 127 ist mit einer Verbindungsleitung 145 bzw. 146 verbunden, die zu einem seitlich an dem Kunststoffgehäuse 111 vorgesehenen Anschlußstecker führt. Auf der Oberseite sind die Taschen 137 bzw. 138 durch eine Deckelschiene 147 abgedeckt, die mittels an der Oberseite der Taschen am Kunststoffgehäuse 111 vorgesehenen Rastungen 148 in dem Kunststoffgehäuse 111 eingeklipst ist. Jede Rastung 148 besteht aus zwei einander gegenüberliegenden Rastrippen 149,150 die von in die Taschen 137,138 hineinragenden seitlichen Stegen 168,169 der Deckelschiene 147 vorspringen und in üblicher Weise jeweils eine Einsteckschräge 151 und einen Rastvorsprung 152 aufweisen. Mit diesem Rastvorsprung 152 greifen die Rastrippen 149,150 hinter entsprehenden Vorsprüngen 153 an der gegenüberliegenden Taschenwand. Für Spritzwasserschutz ist in jedem längs verlaufenden Steg 168,169 der Deckelschiene 147 eine Nut 154 vorgesehen, in welcher jeweils eine Dichtung 155 einliegt.

Jeder Anschlußstutzen 116 trägt an seinem die Einstecköffnung 136 für die Zulaufstutzen 120 der Kraftstoffeinspritzventile 118 aufweisenden Ende einen axial vorspringenden Rastbund 156 zur mechanischen Verriegelung des in die Einstecköffnung 136 eingesetzten Kraftstoffeinspritzventils 118.

Jedes elektromagnetische Kraftstoffeinspritzventil 118 der sog. top-feed-Bauart hat wie üblich ein Ventilgehäuse 119 mit einem endseitig ausgebildeten Zulaufstutzen 120, der eine an seinem freien Stirnende mündende Kraftstoffzulauföffnung 157 aufweist. Auf das Stirnende des Ventilgehäuses 119 ist eine den Zulaufstutzen 120 mit einem nabenartigen Vorsprung 161 koaxial umschließende Kunststoffhaube 158 fest aufgesetzt, die einen radial überstehenden Verriegelungsflansch 159 trägt. Aus der dem Zulaufstutzen 120 zugekehrten Ringfläche 160 des Verriegelungsflansches 159 treten die beiden Steckelemente 121,122 frei aus und erstrecken sich diametral zueinander parallel zum und im Abstand vom Zulaufstutzen 120. Jedes Steckelement 121,122 ist wie üblich mit einem Wicklungsende einer Erregerwicklung eines Elektromagneten zur Ventilbetätigung elektrisch leitend verbunden. Bei der Montage wird das Kraftstoffeinspritzventil 118 mit seinem Zulaufstutzen 120 und dem diesen umgebenden nabenartigen Vorsprung 161 der Kunststoffhaube 158 in die Einstecköffnung 136 im Anschlußstutzen 116 eingeschoben, wobei die beiden Steckelemente 121,122 durch die Schlitze 139,140 in der die Einstecköffnung 136 umschließenden Ringfläche 162 am Anschlußstutzen 116 hindurchtreten und sich in die zugeordneten Steckerbuchsen 126,127 einschieben. Am Ende der Einschiebebewegung rastet der Rastbund 156 hinter den Verriegelungsflansch 159 und sichert das durch die Steckelemente 121,122 und Steckerbuchsen 126,127 drehfest im Anschlußstutzen 116 gehaltene Kraftstoffeinspritzventil 118 gegen ungewollte axiale Verschiebung. Zum Spritzwasserschutz ist zwischen der Ringläche 160 am Verriegelungsflansch 159 und der Ringfläche 162 am Anschlußstutzen 116 eine ringförmige Flachdichtung 163 eingelegt. Eine auf der Stirnseite des nabenartigen Vorsprungs 161 der Kunststoffhaube 158 aufliegende, den Zulaufstutzen 120 umschließende O-Ring-Dichtung 164 verhindert Kraftstoffaustritt aus dem Anschlußstutzen 116. Zum Schutze der Kraftstoffeinspritzventile 118 vor Schmutzpartikeln im Kraftstoff ist in jedem Zulaufstutzen 120 ein Filterkorb 165 eingesetzt.

Der in Fig. 5 im Querschnitt dargestellte modifizierte Kraftstoffverteiler 110 unterscheidet sich von dem in Fig. 4 dargestellten und vorstehend beschriebenen Kraftstoffverteiler 110 nur dadurch, daß zu dem Verteilerkanal 112 hin ein Filterkanal 166 angeordnet ist, in dem ein Filter 167 auswechselbar einliegt. Damit entfällt das Einsetzen von Filterkörben 165 in jeden einzelnen Zulaufstutzen 120 der Kraftstoffeinspritzventile 118. Im übrigen stimmen alle Bauteile des Kraftstoffverteilers 110 in Fig. 5 mit den Bauteilen des Kraftstoffverteilers 110 gemäß Fig. 4 überein.