Bahnwagen zur Aufnahme von Ladungsträgern

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft einen Bahnwagen zur Aufnahme von Ladungsträgern gemäss dem Oberbegriff von Anspruch 1. Derartige Bahnwagen dienen dazu, Ladungsträger, insbesondere sogenannte Wechselbehälter unmittelbar von der Ladebrücke eines Lastkraftwagens aufzunehmen bzw. auf die Ladebrücke zu entladen, ohne dass der Einsatz eines Krans erforderlich ist. Die erforderliche Schubkraft zum Wechseln des Behälters wird durch den schräg an den Bahnwagen angestellten Lastwagen aufgebracht. Nach dem Überschieben des Wechselbehälters vom Lastwagen auf den Bahnwagen oder umgekehrt wird der Drehrahmen von der Wechselstellung wieder in die neutrale Fahrstellung zurückgeschwenkt und dort fixiert.

[0002] Durch die DE-A-32 40 329 ist ein gattungsmässig vergleichbarer Bahnwagen bekannt geworden, bei welchem der Drehrahmen auf einem Hilfsgestell gelagert ist. Das Hilfsgestell ist auf der Ladefläche befestigt und der Drehrahmen ist einseitig abgestützt. Ein ähnliches Hilfsgestell oder Untergestell zur Aufnahme des Drehrahmens ist auch gemäss der EP-A-181 767 vorgesehen. Diese Hilfsgestelle werden auf Bahnwagen konventioneller Bauart aufmontiert und müssen teilweise mit aufwendigen Mitteln gesichert werden. Durch die FR-A-1512592 ist eine Vorrichtung bekannt geworden, bei der ein Drehgestell mittels Klauen auf den Hauptträgern des Bahnwagens fixiert werden kann.

[0003] Die US-A-2,782,733 beschreibt einen Bahnwagen mit einer drehbaren Ladeplattform. Diese Ladeplattform ist allerdings nicht zur Aufnahme von Wechselbehältern bestimmt. Vielmehr werden Lastwagen oder Anhängerfahrzeuge über seitlich herunterklappbare Rampen unmittelbar auf die ausgeschwenkte Plattform gefahren. Die Plattform dreht sich jedoch ebenfalls in einem Drehlager, das unmittelbar in die Tragkonstruktion des Bahnwagens integriert ist.

[0004] Ein Nachteil der bekannten Bahnwagen besteht darin, dass die Befestigung eines Hilfsgestells zur Aufnahme des eigentlichen Drehrahmens sehr aufwendig ist. Es besteht ausserdem die Tendenz, die Nutzlast der Wechselbehälter zu steigern, womit auch die kräftemässigen Anforderungen erheblich steigen. Auch eine allfällige Exzentrizität der Ladung, die insbesondere bei Schüttgütern auftritt, kann erhebliche Probleme bereiten. Schliesslich spielt auch der steigende Platzbedarf zum Beladen der Bahnwagen eine Rolle, da der Drehrahmen wenigstens so weit ausgeschwenkt werden muss, dass ein Lkw den Ladungsträger übergeben bzw. übernehmen kann.

[0005] Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, einen Bahnwagen der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welchem der Drehrahmen möglichst stabil verankert ist und mit dem auch schwere Wechselbehälter mit einem möglichst geringen Platzbedarf für das Wechselmanöver aufgenommen und transportiert werden können. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss mit einem Bahnwagen gelöst, der die Merkmale im Anspruch 1 aufweist. Die Integration des Drehlagers in die Tragkonstruktion des Bahnwagens hat den Vorteil, dass das bisher übliche Hilfsgestell vollständig wegfallen kann. Die vom Wechselbehälter herrührenden Kräfte, z.B. die Verzögerungskräfte bei einer Notbremsung, werden unmittelbar in die Tragkonstruktion eingeleitet und müssen nicht zuerst durch das Hilfsgestell übertragen werden. Der Wegfall des Hilfsgestells hat aber auch den Vorteil, dass die Bauhöhe reduziert werden kann und dass damit der Lastschwerpunkt so tief wie möglich gelegt werden kann.

