Die Erfindung betrifft eine Fahrzeughaube mit Scharnier mit wenigstens einem ersten Scharnierarm, dessen eines Ende gelenkig mit dem Fahrzeugaufbau und dessen anderes Ende gelenkig mit der Fahrzeughaube verbunden ist.

Eine derartige Fahrzeughaube mit Scharnier wird durch die DE-C2-28 40 053 beschrieben. Hierbei ist an der Fahrzeughaube ein erster Arm befestigt, an dessen einem Ende ein Ende eines ersten Verbindungsgliedes mittels eines Stiftes gelenkig gelagert ist. Das andere Ende des ersten Verbindungsgliedes ist mittels eines Stiftes gelenkig an einem zweiten Arm gelagert, welcher an einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist. Ein zweites Verbindungsglied ist auf ähnliche Weise gelenkig zwischen dem ersten Arm und dem zweiten Arm gelagert, ohne daß sich die beiden Verbindungsglieder kreuzen. Zwischen dem Ende des ersten Armes und der zwischen dem zweiten Verbindungsglied und dem zweiten Arm liegenden Verbindungsstelle ist eine Zugfeder gespannt, die versucht, den ersten Arm und mit ihm die Haube aus der geschlossenen Stellung in die offene Stellung zu bringen.

Die bekannte Fahrzeughaube läßt sich beispielsweise öffnen, indem die Bedienungsperson die Fahrzeughaube nach oben von der Fahrzeugkarosserie wegdrückt. Die Öffnungsbewegung der Fahrzeughaube ist durch das aus den beiden Armen und den beiden Verbindungsgliedern gebildete Gelenkviereck festgelegt.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird darin gesehen, eine Fahrzeughaube mit Scharnier der eingangs genannten Art anzugeben, die die Anwendung eines von Hand betätigbaren Öffnungsmechanismusses sowie einer mit dem Öffnungsmechanismus zusammenwirkenden selbsttätigen Verschlußeinrichtung am bezüglich des Scharniers anderen Ende der Fahrzeughaube erlaubt.

Die Aufgabe wird ausgehend von dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 durch dessen kennzeichnende Merkmale gelöst.

An dem ersten Scharnierarm greift eine Umschalteinrichtung an, durch die sich der erste Scharnierarm in Öffnungs- und Schließstellung verschwenken läßt. Die Umschalteinrichtung läßt sich über einen von Hand betätigbaren Öffnungsmechanismus betätigen. Ihre Anwendung ist besonders dort vorteilhaft, wo die Öffnungsbewegung der Fahrzeughaube in zwei Stufen erfolgt.

Während einer Primäröffnung wird die Fahrzeughaube im Bereich des Scharnieres, das sich bei einem Ackerschlepper im hinteren Bereich in der Nähe der Schlepperkabine befinden kann, angehoben und gleichzeitig horizontal, beispielsweise nach vorn, verschoben. Insbesondere die horizontale Verschiebung ermöglicht eine einfache Gestaltung von Dichtflächen, beispielsweise von Dichtflächen zwischen einem an der Vorderseite der Fahrzeughaube befestigten Frontgrilloberteil und den zugehörigen Verkleidungsteilen des Fahrzeugaufbaus.

Während einer Sekundäröffnung wird die Fahrzeughaube mit ihrem bezüglich des Scharniers anderen Ende aufgestellt, wobei als Drehpunkt im wesentlichen der Ort des Scharniers angesehen werden kann. Die Fahrzeughaube beschreibt dabei im Bereich des Scharniers eine Bahn, die eine Kollision mit Teilen der Schlepperkabine verhindert.

