Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen

Abstract

 Bei einer Kraftstoffeinspritzpumpe mit hin- und hergehend und zugleich rotierend angetriebenen Pumpenkolben (14), bei dessen Saughub über Füllöffnungen (16) am Pumpenkolben und einem ein, der Abstellung der Kraftstoffeinspritzpumpe dienenden Magnetventil (45) enthaltenden Kraftstoffversorgungskanal (17) Kraftstoff angesaugt und bei einem Förderhub bis Öffnen einer Entlastungsleitung (40, 39) des Pumpenarbeitsraumes (15) im Pumpenkolben (14) durch einen Ringschieber (37) Kraftstoff eingespritzt wird, ist eine mit dem Pumpenarbeitsraum verbundene Ringnut (48) am Pumpenkolben vorgesehen, die nach dem spätesten Förderendehub h_FE bei einem Hub h_N mit dem Kraftstoffversorgungskanal (17, 49) in Verbindung kommt damit bei geschlossenem Magnetventil (45) der Druck des Pumpenarbeitsraumes (15) sich allmählich zum Versorgungskanal hin entspannen kann, ohne das Magnetventil (45) stoßartig im Sinne eines Öffnens zu belasten.

Beschreibung

Stand der Technik

[0001] Die Erfindung geht von einer Kraftstoffeinspritzpumpe nach der Gattung des Hauptanspruchs aus. Bei einer solchen, durch die DE-A 38 06 669 bekannten Kraftstoffeinspritzpumpe wird bei Förderung der höchsten Kraftstoffeinspritzmenge, also bei Vollastbetrieb der Kraftstoffeinspritzpumpe der Ringschieber in eine Stellung gebracht, bei der ein Öffnen des Austritts des Längskanals bei einem Pumpenkolbenhub erfolgt, bei dem die Ringnut bereits in Verbindung mit der Einmündung des Kraftstoffversorgungskanals gekommen ist. Es ergibt sich bei in dieser bekannten Kraftstoffeinspritzpumpe bei Vollastbetrieb und gesteuerten durch die Ringnut am Pumpenkolben immer ein konstantes Förderende. Wird bei Erreichen der Höchstdrehzahl die Kraftstoffeinspritzmenge der Kraftstoffeinspritzpumpe durch den Regler abgeregelt, so wird dann der Ringschieber verstellt, um bereits früher den Austritt des Längskanals zu öffnen und somit zur drastischen Senkung der Drehzahl der Brennkraftmaschine die Kraftstoffeinspritzmenge zu reduzieren. Dabei wird angestrebt, daß der Ringschieber vor dem eigentlichen Abregelverkehr zunächst einen bestimmte Verstellweg zurücklegt, der durch einen Fliehkraft-Drehzahlgeber gegen der Kraft einer Regelfeder bewirkt wird. Es wird dabei vermieden, daß der Ringschieber zu Beginn der Reduzierung der Kraftstoffeinspritzmenge eine pendelnde Bewegung ausführt, die auf die beginnende Veränderung des Kräftegleichgewichts am Regler zwischen Fliehkraft-Drehzahlgeber und Kraft in der Regelfeder zurückzuführen ist. Mit diese Lösung wird ein exakter Beginn der Kraftstoffhöchsteinspritzmengenabregelung erzielt und somit auch ein Maximum der Leistung im Grenzdrehzahlbereich.

[0002] Es ist ferner durch die DE-A 25 03 345 eine Kraftstoffeinspritzpumpe bekannt, bei der ebenfalls im Kraftstoffversorgungskanal ein Magnetventil der gattungsgemäßen Art vorgesehen ist. Im unerregten Zustand wird bei diesem Magnetventil ein Ventilglied von einer Schließfeder auf einen im Kraftstoffversorgungskanal ausgebildeten Ventilsitz aufgepreßt und dabei der Kraftstoffversorgungskanal verschlossen. Mit Betätigung des Zündschlüssels zum Starten der Brennkraftmaschine wird das Magnetventil erregt, so daß das Ventilglied unter Freigabe des Kraftstoffversorgungskanals vom Ventilsitz abhebt. Zum Abstellen der Brennkraftmaschine gelangt das Ventilschließglied, dann stromlos, wieder in Schließstellung, nachdem durch den Zündschlüssel die Stromversorgung unterbrochen ist.