[0006] Die Einschnürung erlaubt es, dass der Lastwagen in einem spitzeren Winkel an die Längsseite angefahren werden kann, da der Wechselbehälter und/oder die Ladebrücke des Lastwagens wenigstens teilweise in die eingeschnürte Zone eingeführt werden kann. Je spitzer der Schwenkwinkel ist, desto kleiner ist auch das Mass, mit dem der Wechselbehälter auf der gegenüberliegenden Seite die Ladefläche überragt. Dieses Mass darf einen bestimmten Wert nicht überschreiten, um den Bahnverkehr auf benachbarten Parallelgeleisen nicht zu beeinträchtigen. Bei überlangen Behältern musste bisher das Nachbargeleise solange gesperrt werden, bis die Wechselbehälter wieder in die Fahrposition zurückgeschwenkt waren. Insgesamt entsteht so ein kompakter Bahnwagen mit guten mechanischen Eigenschaften, der leicht zu bedienen ist.

[0007] Besonders vorteilhaft weist das Drehlager einen zwischen den Hauptträgern befestigten Lagerzapfen zur Aufnahme einer Lagerbüchse am Lagergestell auf. Für die einfache Schwenkbewegung genügt der Lagerzapfen ohne weiteres. Aufwendige Kugeldrehkränze oder dergleichen können so ganz wegfallen. Alternativ wäre es natürlich auch denkbar, den Lagerzapfen am Drehrahmen und die Lagerbüchse zwischen den Hauptträgern zu fixieren.

[0008] Eine besonders optimale Aufnahme der Last ergibt sich, wenn die mittlere Distanz zwischen den Hauptträgern etwa gleich gross ist wie die mittlere Distanz zwischen den beiden parallelen Tragschienen des Drehrahmens. Die Abstützung des Drehrahmens kann ausserdem noch dadurch verbessert werden, dass bezogen auf die Fahrtrichtung auf beiden Seiten des Drehlagers und im Abstand zu diesem je eine kreisbogenförmige Stützbahn auf den Hauptträgern angeordnet ist und dass auf der Unterseite des Drehrahmens Wälzkörper befestigt sind, die auf den Stützbahnen laufen. Die beidseitige Abstützung des Drehrahmens ergibt eine bessere Lastverteilung und eine Entlastung des Drehlagers.

[0009] Bei wenigstens zwei Drehrahmen auf dem Bahnwagen, kann eine Einschnürung so angeordnet sein, dass sie im Schwenkbereich der Endseiten beider Drehrahmen liegt. Die Endseiten dieser Drehrahmen sind dann einander zugewandt.

[0010] Eine Reduzierung der Ladezeit kann erreicht werden, wenn das Drehgestell mit einem Antriebsmotor schwenkbar ist, dessen Antriebsritzel in ein Zahnstangensegment eingreift. Die beladenen Drehrahmen können infolge der grossen Belastung nicht mehr manuell geschwenkt werden. Bisher wurde die Schwenkbewegung mit einem Seilzug ausgeführt, der am Drehrahmen an speziellen Hebelarmen eingehängt wurde und der vom Lastwagen aus gezogen werden konnte. Dieser Vorgang ist jedoch sehr aufwendig und bei Fehlmanipulationen nicht ungefährlich, wenn grosse Lasten bewegt werden müssen.

