Lüfterantrieb für den Kühler eines Kraftfahrzeuges

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft einen Lüfterantrieb für den Kühler eines Kraftfahrzeuges, wobei der Lüfter kühlerfest gelagert und vom Motor des Kraftfahrzeuges über eine bewegliche Antriebsvermittlung angetrieben wird - ein derartiger Lüfterantrieb wurde durch die deutsche Patentschrift 834 158 bekannt.

[0002] Bei diesem vorbekannten Lüfterantrieb erfolgt die Kraftübertragung vom Motor auf den Lüfter mittels einer biegsamen Welle, d.h. einer beweglichen Antriebsvermittlung. Der Antrieb über eine biegsame Welle gestattet zwar eine kühlerfeste Lüfterlagerung und eine weitgehend unabhängige Anordnung von Kühlergebläse einerseits und Motor andererseits - die Relativbewegungen zwischen Kühleraggregat und Motor werden somit über die biegsame Welle aufgenommen. Andererseits weist die biegsame Welle verschiedene Nachteile auf: So sind Übertragungsleistung und Antriebsdrehzahl begrenzt, und ferner findet eine Geräuschübertragung vom Motor auf den Lüfter bzw. die Lüfterzarge statt, was zu unerwünschten Geräuschabstrahlungen führt. Schließlich benötigt die biegsame Welle einen erheblichen Bauraum in axialer Richtung, um die gewünschte Ablenkung in radialer Richtung zu ermöglichen.

[0003] Die EP-A 0 426 318 zeigt einen Lüfterantrieb, bei welchem eine Lüfterwelle von einer Wasserpumpenwelle über einen komplexen Kupplungsmechanismus angetrieben wird. Dabei ist das Problem zu lösen, daß die Lüfterwelle gegenüber der Wasserpumpenwelle einen radialen Versatz aufweisen kann. Dieses Problem des Lüfterantriebes soll durch drei verschiedene, miteinander verbundene Kupplungstypen gelöst werden, wobei der erste Kupplungstyp eine Flüssigkeitsreibungskupplung darstellt, der zweite Kupplungstyp eine hydraulische Kupplung ist, deren Kupplungshälften radial gegeneinander versetzbar sind, und der dritte Kupplungstyp aus einem winkelbeweglichen elastischen Universalgelenk besteht. Jeder dieser drei Kupplungstypen hat dabei offenbar eine eigene Funktion zu erfüllen, d.h. der erste Kupplungstyp ermöglicht einen Drehmomentschlupf, der zweite Kupplungstyp ermöglicht einen radialen Versatz der Wellen gegeneinander, und der dritte Kupplungstyp ermöglicht einen Winkelversatz der Wellen gegeneinander. Diese Lösung ist sehr aufwendig, sowohl vom Gewicht als auch vom Einbauraum her gesehen, und daher mit erheblichen Nachteilen behaftet, insbesondere bei der Verwendung in Kraftfahrzeugen.

[0004] Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Lüfterantrieb der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß eine heutigen Anforderungen an ein Kraftfahrzeug entsprechende Kraftübertragung vom Motor auf den Lüfter gewährleistet ist, die insbesondere hinsichtlich der Leistung und Drehzahl ausreichend dimensioniert, geräuscharm ausgebildet ist und einen geringen axialen Bauraum aufweist. Diese Aufgabe wird im wesentlichen durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche 1 und 3 gelöst. Im Antriebsstrang zwischen Motor und Lüfter ist eine Bewegungsausgleichsvorrichtung vorgesehen, die Relativbewegungen, insbesondere in axialer und radialer Richtung sowie auch Winkelbewegungen zwischen dem motorseitigen und lüfterseitigen Antriebsstrang aufnimmt. Zusätzlich zu dieser Bewegungsausgleichsvorrichtung ist eine Lüfterkupplung für das Zu- und Abschalten des Lüfters vorgesehen, welche vorzugsweise als Flüssigkeitsreibungskupplung ausgebildet ist.

