[0001] Die Erfindung betrifft eine Schienenbremse für Standseilbahnen, bei welchen die Kabine
gefedert gelagert und in variablem Abstand von der Fahrbahnoberfläche geführt ist,
sowie auf der Fahrbahn getrennt vom Hauptfahrwerk ein Führungsfahrwerk für die Bremse
mit vorzugsweise kleineren Rädern als im Hauptfahrwerk vorgesehen ist.
[0002] Seilbahnbremsen unterscheiden sich von normalen Wagenbremsen dadurch, daß nicht die
Räder auf der Fahrbahn sondern die Bewegung der Kabine relativ zur Fahrbahn gebremst
wird. Hiezu sind Seilbremsen bzw. Schienenbremsen entwickelt worden, die in Notfällen
die Stillsetzung der Kabine bewirken. Betriebsbremsungen werden, solange kein Notfall
auftritt, über den Antrieb des Zugseiles in die Kabine eingeleitet. Bei Schienenbremsen,
insbesondere Schienenbremsen für konische Schienenköpfe (Keilkopfschienen), kommt
es sehr auf den Abstand des Bremsendrehpunktes der Schienenzange zur Schienenoberkante
an, da der Abstand zur Schiene dem Hebelgesetz entsprechend die Bremskraft wesentlich
beeinflußt.
[0003] Die DE-OS 26 25 759 offenbart eine Schienenbremse für Standseilbahnwagen, die in
einem Bremsenwagen angeordnet ist, der mit dem Fahrwerk verbunden ist. Im Falle einer
Bremsung wird der Wagenkasten über das Fahrgestell, also durch einen Kraftumweg gebremst.
Gleichzeitig ist der Bremswagen nur durch sein Eigengewicht belastet, welches im Hinblick
auf die Bremskräfte vernachlässigbar ist, so daß eine Notbremsung eine Gefahr darstellt.
[0004] Die AT-PS 387.550 offenbart eine Schienenbremse, die in einem Drehgestell eingebaut
ist und daher in der Kurve streifen kann und bei einer Bremsung in der Kurve Kräfte
freisetzt, die die Bahn von der Schiene drängen.
[0005] Die Erfindung hat es sich zur Aufgabe gestellt, eine servicefreundliche Anordnung
zu treffen, die gleichzeitig der Verkehrssicherheit zugute kommt. Diese Aufgabenstellung
führte zur Entwicklung eines eigenen Bremsenwagens, der unabhängig vom Drehgestell
(oder Fahrwerk) eingebaut wird.
[0006] Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsfahrwerk gelenkig am Hauptfahrwerk,
insbesondere an einem Radsatz, verbunden und an der Kabine, insbesondere mittels eines
Führungsfingers, geführt sowie vom Eigengewicht der Kabine über Federn in Richtung
auf die Fahrbahn gedrückt ist, so daß die Bremse in allen Betriebsphasen im konstanten
Vertikalabstand zur Fahrbahn angeordnet ist. Ausgestaltungen der Erfindung sind in
den Ansprüchen 2 und 3 angegeben.
[0007] In der angeschlossenen Zeichnung ist im Auf- und Grundriß ein Führungsfahrwerk 3
einer Schienenzangenbremse dargestellt.
[0008] Die Seilbahn ist im wesentlichen durch ein Rad ihres Hauptfahrwerkes 2 angedeutet,
welches auf einer Fahrbahn 1 bewegt wird. Die Fahrbahn 1 ist die Schiene einer Standseilbahn,
an der die Backen 9 einer Bremse 4 angreifen. Die Bremse 4 weist mehrere, z.B. drei
Einheiten 4, 4', 4" auf, die stufenweise eingeschaltet werden können, so daß die Bremsung
entsprechend der benötigten Bremsleistung durchgeführt werden kann. Die Bremsen 4,
4', 4" sind in einem Führungsfahrwerk 3 geführt, welches ein Führungsrad 6 aufweist,
das gegenüber dem Rad des Hauptfahrwerkes 2 einen geringeren Durchmesser aufweist,
so daß es eine höhere Drehzahl erreicht, und dadurch für Nebenantriebe wie z.B. Geschwindigkeitsmessung
7 und/oder Stromerzeugung 8 besser geeignet ist als ein Rad des Hauptfahrwerkes, welches
sich bedeutend langsamer dreht. Der Anpreßdruck der Führungsrolle 6 wird vom Eigengewicht
der Kabine über Federn 5 in das Führungsfahrwerk 3, insbesondere oberhalb der Führungsrolle
6, eingebracht. Das Führungsfahrwerk 3 stützt sich mit dem dem Führungsrad 6 gegenüberliegenden
Ende am ungefederten Hauptfahrwerk ab und ist mit dem Führungsrad 6 im konstanten
Schienenabstand geführt, so daß auch bei konischer Schienenausbildung im Fall einer
Bremsung keine verringerten Bremskräfte auftreten, die zusätzlich zum Eigengewicht
der Standseilbahn auf die Schiene der Fahrbahn 1 wirken. Zur unmittelbaren Krafteinleitung
weist die Kabine einen Fortsatz 10 in Form eines Führungsfingers auf, der gemäß Fig.
