Verstellpropeller, insbesondere für Sportboote

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft einen Verstellpropeller, insbesondere für Sportboote, mit einer auf eine Antriebswelle aufsetzbaren Nabe, daran gehaltenen, um radiale Achsen verstellbaren Flügeln und an den Flügeln angreifenden Verstellstößeln, deren freie Enden im Bereich einer Stirnseite der Nabe an eine Verstelleinrichtung angeschlossen sind.

[0002] Bei einem Verstellpropeller der eingangs beschriebenen Gattung (US 48 97 056) gehört zur Verstelleinrichtung ein von der freien Stirnseite der Nabe zugängliches Handrad, mit dem die Verstellstößel und damit die Flügel so verstellt werden können, daß die Flügelsteigung den jeweiligen Erfordernissen präzise angepaßt werden kann.

[0003] Insbesondere beim Betrieb von Sportbooten steht nicht immer optimales wirtschaftliches Fahren im Vordergrund. Wenn Sportboote z.B. für den Wasserskilauf eingesetzt werden, kommt es darauf an, die Höchstgeschwindigkeit in kürzester Zeit zu erreichen. Um in diesem Zusammenhang aufwendige Regelungen der Flügelsteigung zu vermeiden, sind bereits Verstellpropeller vorgeschlagen worden, bei denen sich die Flügelsteigung nach Maßgabe der Fliehkraft (US 47 92 279) oder nach Maßgabe der Flügelbelastung (US 34 03 735) verstellt. Da aber die Fliehkraft ausschließlich drehzahlabhängig ist und die Flügelbelastung größeren Schwankungen unterworfen sein kann, arbeiten derartige Systeme nicht sehr präzise.

[0004] Aufgabe der Erfindung ist es, einen sich selbst verstellenden Verstellpropeller anzugeben, bei dem sich die Flügel Steigung unabhängig von Fliehkräften und Flügelbelastung ändert.

[0005] Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß ein auf der Antriebswelle befestigbares Kernrohr vorgesehen ist, daß die Nabe auf dem Kernrohr gelagert und zwischen Anschlägen relativ zum Kernrohr verdrehbar ist, daß zwischen Kernrohr und Nabe eine Rückstellfeder angeordnet ist und daß zwischen dem Kernrohr und den Verstellstößeln ein Getriebe vorgesehen ist, das die Verstellstößel sowie damit die Flügel nach Maßgabe der Relativdrehung zwischen Kernrohr und Nabe verstellt. - Gibt z.B. der Bootsführer eines Sportbootes zum Anfahren oder Beschleunigen Vollgas, dann nimmt die Drehzahl der Antriebswelle mit dem darauf befestigten Kernrohr schneller zu als die Drehzahl des durch Wasserwiderstand und Massenträgheit gebremsten Verstellpropellers. Die dadurch bedingte Relativbewegung zwischen Kernrohr und Nabe wird dann genutzt, um die Flügelsteigung zum Zwecke einer Verbesserung der Bootsbeschleunigung zu reduzieren. Wird während der Fahrt die Motordrehzahl und damit die Drehzahl der Antriebswelle reduziert, ergibt sich ebenfalls eine Relativdrehung zwischen Kernrohr und Nabe mit entsprechender Änderung der Flügelsteigung.

[0006] Eine bevorzugte Ausführung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Kernrohr an seinem freien Ende ein Zahnrad trägt, daß die Verstellstößel an ihren freien Enden Ritzel tragen, die mit dem Zahnrad in Eingriff stehen, und daß jeder Verstellstößel im Bereich des zugeordneten Flügels eine Schnecke trägt, die mit einem Schneckenrad des Flügels in Eingriff steht. Durch entsprechende Auslegung des Zahnradgetriebes und des Schneckengetriebes sowie der die maximale Größe der Relativdrehung bestimmenden Anschläge kann die maximal mögliche Änderung der Flügel Steigung eingestellt werden. Bei dieser Ausführung kann eine zwischen dem Kernrohr und der Nabe in Umfangsrichtung wirkende Rückstellfeder angeordnet werden.