Vorteilhaft ist hierbei, daß am bezüglich des Scharniers anderen Ende der Fahrzeugkabine ein Verschluß vorgesehen werden kann, der die Fahrzeughaube in ihrer geschlossenen Stellung selbsttätig am Fahrzeugaufbau festhält und nach einer ersten Öffnungsphase die Fahrzeughaube frei gibt, so daß diese sich aufstellen läßt. Bei Anwendung eines derartigen Verschlusses läßt sich die Fahrzeughaube vorne und hinten, das heißt an ihrem Scharnierende sowie an ihrem anderen Ende, durch Betätigung der Umschalteinrichtung verschließen. Zur Betätigung der Umschalteinrichtung braucht lediglich ein Element, z. B. ein mit einem Hebelmechanismus verbundener Handhebel, bedient zu werden. Sollte die Fahrzeughaube aus Gründen der Diebstahlsicherung und der Vandalismusgefahr abgeschlossen werden müssen, so braucht an dem Hebelmechanismus oder dem Handhebel lediglich ein Schloß angebracht zu werden, oder die Teile der Betätigungseinrichtungen können hinter einer verschließbaren Klappe angeordnet werden. Ein besonders einfach ausgebildeter Verschluß ist dadurch gegeben, daß an der Fahrzeughaube ein Bolzen befestigt ist, der in einen am Fahrzeugaufbau vorgesehenen und zu der dem Scharnier abgewandten Seite offenen Schlitz eingreift. Alternativ hierzu kann jedoch auch ein Bolzen am Fahrzeugaufbau befestigt sein, der in einen an der Fahrzeughaube vorgesehenen zum Scharnier hin offenen Schlitz eingreift.

Die erfindungsgemäße Anordnung des Kraftspeichers, der in Abhängigkeit vom Über- oder Unterschreiten einer Neutralstellung des ersten Scharnierarms diesen in Öffnungs- oder Schließstellung vorspannt, ergibt eine Übertotpunktcharakteristik. Befindet sich die Fahrzeughaube und mit ihr der erste Scharnierarm unterhalb der Neutralstellung, so wirkt der Kraftspeicher in Richtung Schließen der Fahrzeughaube. Die Fahrzeughaube wird somit auch bei Erschütterungen oder anderen Krafteinwirkungen geschlossen gehalten. Befindet sich die Fahrzeughaube und mit ihr der erste Scharnierarm jedoch oberhalb der Neutralstellung, so unterstützt der Kraftspeicher das Öffnen der Haube. Bei entsprechender Auslegung des Kraftspeichers kann sich die Fahrzeughaube nach Überschreiten der Neutralstellung wenigstens teilweise selbsttätig öffnen, ohne daß eine zusätzliche Kraft aufzubringen ist. Der Kraftspeicher wird vorzugsweise so ausgelegt, daß er die oben erläuterte Primäröffnung der Fahrzeughaube unterstützt, bei der insbesondere eine Kraft zum Anheben des im Bereich des Scharniers liegenden Endes (z. B. hinteren Endes) der Fahrzeughaube aufgebracht werden muß. Das Aufstellen der Fahrzeughaube (z. B. durch Anheben des vorderen Haubenendes) gemäß der Sekundäröffnung kann unmittelbar von Hand erfolgen. Ist die Haube aufgestellt, so hält der Kraftspeicher die Haube in dieser Lage.

Der Scharnierarm und die Umschalteinrichtung können grundsätzlich auch einteilig ausgebildet sein. Vorzugsweise ist die Umschalteinrichtung jedoch ein gesondertes Teil und im fahrzeugaufbauseitigen Gelenkpunkt des ersten Scharnierarms schwenkbar gelagert und weist beidseits des ersten Scharnierarms angeordnete, mit diesem zusammenwirkende Anschläge zum Verschwenken des ersten Scharnierarms auf. Beim Verdrehen der Umschalteinrichtung um den Gelenkpunkt wird einer der beiden Anschläge gegen den ersten Scharnierarm gedrückt und verschwenkt diesen. Alternativ hierzu kann der Scharnierarm auch einen in einem Langloch der Umschalteinrichtung geführten Stift aufweisen. Beim Verschwenken des Scharnierarms um den Gelenkpunkt stößt der Stift an die Enden des Langloches an, so daß der Schwenkweg des Scharnierarms begrenzt ist.

Das Verdrehen der Umschalteinrichtung erfolgt zweckmäßigerweise durch einen an der Umschalteinrichtung angreifenden, von Hand betätigbaren Hebelmechanismus. An der Umschalteinrichtung greift an einem zum Gelenkpunkt beabstandeten Punkt ein als Druckfeder ausgebildeter Kraftspeicher an, dessen Kraftrichtung in der Neutralstellung den Gelenkpunkt kreuzt. Zwischen dem ersten Scharnierarm und den Anschlägen besteht vorzugsweise ein Spiel, das eine leichte Relativverdrehung zwischen dem ersten Scharnierarm und der Umschalteinrichtung erlaubt, ohne daß der Scharnierarm bewegt wird.