[0003] Unter bestimmten Vorraussetzungen kann es vorkommen, daß das in Schließstellung gebrachte Ventilglied des Magnetventils durch einen Druckstoß aus dem Arbeitsraum beaufschlagt wird, wenn im Laufe des restlichen Förderhubs des Pumpenkolbens die Verbindung zwischen Pumpenarbeitsraum und Kraftstoffversorgungskanal durch die Füllöffnung im Pumpenkolben hergestellt wird. Dieser Druckstoß kann dann dazu führen, daß das Ventilglied vom Ventilsitz abhebt und über den Kraftstoffversorgungskanal kurzzeitig ein Wiederfüllvorgang des Pumpenarbeitsraumes erfolgt. Diese dem Pumpenarbeitsraum zufließende Kraftstoffmenge wird dann beim nächsten Förderhub des Pumpenkolbens zur Einspritzung gebracht. Die Brennkraftmaschine kann damit nicht, wie gewollt, zum Stillstand gebracht werden und läuft nach.

[0004] Wenn, wie auch vorgesehen, das Magnetventil zugleich als Notstopeinrichtung verwendet werden soll, wenn Fehler in der Kraftstoffeinspritzmengensteuerung auftreten, die zu einem Durchgehen der Brennkraftmaschine führen können, kann in diesem Fall die Stillsetzung der Brennkraftmaschine durch das Magnetventil nicht im ausreichend zuverlässigen Maße erfolgen.

Vorteile der Erfindung

[0005] Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzpumpe mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat den Vorteil, daß im Falle des Sperrens des Kraftstoffversorgungskanals durch das Magnetventil und bei einer Restmenge von Kraftstoff im Pumpenarbeitsraum, der beim Pumpenkolbenförderhub auf einen hohen Kraftstoff in Druck gebracht wird, der Pumpenarbeitsraum bereits beim Förderhub des Pumpenkolbens mit dem Kraftstoffversorgungskanal zwischen Magnetventil und Pumpenzylinder über die Ringnut in Verbindung gebracht wird, so daß sich der Druck im Pumpenarbeitsraum allmählich im Laufe des Pumpenkolbenförderresthubes in diesen Teil des Kraftstoffversorgungskanals entlasten kann und es zu keiner Druckstoßwelle kommt, wie sonst bei Herstellung der Verbindung der Füllöffnung beim Saughub des Pumpenkolbens. Somit wird auch kein weiterer Kraftstoff mehr durch ein ungewolltes Wiederöffnen des Magnetventils nachgesaugt und das Magnetventil kann sicher die Versorgung der Brennkraftmaschine mit Kraftstoff unterbinden.

[0006] Und durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Patentanspruch 1 angegebenen Kraftstoffeinspritzpumpe möglich. Durch die Ausgestaltung nach Patentanspruch 5 ergibt sich insbesondere eine gedrosselte Verbindung zwischen dem Pumpenarbeitsraum und dem Kraftstoffversorgungskanalteil zwischen Magnetventil und Pumpenzylinder, während des Pumpenkolbenresthubes. Damit ist ein noch besserer zeitverzögerter Abbau des Druckes im Pumpenarbeitsraum während des Resthubes des Pumpenkolbens möglich. Die Ausgestaltung nach Patentanspruch 6 ergibt dabei eine vorteilhafte Ausgestaltung der Drosselverbindung.

Zeichnung

[0007] Die Erfindung ist anhand zweier in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

[0008] Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine Kraftstoffeinspritzpumpe, der Verteilerpumpenbauart in schematischer Darstellung.