[0005] Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann die Lüfterkupplung entweder kühlerfest oder motorfest gelagert seindementsprechend befindet sich die Ausgleichsvorrichtung zwischen Lüfterkupplung und Motor oder zwischen Lüfterkupplung und Lüfter. Bei der letztgenannten Ausführungsvariante kann ein Radiallüfterbesonders vorteilhaft sein, weil er bei frontseitiger Lagerung des Lüfterrades eine raumsparende Unterbringung der Lüfterkupplung erlaubt.

[0006] Die Ausgleichsvorrichtung ist vorzugsweise als Gummielement ausgebildet, welches relativ torsionssteif ist, jedoch eine hinreichende Torsionsschwingungsdämpfung gewährleistet - vornehmlich soll das Gummielement jedoch radiale und axiale Relativbewegungen zwischen der An- und Abtriebsseite im Antriebsstrang ausgleichen sowie auch etwaige Winkelabweichungen, d.h. wenn die Achsen nicht miteinander fluchten. Für diesen Zweck ist das Gummielement vorzugsweise als Faltenbalg oder Manschette ausgebildet, deren Querschnitt U-förmig (eine Falte) oder S-förmig (zwei Falten) ausgestaltet ist. Gleichzeitig erfolgt durch dieses Gummielement eine Entkopplung der Geräu-sche zwischen Motor und Lüfter bzw. Lüfterzarge. Durch die zusätzliche Anordnung von Öffnungen im Faltenbalg können Schubspannungen im Balg, insbesondere bei radialer Auslenkung reduziert, die Lager entlastet und die Luftzirkulation erhöht werden, was eine bessere Kühlung der Kupplung bewirkt.

[0007] In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann die Ausgleichsvorrichtung auch durch mechanische bzw. metallische Federelemente gebildet werden, die zwischen einer Antriebs- und einer Abtriebsscheibe radial und tangential verlaufend angeordnet sind und somit ebenfalls entsprechende Relativbewegungen in radialer und axialer Richtung zulassen.

[0008] Ferner kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung die Ausgleichsvorrichtung auch durch eine Koppelstange gebildet werden, die gelenkig zwischen einer An- und einer Abtriebsscheibe angreift und somit aufgrund der kinematischen Anlenkung von Antriebs- und Abtriebsglied im Antriebsstrang Relativbewegungen zuläßt.

[0009] Schließlich ist nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kühlerseitig ein Bremsmagnet vorgesehen, der das Lüfterrad bzw. die Lüfterkupplung abbremsen oder stillsetzen kann. Eine derartige Bremsvorrichtung ist an sich durch die EP-A 0.407.749 bekannt.

[0010] Im Prinzip handelt es sich also bei der Ausgleichsvorrichtung um eine Art von elastischer oder beweglicher Kupplung, die einen Versatz beider Kupplungshälften in hinreichendem Maße ermöglicht und somit die unvermeidbaren Relativbewegungen zwischen Motor einerseits und Kühlerlüfteraggregat andererseits zuläßt.

[0011] Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1

den Lüfterantrieb mit zargenfester Lagerung der Kupplung und des Lüfters innerhalb der Zarge,

Fig. 2

den Lüfterantrieb mit zargenfester Lagerung von Lüfterkupplung und Lüfter außerhalb der Zarge,

Fig. 3

den Lüfterantrieb mit motorfester Lagerung der Lüfterkupplung,

Fig. 4

die Ausgleichsvorrichtung mit elastischen Federelementen,

Fig. 5

die Ausgleichsvorrichtung mit einer Koppelstange und

Fig. 6

den Lüfterantrieb mit einem Bremsmagneten.