Dies ermöglicht es, daß beim Öffnen der Fahrzeughaube die Umschalteinrichtung zunächst nur gegen die Kraft der Druckfeder bis in ihre Neutralstellung verdreht wird. Die Fahrzeughaube wird hierbei noch nicht bewegt. In etwa mit Erreichen der Neutralstellung legt sich der entsprechende Anschlag der Umschalteinrichtung an den ersten Scharnierarm an und drückt diesen und damit auch die Fahrzeughaube in Öffnungsstellung. Beim Weiterdrehen der Umschalteinrichtung wird mit Unterstützung der Druckfeder die Haube geöffnet.

Bei einer Fahrzeughaube, deren Scharnier sich in ihrem hinteren Bereich befindet, wird die Haube vorzugsweise in einer ersten Öffnungsphase zunächst im Scharnierbereich etwas angehoben und relativ zum Fahrzeugaufbau nach vorne verschoben. Während dieser ersten Öffnungsphase liegt der vordere Bereich der Fahrzeughaube noch auf dem Fahrzeugaufbau auf. In einer zweiten Öffnungsphase stellt sich die Fahrzeughaube auf, wobei sie im wesentlichen um das Scharnier geschwenkt wird und sich ihr vorderer Bereich von dem Fahrzeugaufbau abhebt. Hierbei ist es zweckmäßig, daß der von Hand betätigbare Hebelmechanismus so ausgelegt ist, daß in einer ersten Öffnungsphase die Kraftübertragung auf die Umschalteinrichtung und den ersten Scharnierarm relativ groß und in einer zweiten Öffnungsphase relativ klein ist.

Für grundlegende Reparaturarbeiten ist es erforderlich, die Fahrzeughaube weit zu öffnen. Hierbei steht die Fahrzeughaube jedoch unter einem steilen Winkel nach oben, und es ist mühsam, sie von Hand zu ergreifen und zu schließen. Bei vielen Wartungs- und Reparaturarbeiten genügt jedoch ein teilweises Öffnen der Fahrzeughaube. Aus dieser halb geöffneten Stellung läßt sich die Fahrzeughaube wesentlich leichter schließen. Es ist daher vorteilhaft, eine Sperrvorrichtung vorzusehen, durch die sich der Öffnungsgrad der Fahrzeughaube begrenzen läßt. Hierfür ist es zweckmäßig, an dem ersten Scharnierarm oder an der Umschalteinrichtung einen Vorsprung vorzusehen, der mit einem einrückbaren Riegel zusammenwirkt, um die Verdrehung der Umschalteinrichtung und damit auch den Öffnungswinkel der Fahrzeughaube zu begrenzen. Der Riegel kann sich im Normalfall in eingerückter Stellung befinden, so daß sich die Fahrzeughaube lediglich teilweise öffnen läßt. Für den Fall, daß die Fahrzeughaube vollständig geöffnet werden soll, läßt sich der Riegel ausrücken.

Einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung zufolge ist ein zweiter Scharnierarm mit seinem ersten Ende gelenkig am Fahrzeugaufbau und mit seinem zweiten Ende derart gelenkig an der Fahrzeughaube befestigt, daß in vorgebbaren Grenzen eine Annäherung bzw. ein Auseinanderbewegen seiner beiden Gelenkstellen möglich ist. Dabei wirkt der zweite Scharnierarm mit dem ersten Scharnierarm nach Erreichen einer vorgebbaren Grenze derart im Sinne eines Gelenkviereckes zusammen, daß sich die Fahrzeughaube beim Verschwenken des ersten Scharnierarms bis zur vorgebbaren Grenze im wesentlichen parallel zum Fahrzeugaufbau verschiebt und bei weiterem Verschwenken des ersten Scharnierarms aufstellt.

Die relative Verschiebbarkeit der beiden Gelenkstellen zueinander läßt sich vorzugsweise durch ein Langloch im zweiten Scharnierarm realisieren, das einen Lagerbolzen aufnimmt, wobei das Langloch so bemessen ist, daß eine Abstützung des Bolzens an einem Langlochende erst dann erfolgt, wenn durch Verschwenken der Scharnierarme eine erste Öffnungsphase der Fahrzeughaube abgeschlossen ist.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Anhand der Zeichnung, die ein Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, werden nachfolgend die Erfindung sowie weitere Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung näher beschrieben und erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1

die Seitenansicht einer über einem Fahrzeugaufbau durch ein erfindungsgemäßes Scharnier befestigten Fahrzeughaube in geschlossener Stellung,

Fig. 2

eine Darstellung gemäß Fig. 1, bei der die Fahrzeughaube mit Scharnier zusätzlich zur geschlossenen Stellung durch strichpunktierte Linien in einer Primäröffnungsstellung dargestellt ist,

Fig. 3

eine Darstellung gemäß Fig. 1, bei der die Fahrzeughaube sich in halb geöffneter, aufgestellter Stellung befindet,

Fig. 4

eine vergrößerte Darstellung des Scharnierbereiches der Fig. 3 und

Fig. 5

eine Darstellung wie Fig. 3, jedoch mit einer alternativen Anschlagausbildung des Scharnierarms.