Fig. 2 einen Schnitt längs der Linien 11-11 in Fig. 1,

Fig. 3 ein Diagramm des Hubes h des Pumpenkolbens der Kraftstoffeinspritzpumpe in Fig. 1 in Abhängigkeit vom Drehwinkel des Pumpenkolbens und

Fig. 4 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung mit der Füllöffnung vorgelegter Ringnut.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

[0009] Bei der in Fig. 1 im Längsschnitt ausschnittsweise und schematisch dargestellten Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart für eine vierzylindrige Brennkraftmaschine ist in einem Pumpengehäuse 11 ein Pumpenzylinder 12 eingesetzt, in dessem Zylinderbohrung 13 ein Pumpenkolben 14 durch eine nicht gezeigte Antriebswelle und ein an sich bekanntes Nockengetriebe in einen rotierende und zugleich hin- und hergehende Bewegung versetzt wird, wie das die Pfeile in Fig. 1 anzeigen. Der Pumpenkolben 14 begrenzt in der Zylinderbohrung 13 stirnseitig einen Pumpenarbeitsraum 15, der über von der Stirnseite des Pumpenkolbens 14 ausgehende, als Füllöffnungen diendene Längsnuten 16 während des Saughubs des Pumpenkolbens 14 mit Kraftstoff versorgt wird. Wie dem Schnittbild der Fig. 2 entnehmbar ist, sind die Saugschlitze 16 in gleichmäßigen Drehwinkelabständen an der Mantelfläche des Pumpenkolbens 14 herum verteilt angeordnet. Entsprechend der vierzylindringen Brennkraftmaschine sind vier Saugschlitze 16 vorgesehen für vier pro Pumpenkolbenumdrehung erfolgende Saughübe des Pumpenkolbens 14. Während des Saughubs des Pumpenkolbens 14 wird jeweils eine der Saugschlitze 16 mit einem seitlich in der Zylinderbohrung 13 mündenden Kraftstoffversorgungskanal 17 in Verbindung gebracht, der mit einem Pumpensaugraum 18, der im Pumpengehäuse 11 eingeschlossen ist, in Verbindung steht. Der Pumpensaugraum 18 wird durch eine Kraftstofförderpumpe 19 aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 20 mit Kraftstoff versorgt. Der Kraftstoff im Pumpensaugraum 18 steht unter drehzahlabhängigem Druck, der zusätzlich durch ein Drucksteuerventil 21 eingestellt wird.

[0010] Innerhalb des Pumpensaugraums 18 sitzt axial verschiebbar auf einem in den Pumpensaugraum ragenden Teil des Pumpenkolbens 14 ein zur Einspritzmengensteuerung dienender Ringschieber 37, der durch einen hier nicht dargestellten Regler bekannter Bauart über einen Reglerhebel 38 in bekannter Weise betätigt wird und dabei die Austrittsöffnung einer Querbohrung 39 im Pumpenkolben 14 steuert. Die Querbohrung 39 steht mit einem axialen Längskanal 40 im Pumpenkolben 14 in Verbindung , der an der den Pumpenarbeitsraum 15 begrenzenden Stirnseite des Pumpenkolbens 14 eintritt und als Sackbohrung endet.

[0011] Von diesem Längskanal 40 zweigt ferner eine Radialbohrung 41 ab, die zu einer Verteileröffnung 42 in der Mantelfläche des Pumpenkolbens 14 in Form einer Längsnut führt. In Höhe dieser Verteileröffnung 42 münden in der Zylinderbohrung 13 des Pumpenzylinders 12 um gleiche Drehwinkel versetzt vier Druckleitungen 43, die jeweils mit einem Einspritzventil 44 verbunden sind. Von den vier Druckleitungen 43 und vier Einspritzventilen 44 ist in Fig. 1 nur eine Druckleitung 43 und ein Einspritzventil 44 zu sehen.