[0012] Figur 1 zeigt einen Lüfterantrieb mit einem Kühler 1, der - in nicht dargestellter Weise - primärseitig mit dem Kühlmittel des Kühlmittelkreislaufes der Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges beaufschlagt ist, und der sekundärseitig mit Kühlluft aus der Umgebung beaufschlagt wird. An dem Kühler 1 ist eine Lüfterzarge 2 befestigt, die der Kühlluftführung hinter dem Kühler 1 dient und die im stromabwärtigen Bereich ein Zargengitter 6 mit einer Zargennabe 7 aufweist. Innerhalb dieser Lüfterzarge befindet sich das Lüfterrad 3, welches eine halbaxiale Beschaufelung 4 aufweist und auf einer Lüfterkupplung 5 befestigt ist, welche als Flüssigkeitsreibungskupplung ausgebildet sein kann. Diese Lüfterkupplung 5 ist über eine Lüfterwelle 9 und über ein Lüfterlager 8 in der Zargennabe 7 gelagert, das heißt, Lüfterkupplung 5 und Lüfterrad 3 sind kühlerfest gelagert. Der Antrieb der Lüfterkupplung 5 erfolgt über eine Antriebswelle 13, die in nicht dargestellter Weise mit dem Motor des Kraftfahrzeuges verbunden ist und von diesem angetrieben wird. Zwischen der motorseitigen Antriebswelle 13 und der kupplungsseitigen Lüfterwelle 9 ist eine Bewegungsausgleichsvorrichtung angeordnet, die aus einem Gummielement 11 besteht, welches im Querschnitt S-förmig ausgebildet ist, das heißt als Faltenbalg mit einer radial innen liegenden und einer radial außen liegenden Falte. Die Enden dieses Faltenbalgs 11 sind flanschartig ausgebildet und an einer Abtriebsscheibe 10, die mit der Lüfterwelle 9 befestigt ist, und an einer Antriebsscheibe 12, die mit der Antriebswelle 13 verbunden ist, befestigt, so daß das durch die Antriebswelle eingeleitete Drehmoment relativ torsionssteif, aber mit einer hinreichenden Dämpfung auf die Lüfterwelle und damit über die Lüfterkupplung 5 auf den Lüfter 3 übertragen wird. Durch die Ausbildung des Gummielementes 11 als Faltenbalg ist jedoch gewährleistet, daß ein radialer und axialer Versatz zwischen der Antriebswelle 13 und der Lüfterwelle 9 und auch ein etwaiger Winkelversatz zwischen beiden Wellen kompensiert werden kann. Auf diese Art und Weise können die Relativbewegungen zwischen dem Motorblock einerseits und dem Kühleraggregat andererseits ausgeglichen werden.

[0013] Figur 2 zeigt eine ähnliche Anordnung für einen Lüfterantrieb: Hinter dem Kühler 14 ist eine Zarge 15 mit einem Zargengitter 16 angeordnet, welche eine Zargennabe 18 aufweist. In dieser ist ein Lager 19 aufgenommen, über welches sich die Lüfterkupplung 22 mittels eines Lagerzapfens 20 abstützt. Die Lüfterkupplung 22 trägt ein Lüfterrad 21, welches eine nicht näher dargestellte Axialbeschaufelung trägt. Die Lüfterkupplung 22 wird über die Lüfterwelle 23 angetrieben, welche wiederum über ein Gummielement 25 mittels einer Abtriebsscheibe 24 und einer Antriebsscheibe 26 mit der Antriebswelle 27 verbunden ist, welche ihrerseits in nicht dargestellter Weise vom Motor des Kraftfahrzeuges angetrieben wird. Auch hier ist das Gummielement 25 als Faltenbalg ausgebildet und weist dieselben bei Figur 1 geschilderten Vorteile auf. Im mittleren Bereich des Zargengitters 16 und radial außerhalb der Zargennabe 18 sind Kühlluftöffnungen 17 angeordnet, welche einen Durchtritt der Kühlluft direkt auf die Frontseite der Lüfterkupplung erlauben, um diese hinreichend zu küh len. Letzteres ist insbesondere vorteilhaft, wenn die Lüfterkupplung 22 als Flüssigkeitsreibungskupplung ausgebildet ist, die während des Betriebes eine gewisse Schlupfwärme entwickelt.