[0007] Eine andere Ausführung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe auch axial verschiebbar auf dem Kernrohr gelagert ist, daß eine Kulissenführung zwischen Nabe und Kernrohr vorgesehen ist und daß das Kernrohr an seinem freien Ende eine Umfangsnut zur Führung der Verstellstößel trägt. Diese Ausführung eignet sich insbesondere für Verstellpropeller, bei denen die Verstellstößel in axialer Richtung verschieblich angeordnet sind (US 48 97 056) und an ihren freien Enden im Bereich einer Stirnseite der Nabe für den Anschluß einer Verstelleinrichtung eingerichtet sind. Die Kulissenführung kann insbesondere als Gewindeführung zwischen Nabe und Kernrohr ausgebildet sein. Die Rückstellfeder kann eine in axialer Richtung zwischen Kernrohr und Nabe wirkende Schraubenfeder sein.

[0008] Um ein Abreißen der Strömung an den Propellerflügeln bei zu schneller Steigungsänderung zu vermeiden, kann es vorteilhaft sein, eine zwischen Kernrohr und Nabe wirkende Dämpfungseinrichtung vorzusehen. Eine solche Dämpfungseinrichtung kann zwei druckmittelgefüllte Arbeitsräume mit zugeordneter Kolbenanordnung aufweisen, die über eine Bypassleitung miteinander verbunden sind, wobei in der Bypassleitung eine Drossel angeordnet ist. Vorzugsweise sollte die Drossel verstellbar sein. Die Dämpfungseinrichtung ermöglicht es, den zeitlichen Ablauf der Steigungsänderung im Hinblick auf schnelles Erreichen der maximalen Bootsgeschwindigkeit zu optimieren.

[0009] Wenn darüber hinaus die Bypassleitung mit einem Ventilelement verschließbar ist, das in radialer Richtung auf einer Feder abgestützt ist, also fliehkraftabhängig arbeitet, ist es möglich, durch entsprechende Auslegung des Systems aus Ventilelement und Feder die Verhältnisse so einzurichten, daß die selbstverstellenden Eigenschaften des Verstellpropellers erst oberhalb einer bestimmten Drehzahl der Antriebswelle aktiv werden können.

[0010] Ähnliches gilt auch für die Auslegung der Rückstellfeder zwischen Kernrohr und Nabe, weil bei Einsatz einer starken Rückstellfeder eine signifikante Relativdrehung zwischen Kernrohr und Nabe erst bei entsprechend hoher Drehbeschleunigung der Antriebswelle eintritt. Im übrigen dient die Rückstellfeder auch dazu, beim Abstellen des Motors oder bei geringer Fahrgeschwindigkeit die Flügel steigung wieder in ihre Ausgangsposition zurückzuführen. Um das zu beschleunigen, kann zwischen den Arbeitsräumen eine weitere Bypassleitung vorgesehen sein, die ein Rückschlagventil aufweist.

[0011] Im folgenden werden in der Zeichnung dargestellte Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert; es zeigen:

Fig. 1

einen Längsschnitt durch einen Verstellpropeller,

Fig. 2

einen Längsschnitt durch das Kernrohr und die darauf gelagerte Nabe (teilweise),

Fig. 3

in perspektivischer Darstellung eine Getriebeanordnung zwischen Kernrohr und Flügel eines Verstellpropellers, dessen Nabe lediglich drehbar auf dem Kernrohr gelagert ist.

[0012] In Figur 1 erkennt man eine von einem nicht dargestellten Motor antreibbare Antriebswelle 1, auf der ein Kernrohr 2 in an sich bekannter Weise befestigt ist. Auf dem Kernrohr 2 ist eine Nabe 3 des Verstellpropellers zwischen nicht dargestellten Anschlägen drehbar und axial verschiebbar gelagert. Die Nabe 3 weist an ihrem Außenumfang mit gleichem gegenseitigem Abstand angeordnete Ausnehmungen 4 für daran angeordnete Flügelfüße 5 von Flügeln 6 auf. Die Flügel 6 sind zum Zwecke der Steigungsänderung um radiale Achsen verstellbar. Die Flügelfüße 5 sind durch Schrauben 7 mit zugeordneten Verstellplatten 8 verschraubt, die in ihren zugeordneten Ausnehmungen 4 mit Hilfe von darin eingeschraubten Halteringen 9 drehbar gehalten und geführt sind.

[0013] Jede Verstellplatte 8 weist an ihrer Unterseite eine Führungsnut 10 auf, in die ein mit einem Gleitstein 11 versehener Zapfen 12 eingreift. Der Zapfen 12 ist Teil eines Verstellstößels 13, der in einer axialen Bohrung 14 der Nabe 3 verschieblich geführt ist. Die Verstellstößel 13 tragen zur Abdichtung des Raumes um die Verstellplatten 8 Dichtungen 16 und sind an ihrem aus der Bohrung 14 ragenden Ende 17 durch einen Synchronflansch 17 miteinander verbunden, der mit Muttern 18 an den Enden 16 befestigt ist.