[0012] Wie schon erwähnt, saugt der Pumpenkolben 14 bei den jeweiligen Saughüben über eine dann in Überdeckung mit dem Saugkanal 17 gebrachte Längsnut 16 Kraftstoff aus dem Pumpensaugraum 18 an, so daß der Pumpenarbeitsraum 15 bei Beginn des sich anschließenden Förderhubs des Pumpenkolbens 14 kraftstoffgefüllt ist. Der Beginn des Förderhubs ist durch Schließen des Pumpenarbeitsraums 15 durch den Pumpenkolben 14 infolge des Wideraustretens der Längsnut 16 aus der Mündung des Saugkanals 17 festgelegt. Der Ringschieber 37 hat die Austrittsöffnungen der Querbohrung 39 verschlossen, so daß der im Pumpenarbeitsraum 15 befindliche Kraftstoff auf Hochdruck gebracht wird und dann über den Längskanal 40, die Radialbohrung 41 und die Verteileröffnung 42 einer der Druckleitungen 43 und dem entsprechenden Einspritzventil 44 zugeführt wird. Der Förderhub des Pumpenkolbens ist beendet, wenn nach einem durch die axiale Stellung des Ringschieber 37 vorgegebenen Hub des Pumpenkolbens 14 die Querbohrung 39 aus der Überdeckung mit dem Ringschieber austaucht, wobei die stirnseitigen Begrenzungen der Ringschieberinnenbohrung als Steuerkante dient. Der Pumpenarbeitsraum 15, wird dann über den Längskanal 40 und die Querbohrung 39 zum Pumpensaugraum 18 hin entlastet wird. Der Förderdruck des Pumpenkolbens 14 unterschreitet den Öffnungsdruck des Einspritzventils 44, und die Hochdruckeinspritzung ist unterbrochen.

[0013] Die Brennkraftmaschine wird durch generelle Beendigung der Hochdruckeinspritzung stillgesetzt. Hierzu ist in dem Kraftstoffversorgungskanal 17 ein als Sitzventil ausgebildetes Magnetventil 45 vorgesehen, dessen Ventilglied 46 bei stromlosem Magneten des Magnetventils 45 durch eine Schließfeder auf einem im Kraftstoffversorgungskanal 17 ausgebildeten Ventilsitz 47 aufgepreßt wird. Das Magnetventil 45 wird mit Einschalten der Zündung erregt, wodurch das Ventilglied 46 vom Ventilsitz 47 abhebt und den Kraftstoffversorgungskanal 17 freigibt und bleibt während der gesamten Betriebsdauer der Brennkraftmaschine erregt. Soll die Brennkraftmaschine stillgesetzt werden, wo wird die Zündung unterbrochen, so daß das Ventilglied 46 wieder von der Schließfeder auf den Ventilsitz 47 gepreßt und der Saugkanal 17 gesperrt wird. Der Pumpenkolben 14 kann in dem folgenden Saughub keinen Kraftstoff mehr ansaugen und die Brennkraftmaschine bleibt stehen.

[0014] Bei Fehlern in der Kraftstoffeinspritzpumpe der oben beschiebenen bekannten Bauart und auch beim Übergang von Normalbetrieb der Kraftstoffeinspritzpumpe bzw. Brennkraftmaschine zum Abstellen der Kraftstoffversorgung durch Schließen des Magnetventils kann es vorkommen, daß bei Verbinden des Pumpenarbeitsraumes 15 durch eine der Füllöffnungen 16 beim Saughub des Pumpenkolbens ein Druckstoß aus dem auf Hochdruck gebrachten Pumpenarbeitsraum 15 an das Magnetventil 45 gelangt und dieses aufstößt. Ein solcher Störungsfall kann beispielsweise dann auftreten, wenn der Ringschieber 37 in Extremstellung kommt, z. B. durch Festklemmen am Pumpenkolben 14 und Lösen vom Reglerhebel 38, und dadurch die Querbohrung 39 beim vorgegebenen Förderende nicht aus dem Ringschieber 37 austaucht, bevor die Füllöffnung 16 mit der Mündung des Kraftstoffversorgungskanals 17 in Überdeckung kommt. Dieser Druckstoß führt dazu, daß das Ventilglied 46 vom Ventilsitz 47 abhebt und über den Kraftstoffversorgungskanal 17 kurzzeitig ein Wiederfüllvorgang des Pumpenarbeitsraums 15 erfolgt. Diese dem Pumpenarbeitsraum 15 zufließende Kraftstoffmenge wird beim nächsten Förderhub des Pumpenkolbens 14 zur Einspritzung gebracht und die Abstellung der Brennkraftmaschine durch das Magnetventil wird nicht erreicht.