[0014] Figur 3 zeigt eine weitere Ausführungsvariante für den Lüfterantrieb: Hinter dem Kühler 28 befindet sich ein Zargengitter 29, welches mit der Kühlerstruktur verbunden ist und in seinem mittleren Bereich eine Zargennabe 31 aufweist, welche einen Hohlzapfen 33 trägt. Auf diesem stützt sich über ein Lüfterlager 34 ein Lüfterrad über seine Lüfternabe 35 ab, die an ihrer Tragscheibe 36 eine Radialbeschaufelung 37 trägt. Dieses Radiallüfterrad 37 läuft innerhalb einer Zarge 32, welche als Spirale ausgebildet ist. Die Tragscheibe 36 weist in ihrem radial mittleren Bereich, also zwischen Nabe 35 und Radialbeschaufelung, auf dem Umfang verteilt, Luftdurchtrittsoder Bypassöffnungen 38 auf, die es erlauben, daß ein Kühlluftnebenstrom durch den Hohlzapfen 33 angesaugt wird. Dieser Kühlluftnebenstrom streicht an der Frontseite einer Lüfterkupplung 39 vorbei, welche motorfest, d.h. über die Kupplungswelle 40 am Motorblock 42, beispielsweise im Wasserpumpengehäuse gelagert ist. Der Antrieb der Lüfterkupplung 39 bzw. der Kupplungswelle 40 kann dabej über die Keilriemenscheibe 41 erfolgen, die in nicht dargestellter Weise von einem Keilriemen motorseitig angetrieben wird. Durch die Ausbildung des Lüfterrades als Radialrad ist die Lüfterkupplung 39, die vorzugsweise als Flüssigkeitsreibungskupplung ausgebildet ist, radial und axial innerhalb der Kontur des Radialgebläserades untergebracht, das heißt in einer sehr raumsparenden Bauweise. Zwischen dem Außenumfang der Lüfterkupplung 39 und dem rückwärtig gelegenen Innendurchmesser der Tragscheibe 36 ist als Bewegungsausgleichsvorrichtung ein Gummielement 44 angeordnet, welches als Faltenbalg mit Uförmigem Querschnitt (eine Falte) ausgebildet ist. Dieser Faltenbalg 44 weist in seinem radial äußeren Bereich einen ringförmigen Flansch 45 und in seinem radial inneren Bereich einen ringförmigen Flansch 46 auf, welche einerseits mit der Deckscheibe 36 des Lüfterrades und andererseits mit dem Gehäuse der Lüfterkupplung 39 verbunden sind. Somit erfolgt die Kraftübertragung von der motorseitig gelagerten und angetriebenen Lüfterkupplung 39 über den Faltenbalg 44 auf das Lüfterrad 36, 37, wobei Axial- und Radialbewegungen zwischen Kupplung und Lüfterrad bzw. zwischen Motor 42 und Kühler 28 über diesen Faltenbalg 44 ausgeglichen werden, der seinerseits relativ torsionssteif ist, aber torsionsdämpfend wirkt. Zur besseren Kühlung der Flüssigkeitsreibungskupplung 39 ist auf deren Frontseite eine Lüfterbeschaufelung 43 vorgesehen, die Kühlluft durch den Hohlzapfen 33 ansaugt, welche dann über die Bypassöffnungen 38 von der Radialbeschaufelung 37 abgesaugt wird.

[0015] Figur 4 zeigt eine weitere Variante der Ausgleichsvorrichtung, nämlich in Gestalt von mechanischen bzw. metallischen Federelementen 52, 53, die mittels Gelenken 54, 55 an einer Antriebsscheibe 50 und einer Abtriebsscheibe 51 befestigt sind. Durch diese Federelemente 52 und 53, die als Schraubenfedern ausgebildet sein können, und ihre kinematische Anlenkung können somit radiale und axiale Relativbewegungen zwischen An- und Abtriebsscheibe 50 und 51 ausgeglichen werden, wobei zusätzlich auch eine Torsionselastizität gegeben ist.

