Seit einigen Jahren haben sich im Eisenbahnoberbau Betonfahrbahnen bewährt. Bei diesen Betonfahrbahnen, wie in der DE 38 40 795 beschrieben, handelt es sich um eine endlos verlegte Betonplatte, in der die Schwellen fest eingebunden sind.

Im Betrieb solcher Fahrbahnen ergibt sich das Problem, daß sich der Untergrund unter der Fahrbahn setzen kann. Einer solchen Setzung folgt die Betonplatte und es kommt zu einer Abweichung von der planmäßigen Schienenlage.

Bisher war es üblich, die Betonplatte der festen Fahrbahn anzuheben und Injektionsmaterial über eine Injektionslanze in den durch das Anheben entstandenen Hohlraum einzubringen. Diese Form der Injektion verläuft nicht sehr zielgerichtet, da sie punktförmig aus der Injektionslanze austritt. Besser ist es dagegen, das Injektionsmaterial gezielt und im geeigneten Umfang an den Ort der Bodenabsenkung zu bringen.

Das erfindungsgemäße Verfahren sieht von vornherein eine Möglichkeit der gezielten Injektion in den Untergrund vor. Dazu werden schon in der Herstellungsphase Rohre oder rechteckige Hohlprofile aus Kunststoff oder Metall zwischen Boden und Betonplatte verlegt. Durch diesen vorsorglichen Einbau ist es auf einfache Weise möglich einer eventuellen Absenkung des Untergrundes entgegenzuwirken. Dabei ist es auch nicht immer notwendig das Betonband anzuheben. In vielen Sanierungsfällen wird ein Verpressen des entstandenen Hohlraums allein schon genügen.

Fig. 1 Schnitt durch eine endlose Betonfahrbahn

Fig. 2 Draufsicht auf eine Fahrbahn

Fig. 3 Schnitt A-A

Fig. 4 Schnitt B-B

In Fig. 1 erkennt man den schematischen Aufbau eines Betonunterbaus für Schienenfahrzeuge. Der Untergrund (1) wird auf die übliche Art planiert und verdichtet. Auf diesen Untergrund wird eine Folie (2) aufgebracht. Sie dient bei einer späteren Verpressung als dichtende Oberflächenschicht. Dadurch muß sich das Verpreßgut in der Horizontalen verteilen und dringt nicht nur über Bodenrisse vertikal in den Untergrund ein.

Auf der Folie wird die Betonfahrbahn (4) hergestellt, in die im noch nicht ausgehärteten Zustand die Schwellen (6) eingerüttelt werden. Jeweils zwischen den Schwellen ist das vertikale Anschlußstück (7) des eingebauten Kunststoffrohres zu sehen. Die in der Ebene der Betonfahrbahnoberfläche liegenden Verpreßöffnungen (8) müssen bei der Herstellung der festen Fahrbahn verschlossen sein, um ein Verfüllen mit Beton zu vermeiden. Die Länge der einzelnen Schlauchabschnitte und dnamit der Abstand der Verpreßöffnungen hängt dabei vom zu erwartenden Verpreßumfang ab.

Die Einfüllöffnungen (8) mit dem gesamten verlegten Rohr können dabei außerhalb oder innerhalb des Schienenstranges (5) liegen.

Fig. 3 zeigt in einem Schnitt senkrecht zur Schwelle (6) nochmals den Aufbau aus Planum (1), Folie (2) und Betonplatte (7). Das vertikale Steigrohr (7) endet in der Einfüllöffnung (8).

Das Detail in Fig. 4 zeigt die besondere Ausbildung des Kunststoffschlauches, der eine flächenhafte, mehrfache Verpressung von Material erlaubt. Der Schlauch ist mit einer Lippe (11) versehen, die eine kleine Austrittsöffnung (12) aufweist. Sinkt der Untergrund (1) mit der Folie (2) ab, entsteht ein Spalt (9). Über die Austrittsöffnung wird das Injektionsgut (10) in den Spalt verpresst; Nach der Verpressung kann der Schlauch gespült werden. Sitzen noch Reste des Verpressmaterial in der Lippe (11) und härten aus, kann die dünne Lippe beim nächsten Verpressen leicht abgesprengt werden.

Eine andere Ausführungsform verwendet statt des Verpreßschlauches mit Lippe einen konventionellen Manschettenschlauch, der ebenfalls in die Betonplatte integriert wird. Auch bei dieser Anordnung ist es möglich, gezielt an den einzelnen Verpreßöffnungen zu verpressen und den Schlauch durch Spülen vor dem Zusetzen zu schützen.

Wichtig ist dabei die geeignete Anordnung der Verpressöffnungen im Verlauf der Betonfahrbahn, da hier lediglich eine punktuelle Verpressung möglich ist.