2 zwischen zwei gefederten Puffern 11, 11' in Fahrtrichtung geführt ist. Ebenso sind
horizontale Bremskräfte quer zur Schiene über Führungsschiene 12 direkt in die Kabine
ableitbar. Der Fortsatz 10 kann vorteilhaft zwischen zwei Einheiten 4, 4', 4" der
Bremse im Führungsfahrwerk 3 gelagert sein.
[0009] In Fig. 2 ist ein Grundriß zur Fig. 1 dargestellt, aus dem ersichtlich ist, daß das
Führungsrad 6 Nebenantriebe wie eine Geschwindigkeitsmessung 7 und/oder Stromerzeugung
8 andeutungsweise angeschlossen sind. Der zylindrische Fortsatz 10 der Kabine ist
in mehreren Richtungen abgestützt und erlaubt der Kabine gegenüber dem Nebenfahrwerk
eine Vertikalbewegung normal zur Fahrbahn, also die Ausnützung des Federweges der
Wagenfederung, ohne die Kabinenbewegung zu sperren. Zu diesem Zweck ist der Fortsatz
10 in federnd gelagerten Puffern 11, 11' bzw. in beweglich gelagerten Führungsschienen
12 gelagert.
[0010] Die besonderen Vorteile der beschriebenen Einrichtung sind, daß das Baukastensystem
Führungsfahrwerkes (3) (Bremswagens) entsprechend der benötigten Bremseinheiten verlängerbar
ist, so daß die Ableitung der Bremskraft direkt in die Kabine bzw. den Wagenaufbau
unter Umgehung des Fahrwerkes 2 erfolgt und daß die exakte Einhaltung der Höhenlage
und Parallelität der Wagensbremse zur Schienenoberkante erreicht wird. Damit der Führungswagen
für die Bremse in zwei entgegengesetzten Richtungen geführt ist, ist das Führungsrad
6 mit zwei Spurenkränzen ausgestattet. In Längsrichtung erfolgt die Führung ausschließlich
durch den Fortsatz 10, wobei vertikale Fortsatzbewegungen möglich sind. Diese Konstruktion
gestattet ferner die Aufnahme von Relativbewegungen längs und quer zwischen der Fahrgestellachse
und dem Bremswagen, wodurch auch Kurvenfahrten problemlos möglich sind. Nebenantriebe
können direkt an die Führungsradwelle angeflanscht werden, so daß sich, bedingt durch
die höhere Umdrehungszahl der kleineren Räder gegenüber den großen, eine höhere Leistungsausbeute
bei den Geräten des Nebenantriebes ergibt, bzw. daß dieselben genauer arbeiten. Der
Bremsenkäfig selbst besteht aus Längs- und Querträgern. Der Bremsenwagen ist am Hauptfahrwerk
der Bahn angeordnet, wobei das Führungsrad 10 dem talwärts fahrenden Hauptfahrwerk
2 nachlaufend vorgesehen ist.
1. Schienenbremse für Standseilbahnen, bei welchen die Kabine gefedert gelagert und in
variablem Abstand von der Fahrbahnoberfläche geführt ist, sowie auf der Fahrbahn getrennt
vom Hauptfahrwerk ein Führungsfahrwerk für die Bremse mit vorzugsweise kleineren Rädern
als im Hauptfahrwerk vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsfahrwerk
(3) gelenkig am Hauptfahrwerk (2), insbesondere an einem Radsatz, verbunden und an
der Kabine, insbesondere mittels eines Fortsatzes 10, wie z.B. Führungsfinger, geführt
sowie vom Eigengewicht der Kabine über Federn (5) in Richtung auf die Fahrbahn (1)
gedrückt ist, so daß die Bremse (4) in allen Betriebsphasen im konstanten Vertikalabstand
zur Fahrbahn (1) angeordnet ist.
2. Schienenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fortsatz (10) im Bremsenfahrwerk
zwischen elastischen Auflagen gehalten ist und insbesondere zwischen zwei Einheiten
(4, 4', 4") der Bremse gehalten ist.
3. Schienenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Führungsfahrwerk (3)
oberhalb der Führungsrolle (6) die Federn (5) zwischen Führungsfahrwerk (3) und Kabine
angeordnet sind.