[0016] Figur 5 zeigt eine weitere Ausführungsvariante für die Ausgleichsvorrichtung in Gestalt einer Koppelstange 62, die mittels Gelenken 63 und 64 mit einer Antriebsschei be 60 und einer Abtriebsscheibe 61 verbunden sind. Durch diese kinematische Anlenkung sind ebenfalls Relativbewegungen in radialer und axialer Richtung zwischen An- und Abtriebsscheibe 60 und 61 möglich, wobei gleichzeitig eine torsionssteife Drehmomentübertragung stattfindet.

[0017] Figur 6 zeigt eine weitere Variante des Lüfterantriebes, und zwar mit einem Bremsmagneten 70 zur Abbremsung des Radiallüfterrades 71. Letzteres ist - wie im Ausführungsbeispiel gem. Fig. 3 - kühlerfest, d.h. auf einem Hohlzapfen 72 gelagert, der mit der Zargennabe 73 des Zargengitters 74 verbunden ist. Der Bremsmagnet 70 ist drehfest über einen Ringflansch 78 an der Zargennabe 73 abgestützt, die das Bremsmoment aufnimmt. An der Tragscheibe 75 des Lüfterrades 71 ist über eine axial bewegliche Federscheibe 76 oder einzelne Federelemente eine Ankerplatte 77 befestigt, die vom Bremsmagnet 70 angezogen und somit abgebremst werden kann. Die Tragscheibe 75 weist in ihrem rückwärtigen Bereich Befestigungsbohrungen 79 auf, die der Aufnahme von Befestigungsschrauben 80 dienen; analoge Befestigungsmittel sind am Umfang der Flüssigkeitsreibungskupplung 85 vorgesehen. Über diese Befestigungsmittel kann das als Faltenbalg 82 ausgebildete Gummielement lüfter- und kupplungsseitig befestigt werden, und zwar über zwei Ringflansche 81, 84, die in die äußeren Bereiche des Faltenbalges 82 einvulkanisiert sind. In seinem inneren, d.h. dem im wesentlichen zu verformenden Bereich sind Öffnungen 83, auf den Umfang verteilt, im Faltenbalg vorgesehen, durch welche Luft von außen zu Kühlungszwecken angesaugt werden kann. Darüber hinaus bewirken diese Öffnungen 83, die auch als radial verlaufende Schlitze ausgebildet sein können, auch eine Reduzierung der Schubspannungen im Faltenbalg, wenn dieser in radialer Richtung verformt wird - die Öffnungen 83 wirken dann als Entlastungsöffnungen. Infolge dieser reduzierten Spannungen im Faltenbalg ergibt sich auch eine Entlastung von Lüfter- und Kupplungslagern.

[0018] Zur weiteren Verbesserung der Kühlung, insbesondere der Flüssigkeitsreibungskupplung 85, können weitere Kühlmaßnahmen vorgesehen werden: Beispielsweise können an der Rückseite der Tragscheibe 75 des Lüfterrades 71 Lüfterschaufeln 88 angeordnet sein, die eine Verstärkung der Radialströmung in Richtung auf die Durchtrittsöffnungen 89 im Lüfterrad bewirken. Darüber hinaus oder alternativ zu den Lüfterschaufeln 88 kann vor der Flüssigkeitsreibungskupplung 85 ein Zusatzlüfter 87 angeordnet sein, der über die Antriebswelle 86, welche als Wellenstummel 86' an der Frontseite der Kupplung 85 austritt, angetrieben wird. Damit hat dieser Zusatzlüfter 87 - im Vergleich zu dem Ausführungsbeispiel gem. Fig. 3 mit sekundärseitiger Lüfterbeschaufelung 43 - den Vorteil, daß er mit der höheren Antriebsdrehzahl der Kupplung angetrieben wird. Er verstärkt also ebenfalls den durch den Hohlzapfen 72 angesaugten Nebenstrom zu Zwecken der Kühlung.