[0015] Um dies zu vermeiden und zuverlässig ein Stillsetzen der Brennkraftmaschine bei Abschaltung der Zündung und der damit verbundenen Entregung des Magnetventils 45 sicherzustellen, ist in der Mantelfläche des Pumpenkolbens 14 eine Ringnut angeordnet, die den Füllöffnungen 16 zur Seite des Pumpenkolbenantriebs vorgelagert ist. Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Füllöffnungen 16 dabei ständig mit der Ringnut 48 verbunden.

[0016] Bei jedem Pumpenkolbenhub tritt die Ringnut gegen Ende des Pumpenkolbenhubs in Verbindung mit der Mündung 49 des Kraftstoffversorgungskanals 17. Bei geöffnetem Magnetventil, d. h. bei Normalbetrieb der Brennkraftmaschine und der Kraftstoffeinspritzpumpe wird dann durch die Verbindung der Ringnut mit dem Kraftstoffversorgungskanal 17 der Pumpenarbeitsraum zum Saugraum 18 hin entlastet und der einspritzwirksame Pumpenkolbenhub beendet. Der restliche vom Pumpenkolben geforderte Kraftstoff strömt zum Saugraum ab. Die Füllöffnungen sind dabei noch nicht unmittelbar in Verbindung mit der Mündung 49 des Kraftstoffversorgungskanals 17 gekommen.

[0017] In Figur 3 ist die Nockenerhebungskurve des Pumpenkolbenantriebes bzw. die Hubkurve des Pumpenkolbens dargestellt, von dem unteren Totpunkt UT zum oberen Totpunkt OT über den Drehwinkel Alpha des Pumpenkolbens. Mit der gestrichelten Linie ist dort der Hub h eingetragen, der dem Hub entspricht, bei dem in die Ringnut 48 in Verbindung mit der Mündung 49 kommt. Dieser Nutzhub ist immer größer als der größte Hub des Pumpenkolbens h bei dem in höchster Stellung des Ringschiebers 37 die Querbohrung 39 durch die Steuerkante an der Stirnseite des Ringschiebers geöffnet wird zur Beendigung einer durch den Regler der Kraftstoffeinspritzpumpe gesteuerten Kraftstoffeinspritzung. Dieser Hub h FE ist, abhängig von der Last der Brennkraftmaschine, durch den Regler veränderbar. Sollte jedoch, wie vorstehend beschrieben, der Ringschieber auf den Pumpenkolben festklemmen, so ergibt es keine Öffnung des Pumpenarbeitsraums über die Querbohrung 39 zum Pumpensaugraum 18. Für diesen Fall ist eine Entlastung über die Ringnut 48 möglich, die bei Normalbetrieb der Kraftstoffeinspritzpumpe an sich keine Funktion hat, da die Pumpenarbeitsraumentlastung alleine durch den Ringscheiber gesteuert wird.