[0011] Das Zahnstangensegment kann am Drehrahmen befestigt sein und der Antriebsmotor kann derart schwenkbar an der Tragkonstruktion gelagert sein, dass sein Antriebsritzel in das Zahnstangensystem einrückbar bzw. ausrückbar ist. Diese Konstruktion erlaubt es, dass der Antriebsmotor nur bei Bedarf eingekuppelt werden kann. So kann z.B. der unbeladene Drehrahmen nach wie vor auch mühelos von Hand gedreht werden. Durch die Fixierung des Motors an der Tragkonstruktion entstehen keine Probleme mit der Leitungsführung für Hydrauliköl usw. Besonders vorteilhaft ist der Antriebsmotor mit einem Druckmittelzylinder schwenkbar. Denkbar wäre aber auch ein manuelles Einkuppeln und Auskuppeln des Motors z.B. mit einem Hebelmechanismus oder dergleichen.

[0012] Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird nachstehend genauer beschrieben. Es zeigen:

Figur 1

eine Draufsicht auf einen erfindungsgemässen Bahnwagen mit einem Lastwagen in Ladestellung,

Figur 2

die Seitenansicht des Bahnwagens gemäss Figur 1,

Figur 3

einen Querschnitt durch die Ebene I-I gemäss Figur 2 in etwas vergrösserter Darstellung,

Figur 4

eine Draufsicht auf einen Bahnwagen ohne Drehrahmen,

Figur 5

einen Querschnitt durch einen Drehrahmen,

Figur 6

eine Draufsicht auf den Drehrahmen gemäss Figur 5,

Figur 7

eine Draufsicht auf eine motorgetriebene Version eines Drehrahmens,

Figur 8

einen Querschnitt durch den Drehrahmen gemäss Figur 7 mit eingekuppeltem Motor, und

Figur 9

einen Querschnitt durch den Drehrahmen gemäss Figur 7 mit ausgekuppeltem Motor.

[0013] In den Figuren 1 und 2 ist ein erfindungsgemässer Bahnwagen 1 dargestellt, auf dessen Ladefläche 15 drei Drehrahmen 4, 4a und 4b angeordnet sind. Der Bahnwagen hat zwei Fahrwerke 7 und 7′ mit je zwei Achsen. Je nach Anwendungsfall kann die Länge des Bahnwagens 1 und die Anzahl Achsen pro Fahrwerk variieren. Auch die Anzahl und die Dimension der Drehrahmen kann den spezifischen Verhältnissen angepasst werden.

[0014] Die Drehrahmen, deren Konstruktion nachstehend anhand der Figuren 5 und 6 noch genauer beschrieben wird, können aus einer neutralen Fahrstellung auf beide Seiten um den Schwenkwinkel α in eine Wechselstellung geschwenkt werden.

[0015] Figur 1 zeigt die Drehrahmen 4a und 4b in der Fahrstellung und den Drehrahmen 4 in der Wechselstellung. Sowohl in der Fahrstellung als auch in der Wechselstellung können die Drehrahmen mit einem hier nicht näher beschriebenen Mechanismus arretiert werden. In der Wechselstellung fährt ein Lastwagen 3 mit einem Wechselbehälter 2 und dem gleichen Schwenkwinkel α an die Längsseite 16′ der Ladefläche 15 möglichst nahe an die Endseite 13 des Drehrahmens 4. Anstelle des Wechselbehälters könnte auch ein anderer Ladungsträger umgeladen werden, z.B. ein palettenartiger Rost, auf dem eine Ladung fixiert ist.

[0016] Wie aus Figur 1 besonders deutlich sichtbar ist, hat die Ladefläche 15 im Schwenkbereich des Endabschnitts 13 auf jeder Längsseite 16 und 16′ eine Einschnürung 14, die etwa trapezförmig verläuft. Diese Einschnürung bewirkt, dass die Wechselstellung bereits bei einem kleineren Schwenkwinkel α erreicht wird, da die Ladebrücke des Lastwagens 3 bzw. der darauf geladene Wechselbehälter 2 im Eckbereich 22 in die eingeschnürte Zone eingeführt werden können. Bei konventionellen Bahnwagen beträgt der Schwenkwinkel 45° oder mehr, während mit der Einschnürung der Winkel α lediglich etwa 35° betragen kann.