Ansprüche

1. Lüfterantrieb für den Kühler eines Kraftfahrzeuges, wobei der Lüfter kühlerfest gelagert und vom Motor des Kraftfahrzeuges über eine Lüfterkupplung und eine bewegliche Antriebsvermittlung angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche Antriebsvermittlung als Bewegungsausgleichsvorrichtung und als radial und axial verformbares Gummielement nach Art eines Faltenbalges (11, 25, 44, 82) bzw. einer Manschette ausgebildet ist.

2. Lüfterantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Faltenbalg (82) auf den Umfang verteilt Entlastungs- und Durchtrittsöffnung (83) aufweist.

3. Lüfterantrieb für den Kühler eines Kraftfahrzeuges, wobei der Lüfter kühlerfest gelagert und vom Motor des Kraftfahrzeuges über eine Lüfterkupplung und eine bewegliche Antriebsvermittlung angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche Antriebsvermittlung als Bewegungsausgleichsvorrichtung mit radial, axial und tangential elastisch verformbaren, mechanischen Federlementen (52, 53) ausgebildet ist, die zwischen einer Antriebsscheibe (50) und einer Abtriebsscheibe (51) angeordnet sind.

4. Lüfterantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lüfterkupplung als Flüssigkeitsreibungskupplung (5, 22, 39, 85) ausgebildet ist. (u. A. 2)

5. Lüfterantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lüfterkupplung (39, 85) motorfest (40) gelagert und die Ausgleichsvorrichtung (44, 82) zwischen Lüfterkupplung (39, 85) und Lüfter (36, 37, 71) angeordnet ist. (u. A. 4)

6. Lüfterantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Lüfter (3, 4) und die Lüfterkupplung (5) innerhalb der Kühlerzarge (2) angeordnet und in einem zargenseitigen Lager (8) abgestützt sind, welches zwischen Lüfterkupplung (5) und Ausgleichsvorrichtung (10, 11, 12) angeordnet ist. (u. A. 5)

7. Lüfterantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Lüfter (21) und die Lüfterkupplung (22) in einem zargenseitigen Lager (19) abgestützt sind, welches zwischen Kühler (14) und Lüfterkupplung (22) angeordnet ist. (u. A. 6)

8. Lüfterantrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Lüfter (36, 37, 71) über ein kühlerfestes, frontseitiges Lager (34, 72) abgestützt ist, welches in einem Zargengitter (29, 30, 31, 74) zwischen Lüfter (36, 37) und Kühler (28) angeordnet ist. (u. A. 7)

9. Lüfterantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Lüfter (21) als Axial- bzw. Halbaxiallüfter ausgebildet ist. (u. A. 8)

10. Lüfterantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Lüfter als Radiallüfter (4, 37, 71) ausgebildet ist. (u. A. 9)

11. Lüfterantrieb nach Anspruch 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Lüfterlager (34) auf einem Hohlzapfen (33, 72) angeordnet ist, dessen freier Querschnitt den Durchtritt eines Kühlluft-Nebenstromes erlaubt. (u. A. 10)

12. Lüfterantrieb nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß in der Tragscheibe (36, 75) des Radiallüfter (37, 71) Durchtrittsöffnungen (38, 89) zum Ansaugen des Nebenstromes angeordnet sind. (u. A. 11)

13. Lüfterantrieb nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß im rückwärtigen Bereich der Tragscheibe (75) radial innerhalb der Durchtrittsöffnungen (89) Lüfterschaufeln (88) angeordnet sind. (u. A. 12)

14. Lüfterantrieb nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß hinter dem Luftaustrittsbereich des Hohlzapfens (33, 72) die Lüfterkupplung (39, 85) angeordnet ist, die frontseitig einen antriebsseitig betriebenen Zusatzlüfter (87) bzw. eine abtriebseitige Lüfterbeschaufelung (43) trägt. (u. A. 13)

15. Lüfterantrieb nach einem der Ansprüche 5, 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß im Zargengitter (73, 74) bzw. einem kühlerfesten Lager ein Bremsmagnet (70) drehfest (78) aufgenommen und daß an der Frontseite des Lüfter (71, 75) über Federelemente (76) eine Ankerplatte (77) befestigt ist, die mit dem Bremsmagnet (70) zusammenwirkt. (u. A. 19)

Claims

1. Fan drive for the radiator of a motor vehicle, the fan being mounted securely on the radiator and being driven by the engine of the motor vehicle by means of a fan coupling and a movable drive transmission, characterised in that the movable drive transmission is in the form of a movement compensating device and a radially and axially deformable rubber element similar to a diaphragm or a collar.