[0014] Das Kernrohr 2 besitzt an seinem freien Ende ein Außengewinde 19 für eine Mutter 20 und eine damit verspannte Gegenmutter 21. Die Mutter 20 und die Gegenmutter 21 definieren eine Umfangsnut 22, in der der Synchronflansch 17 axial unverschieblich, aber drehbar gehalten ist. Dementsprechend werden bei einer axialen Verschiebung der Nabe 3 relativ zum Kernrohr 2 die Verstellstößel 13 axial bewegt, die dabei die Steigung ihrer zugeordneten Flügel 6 verändern.

[0015] Wie man insbesondere aus Figur 2 entnimmt, ist die drehbar und axial verschiebbar auf dem Kernrohr 2 gelagerte Nabe 3 über eine Rückstellfeder 23 am Kernrohr 2 abgestützt. Die Rückstellfeder 23 ist bei der dargestellten Ausführung eine das Kernrohr 2 umgebende Schraubenfeder, die in Umfangsausnehmungen 24 des Kernrohrs 2 und der Nabe 3 untergebracht ist und deren freie Enden in zugeordneten Axialbohrungen 25 der Nabe 3 bzw. des Kernrohrs 2 gehalten sind, so daß die Rückstellfeder 23 sowohl in axialer Richtung als auch in Umfangsrichtung Rückstellkräfte aufbringen kann.

[0016] Ferner ist zwischen dem Kernrohr 2 und der Nabe 3 eine Kulissenführung vorgesehen, zu der bei der dargestellten Ausführung ein Außengewinde 26 des Kernrohrs und ein zugeordnetes Innengewinde 27 der Nabe 3 gehören. Bei einer Relativdrehung zwischen Kernrohr 2 und Nabe 3 verschiebt sich folglich die Nabe 3 in axialer Richtung gegenüber dem Kernrohr 2.

[0017] Das in Figur 2 rechts vom Außengewinde 26 liegende Ende 28 des Kernrohrs 2 weist einen gegenüber dem Außengewinde 26 verringerten Außendurchmesser auf. Auf der Umfangsfläche dieses Endes 28 ist ein mit der entsprechenden Stirnseite der Nabe 3 verschraubter Radialflansch 29 gelagert, der eine mit dem Außenumfang des Endes 28 zusammenwirkende Dichtung 30 trägt. Durch entsprechende Wahl der Toleranzen zwischen der inneren Umfangsfläche des Radialflansches 29 und der äußeren Umfangsfläche des Endes 28 können Reibungsverhältnisse eingestellt werden, die eine Dämpfung der Relativbewegung zwischen der Nabe 3 und dem Kernrohr 2 bewirken.

[0018] Zwischen dem Außengewinde 26 des Kernrohrs 2 und seinem Ende 28 ist eine hydraulische Dämpfungseinrichtung angeordnet, zu der zwei als Umfangsnuten ausgebildete, mit einer Hydraulikflüssigkeit gefüllte Arbeitsräume 31, 32 gehören, die über eine Bypassleitung 33 miteinander verbunden sind. Die Bypassleitung 33 ist mit Hilfe eines verstellbaren Drosselelementes 34 mehr oder weniger verschließbar. Das Drosselelement 34 ist in einer Axialbohrung 35 der Nabe 3 untergebracht und darin mit Hilfe eines aus Maßstabsgründen nicht wiedergegebenen Gewindeabschnittes gehalten. Durch Einführen eines geeigneten Werkzeuges in die Axialbohrung 35 kann das Drosselelement 34 in Richtung auf die Bypassleitung 3 verstellt werden.

[0019] Bei einer Relativbewegung zwischen Kernrohr 2 und Nabe 3 dringt der Radialflansch 29 in den Arbeitsraum 32 ein und verdrängt die darin befindliche Hydraulikflüssigkeit in den anderen Arbeitsraum 31 bzw. die daran anschließenden Gewindeabschnitte, die funktionell zum Arbeitsraum 31 gehören. Das Drosselelement 34 steuert die Durchflußgeschwindigkeit der Hydraulikflüssigkeit durch die Bypassleitung 33.

[0020] Bei der in Figur 2 wiedergegebenen Ausführung ist die Bypassleitung 33 von einem Ventilelement 36 verschlossen, welches in radialer Richtung auf einer Feder 37 abgestützt ist. Das Ventilelement 36 und seine Feder 37 sind so ausgelegt, daß die Bypassleitung 33 erst oberhalb einer bestimmten Drehzahl geöffnet wird.

