Schienenverladezug zum Transportieren von Langschienen

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft einen Schienenverladezug zum Transport von Langschienen, mit auf Schienenfahrwerken abgestützten Wagenrahmen, senkrecht zur Wagenlängsrichtung verlaufenden Schienenauflagern, sowie mit einem zugendseitig auf einem Wagenrahmen befestigten, Führungsorgane zur Führung der Langschienen aufweisenden Rollkörper.

[0002] Es ist bereits durch die DE 12 08 326 B bzw. DE 27 34 748 B ein derartiger Schienenverladezug mit einer Vielzahl von miteinander gekuppelten Wagen bekannt. Zur voneinander distanzierten Lagerung der zu transportierenden Langschienen sind auf den Wagenrahmen befestigte und in Wagen- bzw. Zuglängsrichtung voneinander distanzierte Schienenauflager mit in Wagenquerrichtung hintereinander angeordneten Rollen bekannt. An wenigstens einem Ende des Verladezuges sind Führungsorgane zur Führung der Langschienen aufweisende Rollkörper vorgesehen. Mit diesen werden die Langschienen unter Vermeidung eines Umkippens in ihrer vertikalen Lage fixiert. Der Ladevorgang kann jedoch im Falle eines den Schienenquerschnitt vergrößernden Hindernisses, z.B. eines Schweißwulstes, beträchtlich erschwert werden.

[0003] Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt nun in der Schaffung eines Schienenverladezuges der gattungsgemäßen Art, bei dem auch im Falle von Querschnittsvergrößerungen der aufzuladenden Langschienen keine Sicherheitsprobleme auftreten.

[0004] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem eingangs beschriebenen Schienenverladezug dadurch gelöst, daß der Rollkörper auf einer Führung relativ zum Wagenrahmen verschiebbar gelagert und ein Sicherungselement zur Blockierung der Verschiebbarkeit vorgesehen ist.

[0005] Mit einer derartigen Lagerung des Rollkörpers wird im Falle einer Verklemmung der Führungsorgane mit der durchzuführenden Langschiene eine unkontrollierte Kräfteeinwirkung mit unabsehbaren Auswirkungen zuverlässig ausgeschlossen. Durch die verschiebbare Lagerung auf der Führung wird quasi eine Pufferzone geschaffen, innerhalb der der Rollkörper mitsamt der Langschiene unter Vermeidung eines Spannungsaufbaues mitbewegt wird und parallel dazu Maßnahmen für eine sofortige Unterbrechung der Vorfahrt des Verladezuges getroffen werden können.

[0006] Zur Herstellung einer formschlüssigen Verbindung des Rollkörpers mit der Führung sind verschiedenartige Sicherungselemente geeignet. Die einfachste Ausführung besteht in einem senkrecht zur Längsrichtung der Führung verlaufenden Bolzen, der eine Sollbruchstelle aufweist, die die formschlüssige Verbindung bei einer genau definierten Krafteinwirkung löst.

[0007] Ein im Rahmen einer Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 3 einsetzbares Sicherheitselement in Form eines Kraftbegrenzers hat den Vorteil einer genau einstellbaren Ausrastkraft, bei der der Bolzen aus der Einkerbung ausrastet und damit den Rollkörper für die Längsverschiebung freigibt. Außerdem kann der Kraftbegrenzer mit weiteren Signalgebern, beispielsweise einem Induktivgeber, ausgestattet werden, die frühzeitig das Erreichen bestimmter Kräfte oder das Ausrasten melden, so daß in weiterer Folge entsprechende Gegenmaßnahmen getroffen werden können.

[0008] Eine vorteilhafte Weiterbildung nach Anspruch 4 hat eine automatische und sofortige Abbremsung des Verladezuges zur Folge, wodurch Schäden an Einrichtungen des Verladezuges bzw. an den Langschienen zuverlässig vermeidbar sind.

[0009] Eine weitere vorteilhafte Ausbildung nach Anspruch 5 ermöglicht eine konstruktiv sehr einfache Querverlagerung des Rollkörpers zur Führung schieneninnen- bzw. schienenaußenseitig gelagerter Langschienen.

[0010] Gemäß einer anderen Variante der Erfindung nach Anspruch 6 ist der Rollkörper auch querverschiebbar.

[0011] Im folgenden wird die Erfindung anhand in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher beschrieben.

[0012] Es zeigen:

Fig. 1 eine Teil-Seitenansicht eines Schienenverladezuges,

Fig. 2 eine Teil-Draufsicht auf den Schienenverladezug,

Fig. 3 eine vergrößerte Seitenansicht eines Rollkörpers mit einem als Kraftbegrenzer ausgeführten Sicherungselement,

Fig. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem als Sicherungselement ein Bolzen dient, und

Fig. 5 eine weitere Variante eines Rollkörpers in schematisch vereinfachter Draufsicht.

[0013] Der in Fig. 1 und 2 ersichtliche Schienenverladezug 1 setzt sich aus mehreren miteinander gekuppelten Verladewagen 2 zusammen, die jeweils einen auf Schienenfahrwerken 3 abgestützten Wagenrahmen 4 aufweisen. Auf dem Schienenverladezug 1 befindliche Langschienen 5 stützen sich auf einer Vielzahl von in Wagenlängsrichtung voneinander distanzierten, hier nicht näher dargestellten, mit dem Wagenrahmen 4 verbundenen Schienenauflagern ab. Diese sind jeweils um eine vertikale Achse von einer bezüglich ihrer Längsrichtung in Wagenquerrichtung verlaufenden Inbetriebstellung in eine in Wagenlängsrichtung verlaufende Außerbetriebstellung verschwenkbar. Eine Energieeinheit 6 ist zur Versorgung diverser Antriebe vorgesehen. Mit 7 sind auf dem Wagenrahmen 4 befestigte Kranschienen bezeichnet, auf denen ein nicht dargestellter Portalkran über die gesamte Zuglänge verfahrbar ist. Am Zugende befindet sich eine Arbeitskabine 8. Der Schienenverladezug 1 ist durch nicht näher dargestellte Fahrantriebe auf einem Gleis 39 verfahrbar.