2. Fan drive according to Claim 1, characterised in that the diaphragm (82) has load-relieving and passage openings (83) distributed over its circumference.

3. Fan drive for the radiator of a motor vehicle, the fan being mounted securely on the radiator and being driven by the engine of the motor vehicle by means of a fan coupling and a movable drive transmission, characterised in that the moveable drive transmission is in the form of a movement compensating device having mechanical spring elements (52, 53) which are resiliently deformable radially, axially and tangentially and which are arranged between a drive wheel (50) and a driven wheel (51).

4. Fan drive according to any one of Claims 1 to 3, characterised in that the fan coupling is in the form of a viscous coupling (5, 22, 39, 85).

5. Fan drive according to any one of Claims 1 to 4, characterised in that the fan coupling (39, 85) is mounted securely (40) on the engine and the compensating device (44, 82) is arranged between the fan coupling (39, 85) and the fan (36, 37, 71).

6. Fan drive according to any one of Claims 1 to 4, characterised in that the fan (3, 4) and the fan coupling (5) are arranged inside the radiator casing (2) and are supported in a bearing (8) on the casing side, which bearing is arranged between the fan coupling (5) and the compensating device (10, 11, 12).

7. Fan drive according to any one of Claims 1 to 4, characterised in that the fan (21) and the fan coupling (22) are supported in a bearing (19) on the casing side, which bearing is arranged between the radiator (14) and the fan coupling (22).

8. Fan drive according to Claim 5, characterised in that the fan (36, 37, 71) is supported by means of a front bearing (34, 72) which is secured to the radiator and which is disposed in a casing grid (29, 30, 31, 74) between the fan (36, 37) and the radiator (28).

9. Fan drive according to any one of Claims 1 to 8, characterised in that the fan (21) is in the form of an axial or semi-axial fan.

10. Fan drive according to any one of Claims 1 to 8, characterised in that the fan is in the form of a radial fan (4, 37, 71).

11. Fan drive according to Claim 8, 9 or 10, characterised in that the fan bearing (34) is disposed on a hollow shaft (33, 72), the free cross-section of which permits the passage of an auxiliary stream of cooling air.

12. Fan drive according to Claim 11, characterised in that passage openings (38, 89) for the suction of the auxiliary stream are arranged in the support plate (36, 75) of the radial fan (37, 71).

13. Fan drive according to Claim 12, characterised in that fan blades (88) are arranged, in the rear area of the support plate (75), radially inside the passage openings (89).

14. Fan drive according to Claim 12 or 13, characterised in that the fan coupling (39, 85) is arranged behind the air outlet area of the hollow shaft (33, 72) and carries on its front an additional fan (87) operated on the driving side or a fan blade arrangement (43) on the driven side.

15. Fan drive according to any one of Claims 5 and 8 to 14, characterised in that a brake magnet (70) is accommodated in a rotationally secure manner (78) in the casing grid (73, 74) or in a bearing secured to the radiator, and in that an anchor plate (77) is secured to the front of the fan (71, 75) by means of spring elements (76) and cooperates with the brake magnet (70).

Revendications

1. Dispositif d'entraînement de ventilateur pour le radiateur d'un véhicule automobile, le ventilateur étant monté de façon fixe par rapport au radiateur et étant entraîné par le moteur du véhicule automobile par l'intermédiaire d'un embrayage de ventilateur et d'une liaison mobile d'entraînement, caractérisé par le fait que la liaison mobile d'entraînement est agencée sous la forme d'un dispositif de compensation de déplacement et sous la forme d'un élément en caoutchouc déformable radialement et axialement, à la manière d'un soufflet ou d'un manchon.