[0021] Schematisch ist angedeutet, daß die beiden Arbeitsräume 31, 32 durch eine weitere Bypassleitung 38 verbunden sein können, in der ein Rückschlagventil 39 angeordnet ist. Diese Bypassleitung 38 soll eine schnelle Rückführung der Nabe 3 und damit der Flügelsteigung unter der Wirkung der Rückstellfeder 23 in die Ausgangsstellung ermöglichen.

[0022] Der insoweit beschriebene Verstellpropeller arbeitet wie folgt: Bei kleinen Drehzahlen bleibt das System inaktiv. Erst oberhalb einer bestimmten Drehzahl, die durch die Fliehkraftwirkung auf das Ventilelement 36 bestimmbar ist, wird bei einer plötzlichen Erhöhung der Drehzahl der Antriebswelle 1 eine Relativbewegung zwischen Kernrohr 2 und Nabe 3 erzwungen, weil die Nabe 3 aufgrund ihrer Massenträgheit und der an den Flügeln 6 wirkenden hydrodynamischen Kräfte der Drehbeschleunigung der Antriebswelle 1 nicht folgen kann. Die Relativdrehung der Nabe 3 gegenüber dem Kernrohr und die dabei entstehende Axialverschiebung der Nabe 3 führt auch zu einer Veränderung der Steigung der Flügel 6, weil die Verstellstößel 13 an dem Kernrohr 2 gehalten sind. Die Verstellgeschwindigkeit wird durch die Dämpfungseinrichtung optimiert. Bei der Rückstellung unter dem Einfluß der Rückstellfeder 23 kann die Verstellgeschwindigkeit größer sein, weil die Hydraulikflüssigkeit über die Bypassleitung 38 mit dem Rückschlagventil 39 abfließen kann.

[0023] Bei der in Figur 3 dargestellten Ausführung bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile. Bei dieser Ausführung braucht die Nabe 3 gegenüber dem Kernrohr 2 nur relativ verdrehbar, aber nicht axial verstellbar sein, so daß die Getriebeanordnung 26, 27 zwischen Kernrohr 2 und Nabe 3 entfallen kann. Dafür trägt das Kernrohr 2 an seinem freien Ende einen Zahnrad 40, welches mit Ritzeln 41 an den freien Enden der Verstellstößel 13 in Eingriff steht. Die Verstellstößel 13 sind drehbar gelagert und tragen an ihren den Flügelfüßen zugewandten Enden eine Schnecke 42, die mit einem am Außenumfang der Verstellplatte 8 ausgebildeten oder mit der Verstellplatte 8 verbundenen Schneckenrad 43 stehen. Bei einer Relativdrehung zwischen Kernrohr 2 und Nabe 3 werden die Ritzel längs des Außenumfangs des Zahnrades 40 bewegt und dabei mit ihren Verstellstößeln 13 gedreht, so daß auch die jeweiligen mit den Flügelfüßen 5 verbundenen Schneckenräder 43 und damit die Flügelsteigungen verstellt werden.

[0024] In Figur 1 ist noch dargestellt, daß die Nabe 3 in radialen Sektoren zwischen den Flügeln 6 durchgehende Abgaskanäle 44 aufweist.

Ansprüche

1. Verstellpropeller, insbesondere für Sportboote, mit einer auf eine Antriebswelle aufsetzbaren Nabe, daran gehaltenen, um radiale Achsen verstellbaren Flügeln und an den Flügeln angreifenden Verstellstößeln, deren freie Enden im Bereich einer Stirnseite der Nabe an eine Verstelleinrichtung angeschlossen sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf der Antriebswelle (1) befestigbares Kernrohr (2) vorgesehen ist, daß die Nabe (3) auf dem Kernrohr (2) gelagert und zwischen Anschlägen relativ zum Kernrohr (2) verdrehbar ist, daß zwischen dem Kernrohr (2) und der Nabe (3) eine Rückstellfeder (23) angeordnet ist und daß zwischen dem Kernrohr (2) und den Verstellstößeln (13) ein Getriebe vorgesehen ist, das die Verstellstößel (13) sowie damit die Flügel (6) nach Maßgabe der Relativdrehung zwischen dem Kernrohr (2) und der Nabe (3) verstellt.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kernrohr (2) an seinem freien Ende ein Zahnrad (40) trägt, daß die Verstellstößel (13) an ihren freien Enden Ritzel (41) tragen, die mit dem Zahnrad (40) in Eingriff stehen, und daß jeder Verstellstößel (13) im Bereich des zugeordneten Flügels (6) eine Schnecke (42) trägt, die mit einem Schneckenrad (43) des Flügels (6) in Eingriff steht.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine zwischen dem Kernrohr (2) und der Nabe (3) in Umfangsrichtung wirkende Rückstellfeder (23).

4. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (3) auch axial verschiebbar auf dem Kernrohr (2) gelagert ist, daß eine Kulissenführung (26, 27) zwischen der Nabe (3) und dem Kernrohr (2) vorgesehen ist und daß das Kernrohr (2) an seinem freien Ende (16) eine Umfangsnut (22) zur Führung der Verstellstößel (13) trägt.

5. Verstellpropeller nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine Gewindeführung (26, 27) zwischen der Nabe (3) und dem Kernrohr (2).

6. Verstellpropeller nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellfeder (23) eine in axialer Richtung zwischen dem Kernrohr (2) und der Nabe (3) wirkende Schraubenfeder ist.

7. Verstellpropeller nach einem der Ansprüche 1 - 6, gekennzeichnet durch eine zwischen dem Kernrohr (2) und der Nabe (3) wirkende Dämpfungseinrichtung.

8. Verstellpropeller nach einem der Ansprüche 6 - 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung zwei druckmittelgefüllte Arbeitsräume (31, 32) mit zugeordneter Kolbenanordnung aufweist, die über eine Bypassleitung (33) miteinander verbunden sind, und daß in der Bypassleitung (33) eine Drossel (34) angeordnet ist.

9. Verstellpropeller nach einem der Ansprüche 7 - 8, gekennzeichnet durch eine verstellbare Drossel (34).

10. Verstellpropeller nach einem der Ansprüche 8 - 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bypassleitung (33) mit einem Ventilelement (36) verschließbar ist, das in radialer Richtung auf einer Feder (37) abgestützt ist.

11. Verstellpropeller nach einem der Ansprüche 8 - 10, gekennzeichnet durch eine weitere Bypassleitung (38) zwischen den Arbeitsräumen (31, 32), die ein Rückschlagventil (39) aufweist.

12. Verstellpropeller nach Anspruche 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung als Reibungsbremse zwischen einander zugeordneten Umfangsabschnitten des Kernrohrs (2, 28) und der Nabe (3, 29) ausgebildet ist.

Claims

1. Variable pitch propeller, especially for sports boats, with a hub placeable on a drive shaft, blades held on the hub and adjustable about radial axes, and adjusting plungers which engage at the blades and the free ends of which are connected in the region of an end face of the hub to an adjusting device, characterised thereby that a core tube (2) fastenable to the drive shaft (1) is provided, that the hub (3) is mounted on the core tube (2) and is rotatable relative to the core tube (2) between abutments, that a restoring spring (23) is arranged between the core tube (2) and the hub (3) and that a gear, which adjusts the adjusting plungers (13) as well as thereby the blades (6) in proportion to the relative rotation between the core tube (2) and the hub (3), is provided between the core tube (2) and the adjusting plungers (13).

2. Variable pitch propeller according to claim 1, characterised thereby that the core tube (2) carries a gearwheel (40) at its free end, that the adjusting plungers (13) carry pinions (41), which stand in engagement with the gearwheel (40), at their free ends, and that each adjusting plunger (13) carries a worm (42), which stands in engagement with a wormwheel (43) of the associated blade (6), in the region of the blade (6).

3. Variable pitch propeller according to claim 1 or 2, characterised by a restoring spring (23) acting between the core tube (2) and the hub (3) in circumferential direction.

4. Variable pitch propeller according to claim 1, characterised thereby that the hub (3) is mounted on the core tube (2) to also be axially displaceable, that a gate guide (26, 27) is provided between the hub (3) and the core tube (2) and that the core tube (2) carries at its free end (16) a circumferential groove (22) for guidance of the adjusting plungers (13).

5. Variable pitch propeller according to claim 4, characterised by a threaded guide (26, 27) between the hub (3) and the core tube (2).

6. Variable pitch propeller according to claim 4 or 5, characterised thereby that the restoring spring (23) is a helical spring acting between the core tube (2) and the hub (3).

7. Variable pitch propeller according to one of claims 1 to 6, characterised by a damping device acting between the core tube (2) and the hub (3).