Aus den Figuren geht ein kastenförmig ausgebildeter Fahrzeugaufbau 10 hervor, der den Motorbereich eines nicht näher dargestellten landwirtschaftlichen Fahrzeuges, beispielsweise eines Ackerschleppers, umgibt. Auf beiden Seiten des Fahrzeugaufbaus 10 sind an dessen hinterem Ende je ein erfindungsgemäßes Scharnier mit dazugehörigem Betätigungsmechanismus angeordnet, von denen jedoch lediglich eines sichtbar ist. Im vorderen Bereich trägt der Fahrzeugaufbau an seinen beiden Seiten je einen Verschlußmechanismus 12. Oberhalb des Fahrzeugaufbaus 10 ist eine Fahrzeughaube 14 dargestellt, durch die der Motorbereich von oben abdeckbar ist. Im folgenden wird lediglich jeweils eines der beiden seitlichen Scharniere und Verschlußmechanismen 12 wie dargestellt beschrieben.

An ihrem hinteren Ende ist die Fahrzeughaube 14 durch einen ersten und einen zweiten Scharnierarm 16, 18 mit dem Fahrzeugaufbau 10 schwenkbar verbunden. Als Gelenkverbindungen dienen ein hinterer haubenfester Lagerbolzen 20 und ein vorderer haubenfester Lagerbolzen 22, die an einer Querversteifung 23 der Fahrzeughaube 14 befestigt sind, sowie ein hinterer fahrzeugfester Lagerbolzen 24 und ein vorderer fahrzeugfester Lagerbolzen 26. Die Lagerbolzen 20, 22 und 24 werden von Bohrungen, die sich in den Endbereichen der laschenförmigen Scharnierarme 16, 18 befinden, aufgenommen. Der vordere fahrzeugfeste Lagerbolzen 26 erstreckt sich durch ein längs der Scharnierarmausrichtung verlaufendes Langloch 30 im unteren Ende des zweiten Scharnierarms 18. Die Scharnierarme 16, 18 wirken mit dem Fahrzeugaufbau 10 und der Fahrzeughaube 14 als Gelenkviereck. Da der erste hintere Scharnierarm 16 kürzer ist, als der zweite vordere Scharnierarm 18, ergibt sich beim Verschwenken der Scharnierarme 16, 18 gegen den Uhrzeigersinn eine Aufstellbewegung der Fahrzeughaube 14, bei der sich das vordere Ende der Fahrzeughaube 14 von dem Fahrzeugaufbau 10 abhebt, wie es in Fig. 3 dargestellt ist.

Der hintere fahrzeugfeste Lagerbolzen 24 dient als Gelenkpunkt für eine verschwenkbare Umschalteinrichtung, die als Umschaltplatte 32 ausgebildet ist. Die Umschaltplatte 32 trägt zwei Anschläge 34, 36, die als aus der Zeichenebene herausgebogene Laschen ausgebildet sind und zwischen sich den ersten Scharnierarm 16 aufnehmen. Der lichte Abstand zwischen den Anschlägen 34, 36 ist größer als die entsprechende Breite des ersten Scharnierarms 16, so daß zwischen dem ersten Scharnierarm 16 und wenigstens einem der Anschläge 34, 36 ein Spiel 38 besteht.

Eine Alternative zu den Anschlägen 34 und 36 ist in Fig. 5 dargestellt. Hier weist die Umschaltplatte 32 ein Langloch 35 auf, in die ein an dem ersten Scharnierarm 16 befestigter Stift 37 eingreift. Beim Verschwenken des ersten Scharnierarms 16 stößt der Stift 37 gegen eines der Enden 39, 41 des Langloches 35 und begrenzt so den Schwenkweg.