2. Dispositif d'entraînement de ventilateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le soufflet (82) possède une ouverture de détente et de passage (83) répartie sur la périphérie.

3. Dispositif d'entraînement de ventilateur pour le radiateur d'un véhicule automobile, le ventilateur étant monté de façon fixe par rapport au radiateur et étant entraîné par le moteur du véhicule automobile par l'intermédiaire d'un embrayage de ventilateur et d'une liaison mobile d'entraînement, caractérisé en ce que la liaison mobile d'entraînement est réalisée sous la forme d'un dispositif de compensation de déplacement qui comporte des éléments de ressorts mécaniques (52,53) qui sont déformables élastiquement radialement, axialement et tangentiellement et sont disposés entre un disque d'entraînement (50) et un disque mené (51).

4. Dispositif d'entraînement de ventilateur selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'embrayage du ventilateur est agencé sous la forme d'un embrayage à frottement visqueux (5,22,39,85).

5. Dispositif d'entraînement de ventilateur selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'embrayage (39,85) du ventilateur est monté fixe (40) par rapport au moteur et le dispositif de compensation (44,82) est disposé entre l'embrayage (32,85) du ventilateur et le ventilateur (36,37,71).

6. Dispositif d'entraînement de ventilateur selon les revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le ventilateur (3,4) et l'embrayage (5) du ventilateur sont disposés à l'intérieur du cadre (2) du radiateur et prennent appui dans un palier (8) situé sur le cadre et qui est disposé entre l'embrayage (5) du ventilateur et le dispositif de compensation (10,11,12).

7. Dispositif d'entraînement de ventilateur selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le ventilateur (21) et l'embrayage (22) du ventilateur sont supportés dans un palier (19) situé sur le cadre et qui est disposé entre le ventilateur (14) et l'embrayage (22) du ventilateur.

8. Dispositif d'entraînement de ventilateur selon la revendication 5, caractérisé en ce que le ventilateur (36,37,71) est supporté par un palier frontal (34,72), qui est solidaire du radiateur et qui est disposé dans une grille (29,30,31,74) du cadre entre le ventilateur (36,37) et le radiateur (28).

9. Dispositif d'entraînement de ventilateur selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le ventilateur (21) est agencé sous la forme d'un ventilateur axial ou d'un ventilateur semi-axial.

10. Dispositif d'entraînement de ventilateur selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le ventilateur est agencé sous la forme d'un ventilateur radial (4,37,71).

11. Dispositif d'entraînement de ventilateur selon la revendication 8, 9 ou 10, caractérisé en ce que le palier (34) du ventilateur est disposé sur un embout creux (33,72), dont la section transversale libre permet le passage d'un courant secondaire d'air de refroidissement.

12. Dispositif d'entraînement de ventilateur selon la revendication 11, caractérisé en ce que dans le disque de support (36,75) du ventilateur radial (37,71) sont aménagées des ouvertures de passage (38,89) servant à aspirer le courant secondaire.

13. Dispositif d'entraînement de ventilateur selon la revendication 12, caractérisé en ce que des pales (88) du ventilateur sont disposées radialement à l'intérieur des ouvertures de passage (89) dans la partie arrière du disque de support (75).

14. Dispositif d'entraînement de ventilateur selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce qu'en arrière de la zone de sortie de l'air de l'embout creux (33,72) est disposé l'embrayage (39,85) du ventilateur, qui porte frontalement un ventilateur supplémentaire (87) entraîné sur le côté entraînement ou des pales (43) du ventilateur entraînées sur le côté mené.

15. Dispositif d'entraînement de ventilateur selon l'une des revendications 5, 8 à 14, caractérisé en ce qu'un aimant de freinage (70) est logé, avec blocage en rotation (78), dans la grille (73,74) du cadre ou dans un palier solidaire du radiateur et que sur la face avant du ventilateur (71,75) est fixée, par l'intermédiaire d'éléments de ressorts (76), une plaque d'armature (77), qui coopère avec l'aimant de freinage (70).

Zeichnung