[0017] Der Vorteil dieses geringen Schwenkwinkels besteht darin, dass das Mass c, das die Distanz zwischen der Mittellinie des Bahnwagens und der äussersten Kante des geladenen Wechselbehälters 2 in der Wechselstellung angibt, sehr klein gehalten werden kann. Dieses Mass ist von besonderer Bedeutung im Hinblick auf die Aussenkontur 21 eines Bahnwagens auf einem parallelen Nachbargeleise. Der Bahnverkehr auf einem Nachbargeleise darf nach Möglichkeit durch den Ladevorgang nicht beeinträchtigt werden. Bei dem geringen Schwenkwinkel α am erfindingsgemässen Bahnwagen können die Wechselbehälter geladen werden, ohne dass das Mass c die Sicherheitsgrenze überschreitet.

[0018] Ein weiterer Vorteil des geringen Schwenkwinkels besteht natürlich auch darin, dass der Lastwagen 3 in einer Zone manövrieren kann, die weniger Platz beansprucht, als bei einem grossen Schwenkwinkel. Beim Bahnwagen gemäss Figur 1 sind zwei jeweils symmetrische Einschnürungen 14 und 14′ der Ladefläche 15 vorgesehen. Die Einschnürung 14 dient den beiden Drehrahmen 4 und 4a gleichzeitig, da sich diese gegensinnig drehen. Die Einschnürung 14′ dient lediglich dem Drehrahmen 4b, der sich gleichsinnig mit dem Drehrahmen 4 dreht.

[0019] Weitere konstruktive Einzelheiten des Wagenunterbaus sind aus den Figuren 3 und 4 ersichtlich. Der Bahnwagen hat auf an sich bekannte Weise zwei parallele Hauptträger 6 und 6′. Diese bestehen aus Doppel-T-Stahlträgern und weisen in bestimmten Abständen Querversteifungen auf. Im Bereich eines Drehrahmens 4, bestehend aus den beiden parallelen Tragschienen 10 und 10′, ist ein Drehlager 5 unmittelbar in die Tragkonstruktion des Bahnwagens integriert. Beim Ausführungsbeispiel besteht das Drehlager aus einem Lagerzapfen 8, der auf einer quer zwischen den beiden Hauptträgern 6, 6′ eingeschweissten Lagerstütze 20 aufliegt. Der Lagerzapfen 8 ragt etwas über die Ladefläche hinaus und kann eine Lagerbüchse 9 am Drehrahmen aufnehmen. Ein auf dem Lagerzapfen 8 aufgeschraubter Sicherungsteller 23, dessen Aussendurchmesser grösser ist als der Innendurchmesser der Lagerbüchse 9, verhindert ein Abheben der Lagerbüchse aus dem Lagerzapfen.

[0020] Zur Abstützung jedes Drehrahmens ist im Abstand zum Drehlager 5 je eine kreisbogenförmige Stützbahn 11 bzw. 11′ auf den Hauptträgern 6 und 6′ angeordnet. Da sich diese Stützbahnen unter der Belastung nicht verbiegen dürfen, müssen Sie quer zu den Hauptträgern zusätzlich abgestützt werden. Dazu dient jeweils eine lange Querstrebe 17, welche die Enden einer Stützbahn trägt. Eine mittlere Querstrebe 18 trägt den mittleren Bogenbereich, und je eine Schrägstrebe 19, 19′ trägt einen äusseren Bogenbereich einer Stützbahn. Anstelle oder zusätzlich zu den Querstreben und Schrägstreben kann der ganze Auflagebereich der Stützbahnen mit einer Stahlplatte abgedeckt sein. Der Lagerzapfen 8 könnte auch in die Unterkonstruktion eingeschraubt sein.