[0018] Soll die Brennkraftmaschine abgestellt werden, so wird das Magnetventil 45 von der Stromversorgung abgeschnitten, so daß sein Schließglied in Schließstellung gerät und den Kraftstoffversorgungskanal zwischen Mündung 49 und Saugraum 18 verschließt. Befindet sich der Pumpenkolben gerade beim Förderhub, so wird noch wie bei Normalbetrieb die Pumpenhochdruckförderung zu den Einspritzventilen über die Verteileröffnung durch Öffnen des Querkanals 39 beendet. Dennoch entsteht im Pumpenarbeitsraum ein relativ hoher Pumpendruck, der insbesondere höher als der Saugraumdruck aber kleiner als der Einspritzdruck ist. Dieser Druck wird aber nicht schlagartig beim nachfolgenden Saughub über die Füllöffnungen 16 auf das Schließglied des Magnetventils geleitet, sondern bereits gegen Ende des Hochdruckförderhubs langsam durch die den Pumpenarbeitsraum allmählich aufsteuernde Ringnut zum Magnetventil hin entlastet. Damit wird ein das Magnetventil wieder aufstoßender Druckstoß vermieden. Befindet sich der Pumpenkolben im Zeitpunkt des Schließens des Magnetventils beim Saughub, so wird mangels nachströmenden Kraftstoffs im Pumpenarbeitsraum ein niedrigerer Druck als der Saugraumdruck angesteuert, da zumindest ab Schließen der Querbohrung 39 durch den Ringschieber kein Kraftstoff mehr nachströmen kann. Aber auch wenn die Querbohrung 39 noch geöffnet ist, vor Eintauchen in den Ringschieber also, ist der Querschnitt der Querbohrung 39 nicht ausreichend groß genug, den Pumpenarbeitsraum mit Kraftstoff der unter dem selben Druck wie Saugraumdruck steht, zu füllen. Spätestens ab der Schließung der Bohrung 39 kommt es hier zur erheblichen Absenkung im Pumpenarbeitsraum. Diese Absenkung ist auch im Bereich zwischen der Zylinderbohrung und dem Magnetventil im Kraftstoffversorgungskanal wirksam. Beim anschließenden Förderhub des Pumpenkolbens wird dann der Kraftstoffversorgungskanal durch die Drehung des Pumpenkolbens vom Pumpenarbeitsraum getrennt. Der in dieser Zeit in den Pumpenarbeitsraum gelangte Kraftstoff wird dann zunächst auf Normaldruck gebracht und anschließend verdichtet, so daß es trotzdem zum Ende des Pumpenkolbenhubs auch nach Austauchen der Querbohrung 39 aus dem Ringschieber zu einem relativ hohen Druck im Pumpenarbeitsraum kommt, der dann schlagartig, ohne eine erfindungsgemäß vorgesehene Ringnut wiederum das Magnetventil beim beginnenden Saughub über einen Druckstoß öffnen könnte. Durch die erfindungsgemäße Ringnut wird diese schlagartig auftretende Druckeinleitung jedoch vermieden und der Pumpenarbeitsraum bereits frühzeitig vor Ende seines Förderhubes zum Magnetventil hin sanft entlastet.

[0019] Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel gemäß Figur 4 ist die Ringnut 148 der Füllöffnung 16 noch stärker vorgelagert und in diesem Fall über einen Längsschlitz 50 in der Mantelfläche des Pumpenkolbens mit der Füllöffnung 16 verbunden. Es können dabei auch mehrere solche Schlitze vorgesehen werden, die die mehreren Füllöffnungen mit der Ringnut 148 verbinden. Vorteilhaft kann ein solcher Längsschlitz 50 als Drosselverbindung ausgestaltet werden, so daß Pumpenarbeitsraumentlastung bei Verbindung mit der Mündung 49 nach der Ringnut 148 über den drosselnden Längsschlitz 50 zum Kraftstoffversorgungskanal vor an dem Magnetventil entlastet wird. Damit wird vorteilhaft die Druckabsenkung verzögert und ein Druckstoß wirksam verhindert. Statt in dieser gezeigten Drosselverbindung kann auch zwischen Ringnut und Längskanal eine Drosselbohrung 51 vorgesehen sein.