An der Umschaltplatte 32 greift an einem Angriffspunkt 40, der zu dem Gelenkpunkt 24 beabstandet ist, das kolbenseitige Ende einer als Druckfeder wirkenden Gasfeder 42 gelenkig an. Das zylinderseitige Ende der Gasfeder 42 ist über eine Gelenkverbindung 44 am Fahrzeugaufbau 10 angelenkt. Die relative Lage zwischen dem Gelenkpunkt 24 und dem Angriffspunkt 40 ist so gewählt, daß in einer Neutralstellung der Umschaltplatte 32 beide Punkte 24, 40 mit der Kraftrichtung der Gasfeder 42 fluchten. Die Umschaltplatte 32 nimmt ihre Neutralstellung etwa dann ein, wenn die Haube geschlossen ist und der Anschlag 34 den Scharnierarm 16 berührt.

An einem Anlenkpunkt 46 der Umschaltplatte 32 greift ein Verbindungslenker 48 eines von Hand betätigbaren Hebelmechanismusses an. Die Lage des Gelenkpunktes 24, des Angriffspunktes 40 und des Anlenkpunktes 46 ist so gewählt, daß sie die Eckpunkte eines in etwa gleichschenkligen und in etwa rechtwinkligen Dreiecks bilden. Der Hebelmechanismus enthält einen Handhebel 50, der mit einer Querwelle 52 verbunden und am Fahrzeugaufbau 10 verschwenkbar gelagert ist. An jeder Haubenseite trägt die Querwelle 52 einen kurzen, zum Handhebel 50 abgewinkelten Hebel 54, die jeweils über einen Verbindungslenker 48 mit einem zugeordneten Scharnier zusammenwirken. In der Zeichnung ist lediglich einer dieser Hebel 54 mit dem zugehörigen Scharnier sichtbar. Das freie Ende des Hebels 54 ist mit dem freien Ende des Verbindungslenkers 48 drehbar verbunden.

Die Umschaltplatte 32 weist einen als Drehanschlag dienenden Vorsprung 56 auf, der mit einem winkelförmigen Riegel 58 zusammenwirkt. Der Riegel 58 ist schwenkbar am Fahrzeugaufbau 10 gelagert und wird durch eine Schenkelfeder 60 (Schraubenfeder mit zwei Schenkeln) in die Verriegelungsstellung vorgespannt. Indem der nach unten weisende Schenkel 62 des Riegels 58 bezüglich der Fahrzeugausrichtung nach hinten gedrückt wird, läßt sich der Riegel 58 so verdrehen, daß sich sein anderer Schenkel 64 aus der Verriegelungsstellung heraus bewegt. Der Riegel 58 dient der Begrenzung der Aufstellbewegung der Fahrzeughaube 14.

Der Verschlußmechanismus 12 am vorderen Fahrzeughaubenende besteht aus einer am Fahrzeugaufbau 10 befestigten Konsole 70, die einen nach vorne offenen Niederhalterschlitz 72 enthält, sowie einem quer zur Fahrtrichtung ausgerichteten, an der Fahrzeughaube 14 befestigten Niederhalterbolzen 74. Bei geschlossener Fahrzeughaube 14 wird der Niederhalterbolzen 74 von dem Niederhalterschlitz 72 aufgenommen.

Die Funktionsweise beim Öffnen und Schließen der erfindungsgemäßen Fahrzeughaube 14 ist folgende, wobei auch hier lediglich einer der beiden beidseits der Fahrzeughaube 14 montierten Scharnier- und Verschlußmechanismen, die synchron arbeiten, beschrieben wird:
Im verschlossenen Zustand (Fig. 1) wirkt die Gasfederkraft über den oberen Anschlag 36 der Umschaltplatte 32 auf den ersten Scharnierarm 16 und drückt diesen nach unten. Die von dem Scharnierarm 16 auf den Lagerbolzen 20 ausgeübte Kraft verschließt die Fahrzeughaube 14. Vorn wird die Fahrzeughaube 14 durch die in dem Niederhalterschlitz 72 arretierten Niederhalterbolzen 74 verriegelt. Der Handhebel 50 befindet sich hinsichtlich der Fahrtrichtung in seiner hinteren Position.

Zum Entriegeln wird der Handhebel 50 nach vorn gedrückt. Die Handkraft wird über die Querwelle 52 mit den kurzen Hebeln 54 und den Verbindungslenker 48 auf die Umschaltplatten 32 übertragen. Die Umlenkplatte 32 wird gegen den Uhrzeigersinn gedreht, wobei die Gasfeder 42 zunächst gegen ihre Federkraft zusammengeschoben wird. Nach Überfahren des Totpunktes entspannt sich die Gasfeder 42 wieder und unterstützt die Handkraft.

