Die Erfindung betrifft einen Niederflur-Stadtbahnwagen entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei Niderflur-Stadtbahnwagen ist es allgemein bekannt, Fahrgastzellen und Fahrwerkteile als separate, bei Montage zusammensetzbare Bauteile auszubilden. Hierbei ist es bekannt, mehrere Fahrgastzellen und Fahrwerkteile miteinander gelenkig zu verbinden, wobei die mittleren Fahrgastzellen und Fahrwerkteile im wagenbaulichen Bereich gleich ausgebildet sind. Die an den Enden des Stadtbahnwagens angeordneten Fahrwerkteile bilden mit dem Führerstand eine Baueinheit.
Nachteilig ist bei dieser Ausführung, daß das stirnendige Fahrwerkteil und die mittleren Fahrwerkteile unterschiedlich ausgebildet sind. Weiter ist von Nachteil, daß bei der direkten Anbindung des Führerstandes an das erste Fahrwerkteil die elektrische Antriebsausrüstung in die sich an das erste Fahrwerkteil anschließende Fahrgastzelle untergebracht werden müssen. Hierdurch bedingt sind auch die Inneneinrichtung und die Innenausrüstung der einzelnen Fahrgastzellen unterschiedlich und für eine rationelle Fertigung ungeeignet. Weiter ist von Nachteil, daß durch Überhangverzicht am Fahrzeugende eine eingeschränkte Grundfläche des Gesamtfahrzeugs für den zulässigen Hüllraum zur Verfügung steht.
Aus der US-A-4 644 872 ist ein Niederflur-Stadtbahnwagen bekannt, bei welchem zwischen zwei Fahrgastzellen ein Fahrwerksteil mit einem Laufwerk, Gelenkteilen und einem darüber befindlichen Innenraum angeordnet ist, an welchem Fahrwerksteil die Fahrgastzellen jeweils gelenkig angestützt sind.
Dabei sind die Nutzungsmöglichkeiten des bekannten Stadtbahnwagens insoweit nicht optimal, als der Innenraum des Fahrwerkteils keine Inneneinrichtung für die Fahrgäste aufweist, sondern nur als Durchgang von einer Fahrgastzelle in die nächste vorgesehen ist.
Ausgehend vom vorstehenden Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung einen Niederflur-Stadtbahnwagen der eingangs genannten Art zu schaffen, der bei optimaler Ausnutzung des Hüllraumes und optimaler Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Grundfläche, einem Minimum an unterschiedlichen Bauteilen eine einfache Montage gestattet.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Dementsprechend ist vorgesehen, daß die Gelenkteile als Gelenkmodule 2 ausgebildet sind, die zwischen den Fahrwerksmodulen 1 und den Fahrgastmodulen 3 angeordnet sind, daß die Gelenkmodule 2 jeweils mit einer Stirnseite starr an den Fahrwerksmodulen 1 befestigt sind, daß die Fahrwerksmodule 1 eine Inneneinrichtung wie die Fahrgastmodule 3 aufweisen und daß an wenigstens einem Ende des Niederflur-Stadtbahnwagens ein Kopfmodul 4 angeordnet ist, das ebenfalls mit einer Inneneinrichtung versehen ist.
Hierbei ist bei einem Zweirichtungsfahrzeug die Inneneinrichtung (Sitze, Führerplatz) in den Fahrgastmodulen, Fahrwerkmodulen und Kopmodulen jeweils gleich ausgebildet, während bei einem Einrichtungsfahrzeug die Inneneinrichtung (Sitze) in den Fahrwerkmodulen und Fahrgastmodulen jeweils gleich ausgebildet und je ein Kopfmodul mit dem Führerplatz und ein Kopfmodul mit Sitz- oder Stehplätzen ausgerüstet ist. Ein wesentliches Element der Erfindung besteht darin, daß die stirnseitigen, miteinander zu verbindenden Enden der einzelnen Module (Fahrwerkmodul, Gelenkmodul, Fahrgastmodul, Kopfmodul) gleich ausgebildet sind. Weiter ist gemäß der Erfindung die wagenbauliche, elektrische, pneumatische und mechanische Ausrüstung der jeweiligen Module (Fahrwerkmodul, Gelenkmodul, Fahrgastmodul, Kopfmodul) stets gleich angeordnet.
Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Niederflur-Stadtbahnwagens mit der Anordnung von regelmäßig wiederkehrenden in sich baugleichen Modulen wird bei geschickter Anordnung der einzelnen Module die Zusammensetzung von beliebigen Fahrzeugsystemen ermöglicht. Die einzelnen Module sind jeweils gesondert als Konstruktionsmodule aufgebaut und somit für alle denkbaren Anforderungen ausrüstbar. Änderungen innerhalb eines Moduls beeinflussen nicht das Gesamtsystem, da die einzelnen Module stets wiederkehrend gleiche Bauteilenden aufweisen und stets in der gleichen Form mit den Nachbarmodulen verbindbar sind. Die weiteren Vorteile der erfindungsgemäßen Ausführung bestehen darin, daß eine optimale Nutzung des Hüllraumes sowohl in der Geraden, als auch im Bogeneinlauf, im S-Bogen und im Bogen möglich ist. Die Optimierung der Wagenbreite über die gesamte Fahrzeuglänge ist durch entsprechende Kombination von Modulen möglich. Ebenso ist die Fahrzeuglänge durch die entsprechende Modulkombination optimierbar. Das Kopfmodul läßt die Anordnung eines Behindertenliftes zu, ohne die Gesamtstatik des Fahrzeugs zu beeinträchtigen. Die Ausbildung des erfindungsgemäßen Niederflurwagens ist für alle denkbaren Spurweiten möglich. In der Fertigung führen die sich wiederholenden Module zu erheblich geringeren anteiligen Vorrichtungskosten. Die Fertigung wird ebenfalls durch verbesserte Zugänglichkeit erheblich vereinfacht.
Einzelheiten der Erfindung sind anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung erläutert.
Es zeigen
Der in den Figuren dargestellte Niederflur-Stadtbahnwagen besteht im wesentlichen aus den baugleichen Fahrwerkmodulen 1 und den sich über baugleiche Gelenkmodule 2 daran anschließende baugleiche Fahrgastmodule 3, wobei die Fahrwerkmodule 1 an den Enden des Niederflur-Stadtbahnwagens ein Kopfmodul 4 tragen. Sämtliche Fahrwerkmodule 1 des Niederflur-Stadtbahnwagens sind sowohl in wagenbaulicher Sicht als auch in ihrer Inneneinrichtung, der mechanischen, elektrischen und pneumatischen Ausrüstung gleich ausgebildet. Variationsmöglichkeiten bestehen in der Anordnung von Lauf-oder Triebdrehgestellen 5 und der wahlweisen Anordnung von Stromabnehmer 6.
Die Gelenkmodule 2, deren Funtion für vorliegende Erfindung unwesentlich ist, sind so ausgebildet, daß sie einerseits an ein Fahrwerkmodul 1 und andererseits an ein Fahrgastmodul 3 anschließbar sind. Sämtliche Gelenkmodule 2 des erfindungsgemäßen Niederflur-Stadtbahnwagens sind baugleich ausgebildet.
Zwischen zwei Fahrwerkmodulen 1 ist über Gelenkmodule 2 ein Fahrgastmodul 3 angeordnet. Jedes Fahrgastmodul 3 ist stirnseitig zum Anschluß an die Gelenkmodule 2 ausgebildet und ebenfalls sowohl in wagenbaulicher Sicht als auch bezüglich der Innenausstattung und Inneneinrichtung gleich ausgebildet und untereinander tauschbar.
Die Fahrwerkmodule 1 an den Enden des Niederflur-Stadtbahnwagens tragen je ein Kopfmodul 4. Dieses Kopfmodul 4 ist ohne Zwischenschaltung von Gelenkmodulen 2 direkt an dem Fahrwerkmodul 1 befestigt. Sämtliche Befestigungen zwischen den Fahrwerkmodulen 1, den Gelenkmodulen 2, den Fahrgastmodulen 3 und den Kopfmodulen 4 sind baugleich ausgebildet.
Variationsmöglichkeiten bestehen in der Ausstattung der Kopfmodule 4, die bei Einrichtungsfahrzeugen jeweils alternativ mit Sitz- und Stehplätzen oder einem Fahrerplatz ausgerüstet sein können.