8. Variable pitch propeller according to one of claims 6 to 7, characterised thereby that the damping device comprises two working chambers (31, 32), which are filled with pressure medium, with associated piston arrangement, which are connected together by way of a bypass duct (33), and that a throttle (34) is arranged in the bypass duct (33).

9. Variable pitch propeller according to one of claims 7 to 8, characterised by an adjustable throttle (34).

10. Variable pitch propeller according to one of claims 8 to 9, characterised thereby that the bypass duct (33) is closable by a valve element (36), which is supported on a spring (37) in radial direction.

11. Variable pitch propeller according to one of claims 8 to 10, characterised by a further bypass duct (38), which has a non-return valve (39), between the working chambers (31, 32).

12. Variable pitch propeller according to claim 7, characterised thereby that the damping device is constructed as friction brake between mutually associated circumferential portions of the core tube (2, 28) and the hub (3, 29).

Revendications

1. Hélice à pas variable, notamment pour bateaux de sport, comprenant un moyeu pouvant être enfilé sur l'arbre moteur, des pales qui y sont fixées et qui peuvent être réglées autour d'axes radiaux et des tiges de réglage agissant sur les pales, dont les extrémités libres sont reliées à un dispositif de réglage dans la zone de la face frontale du moyeu, caractérisée en ce qu'est prévu un tube central (2) pouvant être fixé sur l'arbre moteur (1), en ce que le moyeu (3) est monté sur le tube central (2) et peut tourner par rapport au tube central (2) entre des butées, en ce qu'entre le tube central (2) et le moyeu (3) est placé un ressort de rappel (23), et en ce qu'entre le tube central (2) et les tiges de réglage (13) est prévu un engrenage qui fait bouger les tiges de réglage (13) et donc les pales (6) en fonction de la rotation relative qui a eu lieu entre le tube central (2) et le moyeu (3).

2. Hélice à pas variable selon la revendication 1, caractérisée en ce que le tube central (2) porte à son extrémité libre une roue dentée (40), en ce que les tiges de réglage (13) portent à leurs extrémités libres des pignons (41) qui sont en prise avec la roue dentée (40), et en ce que chaque tige de réglage (13) porte dans la zone de la pale (6) qui lui est associée une vis tangente (42) qui est en prise avec une roue tangente (43) de la pale (6).

3. Hélice à pas variable selon la revendication 1 ou 2, caractérisée par un ressort de rappel (23) agissant en direction du pourtour, entre le tube central (2) et le moyeu (3).

4. Hélice à pas variable selon la revendication 1, caractérisée en ce que le moyeu (3) est également monté sur le tube central (2) de manière à pouvoir coulisser dans la direction axiale, en ce qu'un guide de coulisse (26, 27) est prévu entre le moyeu (3) et le tube central (2), et en ce que le tube central (2) porte à son extrémité libre (16) une rainure périphérique (22) pour guider les tiges de réglage (13).

5. Hélice à pas variable selon la revendication 4, caractérisée par un guide fileté (26, 27) entre le moyeu (3) et le tube central (2).

6. Hélice à pas variable selon la revendication 4 ou 5, caractérisée en ce que le ressort de rappel (23) est un ressort à boudin agissant dans la direction axiale, entre le tube central (2) et le moyeu (3).

7. Hélice à pas variable selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée par un dispositif d'amortissement agissant entre le tube central (2) et le moyeu (3).

8. Hélice à pas variable selon la revendication 6 ou 7, caractérisée en ce que le dispositif d'amortissement présente deux espaces de travail (31, 32) remplis de fluide sous pression, auxquels sont associés des pistons reliés entre eux par une conduite de dérivation (33), et en ce qu'un étranglement (34) est placé dans la conduite de dérivation (33).

9. Hélice à pas variable selon la revendication 7 ou 8, caractérisée par un étranglement réglable (34).

10. Hélice à pas variable selon la revendication 8 ou 9, caractérisée en ce que la conduite de dérivation (33) peut être fermée par une soupape (36) prenant appui sur un ressort (37) dans la direction radiale.

11. Hélice à pas variable selon l'une des revendications 8 à 10, caractérisée par une autre conduite de dérivation (38) entre les espaces de travail (31, 32), qui présente un clapet antiretour (39).

12. Hélice à pas variable selon la revendication 7, caractérisée en ce que le dispositif d'amortissement est réalisé en tant que frein à friction, entre des segments périphériques associés l'un à l'autre du tube central (2, 28) et le moyeu (3, 29).

Zeichnung