Der erste Scharnierarm 16 und die Fahrzeughaube 14 verbleiben so lange in der geschlossenen Stellung, bis der untere Anschlag 34 der Umschaltplatte 32 den ersten Scharnierarm 16 von unten berührt. Danach wird durch die Handkraft und die Gasfederkraft ein Moment auf den ersten Scharnierarm 16 ausgeübt, das diesen entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt und das hintere Ende der Fahrzeughaube 14 anhebt (strichpunktierte Linien in Fig. 2).

Der zweite Scharnierarm 18 hat beim Entriegeln keine Funktion und gleitet mit seinem Langloch 30 auf dem vorderen fahrzeugfesten Lagerbolzen 26. Die Fahrzeughaube erreicht eine stabile entriegelte Position, wenn das dem freien Ende des zweiten Scharnierarms 18 abgewandte hintere Ende des Langlochs 30 gegen den Lagerbolzen 26 stößt (Fig. 4). Durch die Vorwärtsbewegung der Fahrzeughaube 14 ist der Niederhalterbolzen 74 aus dem Eingriffsbereich des Niederhalterschlitzes 72 ausgetreten, so daß die Fahrzeughaube 14 mit ihrem vorderen Ende lose auf dem Fahrzeugaufbau 10 aufliegt.

Während der Primäröffnung wird die Fahrzeughaube 14 hinten angehoben und gleichzeitig mit ihrem vorderen Ende horizontal nach vorn verschoben. Dies ermöglicht eine einfache Gestaltung der Dichtfläche zwischen dem an der Fahrzeughaube 14 befestigten Frontgrilloberteil 80 und den seitlichen Verkleidungsteilen 82 des Fahrzeugaufbaus 10.

In der Sekundäröffnung arbeitet der Mechanismus wie ein herkömmliches Gelenkviereck, da sich jetzt auch der zweite Scharnierarm 18 mit dem oberen Ende seines Langloches 30 an dem zugehörigen fahrzeugfesten Lagerbolzen 26 abstützt.

Zum weiteren Öffnen der entriegelten Fahrzeughaube 14 wird sie vorne angehoben. Der erste Scharnierarm 16 und der zweite Scharnierarm 18 können sich um die fahrzeugfesten bzw. haubenfesten Lagerbolzen 20, 22, 24, 26 schwenken. Als unterer Drehpunkt des zweiten Scharnierarms 18 wirkt das obere Ende seines Langloches, da das Eigengewicht der Fahrzeughaube 14 den zweiten Scharnierarm 18 immer nach vorn unten drückt.

Die Umschaltplatte 32 berührt jetzt mit ihrem unteren Anschlag 34 stets den ersten Scharnierarm 16 und wirkt kinematisch als Bestandteil des ersten Scharnierarms 16. Die Gasfeder 42 unterstützt die Haubenöffnung, so daß die Fahrzeughaube 14 nach Überfahren eines Totpunktes selbsttätig aufschwingt.

Während der Sekundäröffnung beschreibt die Fahrzeughaube 14 im hinteren Bereich eine Bahn, die eine Kollision mit der Frontscheibe der nicht dargestellten Schlepperkabine verhindert.

Die Fahrzeughaube 14 läßt sich in abgesenkter Lage auf drei Arten verriegeln:

• a) Verschwenken des Handhebels 50 nach unten und hinten, wobei sich der für die Primäröffnung beschriebene Vorgang umkehrt,
• b) Niederdrücken des hintern Endes der Fahrzeughaube 14 oder
• c) Zurückdrücken des vorderen Haubenendes.

In jedem dieser Fälle wird der ursprüngliche verriegelte Zustand erreicht.

Während bei der Primäröffnung die Fahrzeughaube 14 lediglich von dem ersten Scharnierarm 16 sowie dem vorderen Niederhalterbolzen 74 und dem Niederhalterschlitz 72 geführt wird und der zweite Scharnierarm 18 wirkungslos bleibt, wird bei der Sekundäröffnung die Fahrzeughaube lediglich durch den ersten und zweiten Scharnierarm 16, 18 geführt.

Auch wenn die Erfindung lediglich anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben wurde, erschließen sich für den Fachmann im Lichte der vorstehenden Beschreibung viele verschiedenartige Alternativen, Modifikationen und Varianten, die unter die vorliegende Erfindung fallen.