[0021] Einzelheiten eines Drehrahmens sind aus den Figuren 5 und 6 ersichtlich. Die beiden parallelen Tragschienen 10 und 10′ sind als Hohlkastenprofile ausgebildet und über Querstreben 25 miteinander verbunden. Am Endabschnitt 13 sind die Tragschienen zur Aufnahme des Wechselbehälters offen, während auf der gegenüberliegenden Seite je ein Anschlag 26 für die Begrenzung der Endposition des Wechselbehälters vorgesehen ist. Auf beiden Seiten sind am Drehrahmen Hebelarme 24 angeordnet, an denen der beladene Drehrahmen mit Hilfe eines Seilzuges geschwenkt werden kann.

[0022] Unter den Tragschienen sind auf beiden Seiten der Lagerbüchse 9 Wälzkörper 12, 12′ gelagert, welche auf den Stützbahnen 11, 11′ aufliegen bzw. abrollen können. Die Wälzkörper sind ersichtlicherweise im gleichen Radius r angeordnet, wie der Krümmungsradius der Stützbahnen 11, 11′. Die beidseitige Abstützung eines Drehrahmens auf den Wälzkörpern 12, 12′ bewirkt eine bessere Lastverteilung und ermöglicht einen einfacheren Aufbau des Drehlagers 5. Wie insbesondere aus Figur 5 ersichtlich ist, bewegt sich der Drehrahmen nur wenige Millimeter über den Hauptträgern 6, 6′, womit eine kompakte und tiefliegende Bauweise erreicht wird. Eine optimale Lastverteilung und Lastaufnahme wird auch noch dadurch erreicht, dass die mittlere Distanz a zwischen den beiden Hauptträgern 6 und 6′ etwa gleich gross ist wie die mittlere Distanz b zwischen den beiden Tragschienen 10 und 10′. Diese Anordnung ist aus Figur 3 ersichtlich. Bei einer Schwerpunktsverlagerung der Last, z.B. beim Befahren einer Kurve können auf diese Weise keine unerwünschten Hebelkräfte auftreten.

[0023] Das Prinzip der Verschiebung eines Wechselbehälters vom Lastwagen auf den Drehrahmen und umgekehrt ist dem Fachmann bekannt und wird daher hier nicht näher beschrieben. Einzelheiten dazu können auch der eingangs erwähnten EP-A-181 767 entnommen werden.

[0024] In den Figuren 7 bis 9 ist ein alternatives Ausführungsbeispiel eines Drehrahmens dargestellt, der mit Hilfe eines Antriebsmotors 24 drehbar ist. Die Konstruktion des Bahnwagens und des Drehrahmens selbst bleibt im übrigen gleich wie beim vorhergehenden Ausführungsbeispiel. Zwischen den beiden Tragschienen 10, 10′ ist jedoch ein Zahnstangensegment 28 eingeschweisst, das eine Innenverzahnung aufweist. An der Tragkonstruktion zwischen den beiden Hauptträgern 6, 6′ ist ein Antriebsmotor 27 auf einem Schwenklager 31 gelagert. Die Schwenkbewegung kann über einen Druckmittelzylinder 30 ausgeführt werden. Das Antriebsritzel 29 des Antriebsmotors kann auf diese Weise in das Zahnstangensegment 28 eingekuppelt und ausgekuppelt werden. Figur 9 zeigt den Antrieb im ausgekuppelten Zustand, in dem sich der Drehrahmen frei drehen lässt.

[0025] Beim Antriebsmotor handelt es sich vorzugsweise um einen Hydraulikmotor, der von einer Pumpe antreibbar ist, die in zwei verschiedenen Leistungsstufen arbeitet. Wird die Last grösser, so schaltet die Pumpe automatisch auf eine niedrige Geschwindigkeit mit grösserer Last um. Hier nicht näher dargestellte hydraulische Steuerelemente dienen dazu, den Druckmittelzylinder und den Antriebsmotor zu betätigen, die Drehrichtung zu wählen und den Drehrahmen in einer bestimmten Stellung zu halten.