[0020] Die erfindungsgemäße Ausgestaltung ist insbesondere auch bei festklemmenden Ringschiebern auf den Pumpenkolben wirksam, bei dem Zustand, bei dem der Pumpenarbeitsraum nicht mehr entlastet wird und bei nicht verschlossenem Magnetventil ständig eine Höchstkraftstoffeinspritzmenge fördern würde. Wird daraufhin bei einer Fehlererkennung das Magnetventil in Schließstellung gebracht, so kann durch die Evakuierung des Kraftstoffversorgungsteils zwischen Magnetventil und Pumpenzylinder während der Saugphase eine bestimmte Kraftstoffmenge entnommen werden, die nach Verschließen der Mündung 49 bei Drehung des Pumpenkolbens nicht mehr zurückfließen kann und beim folgenden Förderhub des Pumpenkolbens einen entsprechenden Hochdruck im Pumpenarbeitsraum erzeugen würde, der bei fehlender Ringnut 48 wiederum den erwähnten Stoß am Magnetventilschließglied bewirken würde. Neben einer bis zum Aufsteuern des Pumpenarbeitsraumes zum Magnetventil tatsächlich erfolgenden Kraftstoffeinspritzung entsprechend der geförderte Restmenge käme es dann zu einem Wiederfüllen des Kraftstoffversorgungskanals zwischen Magnetventil und Pumpenzylinder bzw. Pumpenarbeitsraum aufgrund des Aufstoßvorgangs des Schließglieds des Magnetventils. Dem Pumpenarbeitsraum würde dann wieder zusätzlicher Kraftstoff zugeführt, der beim nächstfolgenden Förderhub wiederum zur Einspritzung gelangen könnte. Die erfindungsgemäß vorgesehene Ringnut verhindert dieses Wiederaufsto- ßen in der oben beschriebenen Weise.

Ansprüche

1. Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen mit einem in einer Pumpenzylinderbohrung (13) einen Pumenarbeitsraum (15) begrenzenden Pumpenkolben (14) der durch einen Nockenantrieb hin- und hergehend und zugleich rotierend und dabei als Verteiler arbeitend angetrieben wird, mit einem im Pumpengehäuse verlaufenden Kraftstoffversorgungskanal(17), der ein Magnetventil (45) enthält und in die Zylinderbohrung (13) mündet und dort über eine in der Mantelfläche des Pumpenkolbens angeordnete mit dem Pumpenarbeitsraum ständig verbundene Füllöffnung (16) beim Saughub des Pumpenkolbens mit dem Pumpenarbeitsraum (15) verbunden wird, mit einem im Pumpenkolben angeordneten Längskanal (40), der mit einer Verteileröffnung (42) an der Mantelfläche des Pumpenkolbens ständig verbunden ist, die im Wechsel bei der Drehung des Pumpenkolbens und einem Förderhub des Pumpenkolbens mit einer von mehreren zu einer Einspritzstelle an der Brennkraftmaschine führenden Druckleitung (43) im Pumpengehäuse verbunden wird, mit einem auf einem in einen kraftstoffgefüllten Saugraum (18) der Kraftstoffeinspritzpumpe ragenden Teil des Pumpenkolbens verstellbaren Ringschieber (37), durch den mit einer Steuerkante ein Austritt des Längskanals an der Mantelfläche des Pumpenkolbens in den Saugraum (18) zur Beendigung des einspritzwirksamen Förderhubes des Pumpenkolbens aufsteuerbar ist und mit einer Ringnut (48) am Umfang des Pumpenkolbens, die mit dem Pumpenarbeitsraum (15) in ständiger Verbindung ist und am Ende des einspritzwirksamen Förderhubes des Pumpenkolbens mit der Mündung (49) des Kraftstoffversorgungskanals (17) verbunden wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Pumpenkolbenhub h ab Hubbeginn des Pumpenkolbens, bei dem die Ringnut (48) mit der Mündung (49) in Verbindung kommt, größer ist als der Pumpenkolbenhub h , bei dem der Austritt (52) des Längskanals durch die Steuerkante des Ringschiebers (37) aufgesteuert wird, wenn der Ringschieber sich in einer die größte Kraftstoffeinspritzmenge steuernden Stellung befindet.

2. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Füllöffnungen von der pumpenarbeitsraumseitigen Stirnseite des Pumpenkolbens ausgehende Längsnuten (16) vorgesehen sind.

3. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringnut (48) die Längsnuten (16) schneiden.

4. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringnut (148) den Längsnuten (16) vorgelagert ist und über wenigstens einen Verbindungsschlitz (50) in der Mantelfläche des Pumpenkolbens wenigstens einer der Längsnut (16) verbunden ist.

5. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsschlitz (50) als Drossel ausgebildet ist.

6. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringnut (148) den Längsnuten (16) vorgelagert ist und über eine Drossel (51) mit dem Pumpenarbeitsraum (15) verbunden ist.

Zeichnung