Ansprüche

1. Bahnwagen (1) zur Aufnahme von Ladungsträgern (2) mit wenigstens einem aus zwei parallelen Tragschienen (10, 10') bestehenden Drehrahmen (4), der auf der Ladefläche (15) des Bahnwagens um eine vertikale Achse aus einer parallel zu den Längsseiten (16, 16') der Ladefläche (15) verlaufenden Fahrstellung in eine schräg zu den Längsseiten verlaufende Wechselstellung drehbar ist und der ein Drehlager (5) aufweist, das direkt in die aus wenigstens zwei Hauptträgern (6, 6') bestehende Tragkonstruktion des Bahnwagens integriert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladefläche (15) im Schwenkbereich derjenigen Endseite (13) des Drehrahmens (4), auf welcher der Ladungsträger (2) be- bzw. entladen wird, auf beiden Längsseiten (16, 16') derart mit einer Einschnürung (14) versehen ist, dass zur Reduzierung des Schwenkwinkels in der Wechselstellung der Wechselbehälter und/ oder die Ladebrücke eines Lastwagens wenigstens teilweise in die eingeschnürte Zone einführbar sind.

2. Bahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehlager (5) einen zwischen den Hauptträgern (6, 6′) befestigten Lagerzapfen (8) zur Aufnahme einer Lagerbüchse (9) am Drehrahmen (4) aufweist.

3. Bahnwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die mittlere Distanz (a) zwischen den Hauptträgern (6, 6′) etwa gleich gross ist wie die mittlere Distanz (b) zwischen den beiden parallelen Tragschienen (10, 10′) des Drehrahmens (4).

4. Bahnwagen nach einen der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bezogen auf die Fahrrichtung auf beiden Seiten des Drehlagers (5) und im bestand zu diesem je eine kreisbogenförmige Stützbahn (11, 11′) auf den Hauptträgern (6, 6′) angeordnet ist und dass auf der Unterseite des Drehrahmens (4) Wälzkörper (12) befestigt sind, die auf den Stützbahnen laufen.

5. Bahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass er wenigstens zwei Drehrahmen (4, 4a) aufweist, deren Schwenkbereiche der Endseiten (13) über einer gemeinsamen Einschnürung (14) liegen.

6. Bahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehrahmen (4) mit einem Antriebsmotor schwenkbar ist, dessen Antriebsritzel in ein Zahnstangensegment eingreift.

7. Bahnwagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnstangensegment am Drehrahmen (4) befestigt ist und dass der Antriebsmotor derart schwenkbar an der Tragkonstruktion gelagert ist, dass sein Antriebsritzel in das Zahnstangensegment einrückbar bzw. ausrückbar ist.

8. Bahnwagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor mit einem Druckmittelzylinder schwenkbar ist.

Claims

1. Railroad wagon (1) for accommodation of load carrying units (2) with at least one turntable (4) comprising two parallel support rails (10, 10'), said turntable being rotatable on the load surface (15) of the railroad wagon about a vertical axis from a transport position running parallel to the longitudinal sides (16, 16') of the load surface (15) into a transfer position which is at an angle in relation to said longitudinal sides, and possessing a pivot bearing (5) integrated directly into the support structure of the railroad wagon, said support structure comprising at least two main supports (6, 6'), characterized in that, in the pivoting area at that end (13) of the turntable (4) on which the load carrying unit (2) is either loaded or unloaded, the load surface (15) is provided with a constriction (14) on both the longitudinal sides (16, 16') in such a way that the exchange container and/or the chassis of a truck can be introduced at least partially into the constriction zone in order to reduce the pivot angle in the transfer position.

2. Railroad wagon according to claim 1, characterized in that the pivot bearing (5) possesses a bearing journal (8) fixed between the main supports (6, 6') for accommodation of a bearing sleeve (9) on the turntable (4).

3. Railroad wagon according to claim 1 or 2, characterized in that the mean distance (a) between the main supports (6, 6') is approximately the same as the mean distance (b) between both parallel support rails (10, 10') of the turntable (4).

4. Railroad wagon according to one of the claims 1 to 3, characterized in that, in relation to the direction of transport, an arc-shaped support track (11, 11') is arranged on the main supports (6, 6'), one on each side of and at a distance from the pivot bearing (5), and that roller bodies (12) are fixed on the underside of the turntable (4) which run on said arc-shaped support tracks.

5. Railroad wagon according to one of the claims 1 to 4, characterized in that it possesses at least two turntables (4, 4a), the pivoting zones of whose ends (13) extend over a common constriction (14).

6. Railroad wagon according to one of the claims 1 to 5, characterized in that the turntable (4) is able to be pivoted with a drive motor, the drive pinion of which engages in a toothed rack segment.

7. Railroad wagon according to claim 6, characterized in that the toothed rack segment is attached to the turntable (4) and that the drive motor is mounted to be able to pivot on the support construction in such a way that its drive pinion can be engaged with and disengaged from the toothed rack segment.

8. Railroad wagon according to claim 7, characterized in that the drive motor is able to be pivoted by means of a pressure cylinder.

Revendications

1. Wagon (1) pour recevoir des porte-charges (2), comprenant au moins un châssis tournant (4), formé de deux rails de support parallèles (10, 10'), qui est apte à tourner sur la surface de chargement (15) du wagon, sur un axe vertical, d'une position de transport dans laquelle il est parallèle aux côtés longitudinaux (16, 16') de la surface de chargement (15), vers une position de transbordement dans laquelle il est en biais par rapport auxdits côtés longitudinaux, et qui comporte un palier de pivotement (5) intégré directement dans la construction porteuse du wagon formée d'au moins deux longerons principaux (6, 6'), caractérisé en ce que dans la zone de pivotement du côté d'extrémité (13) du châssis tournant (4) sur lequel le porte-charge (2) est chargé ou déchargé, la surface de chargement (15) est pourvue, sur les deux côtés longitudinaux (16, 16'), d'un resserrement (14) tel que pour réduire l'angle de pivotement, dans la position de transbordement, le conteneur interchangeable et/ou la passerelle de chargement d'un camion sont aptes à être introduits au moins en partie dans la zone resserrée.

2. Wagon selon la revendication 1, caractérisé en ce que le palier de pivotement (5) comprend un tourillon (8) fixé entre les longerons principaux (6, 6') pour recevoir un coussinet (9) sur le châssis tournant (4).

3. Wagon selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la distance moyenne (a) entre les deux longerons principaux (6, 6') est à peu près aussi grande que la distance moyenne (b) entre les deux rails de support (10, 10') du châssis tournant (4).

4. Wagon selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'une glissière d'appui en arc de cercle (11, 11') est disposée sur les longerons principaux respectifs (6, 6'), de chaque côté du palier de pivotement (5) par rapport au sens de marche et à une certaine distance dudit palier de pivotement (5), et en ce que des organes de roulement (12) qui roulent sur les glissières d'appui sont fixés sur le côté inférieur du châssis tournant (4).

5. Wagon selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux châssis tournants (4, 4a) dont les zones de pivotement des côtés d'extrémité (13) se trouvent au-dessus d'un resserrement commun (14).

6. Wagon selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le châssis tournant (4) est apte à pivoter à l'aide d'un moteur de commande dont le pignon de commande vient en prise dans un segment à crémaillère.

7. Wagon selon la revendication 6, caractérisé en ce que le segment à crémaillère est fixé au châssis tournant (4), et en ce que le moteur de commande est monté pivotant sur la construction porteuse de telle sorte que son pignon de commande soit apte à être embrayé dans le segment à crémaillère et à être débrayé.

8. Wagon selon la revendication 7, caractérisé en ce que le moteur de commande est apte à pivoter à l'aide d'un vérin à commande par pression.

Zeichnung