[0014] Ebenfalls im Bereich des Zugendes sind zwei in Wagenquerrichtung voneinander distanzierte Rollkörper 9 angeordnet, die jeweils auf einer etwa in Wagenlängsrichtung verlaufenden Führung 10 befestigt sind. Jede dieser Führungen 10 ist mitsamt dem jeweiligen Rollkörper 9 durch einen Antrieb 11 um eine vertikale Achse 12 von einer durch strichpunktierte Linien angedeuteten ersten in eine mit vollen Linien dargestellte zweite Arbeitsposition verschwenkbar. Jedem Rollkörper 9 ist eine Notbremseinrichtung 13 zugeordnet, die zur Aktivierung eines auf die Schienenfahrwerke 3 einwirkenden Bremssystems 14 ausgebildet ist.

[0015] Der in Fig. 3 näher dargestellte Rollkörper 9, welcher auf der Führung 10 gelagert ist, weist als Rollen ausgebildete Führungsorgane 15,16 auf. Die Führungsorgane 15 sind jeweils um eine vertikale Achse 17 drehbar gelagert und beiderseits eines Schienenfußes 18 bzw. eines Schienenkopfes 19 der durchzuführenden Langschiene 5 angeordnet. Die Führungsorgane 16 sind um eine horizontale, etwa in Gleisquerrichtung verlaufende Achse 20 verdrehbar ausgebildet. Auf diesen Führungsorganen 16 liegt eine Schienenfußunterseite 21 der Langschiene 5 auf. Der Rollkörper 9 ist mit einem Rollwagen 22 verbunden, an dem Rollen 23 bzw. 25 angeordnet sind, die um eine vertikale Achse 24 bzw. um eine horizontale Achse 26 drehbar gelagert sind. Die Rollen 23,25 sind so am Rollwagen 22 positioniert, daß der Rollkörper 9 an der als I-Träger ausgebildeten Führung 10 in deren Längsrichtung verfahrbar gelagert ist.

[0016] Zwischen Rollkörper 9 und der Führung 10 ist ein Sicherungselement 27 vorgesehen, mit dem die Verschiebbarkeit des Rollkörpers 9 blockierbar ist. Als Sicherungselement 27 dient ein Kraftbegrenzer 28, welcher an der Führung 10 befestigt ist. Dieser Kraftbegrenzer 28 beinhaltet einen vertikal angeordneten, mit einer vorgewählten Kraft vorgespannten Bolzen 29. Dieser wird durch die Federkraft in eine Einkerbung 30 am Rollkörper 9 gepreßt.

[0017] Beim Verladen von alten, auf dem Gleis 39 liegenden Langschienen 5 wird der Schienenverladezug 1 in der durch einen Pfeil 40 (Fig. 1) dargestellten Richtung verfahren. Dabei werden die Langschienen 5 durch die beiden Rollkörper 9 geführt und in weiterer Folge auf den nicht näher dargestellten Schienenauflagern abgelegt. Infolge nicht vorhersehbarer Querschnittsvergrößerungen, die z.B. durch Schweißwulste, Schienenstoßlaschen oder dergleichen verursacht werden, ist ein Durchführen der Langschiene durch den Rollkörper 9 nicht mehr möglich. Diese Blockierung verursacht einen sofortigen Aufbau von Druckkräften in der dem Pfeil 40 entgegengesetzten Richtung (s. Pfeil 41 in Fig. 3) und in weiterer Folge eine Verdrängung des Bolzens 29 des Sicherungselementes 27 aus der Einkerbung 30. Dadurch wird der Rollkörper 9 mitsamt dem Rollwagen 22 entlang der Führung 10 verschoben.

[0018] Gleichzeitig setzt dieser Vorgang die Notbremseinrichtung 13 in Gang, welche bei einer Relativbewegung des Rollkörpers 9 zur Führung 10 eine Notbremsung des Schienenverladezuges einleitet. Die Notbremseinrichtung 13 besteht aus einem an der Führung 10 befestigten Bremskopf 31, an dem ein mit dem hier nicht dargestellten Bremssystem 14 verbundener UIC-Bremsschlauch 32 angeschlossen ist. Ein Verschluß 33 des Bremskopfes 31 ist durch eine Kette 34 mit dem Rollkörper 9 verbunden. Sobald nun eine Relativbewegung des Rollkörpers 9 gegenüber der Führung 10 erfolgt, spannt sich die Kette 34 und reißt wenig später den Verschluß 33 aus dem Bremskopf 31. Dadurch wird das Bremssystem 14 aktiviert und es erfolgt eine sofortige Notbremsung.

[0019] In Fig. 4 ist ein anderes Ausführungsbeispiel des Sicherungselementes 27 dargestellt. Es besteht aus einem Bolzen 35, welcher sich einerseits in einem am Rollkörper 9 befestigten Flansch 36 und andererseits in einer Einkerbung 37 an der Führung 10 befindet. Der Bolzen 35 weist eine Sollbruchstelle 38 auf, welche bei einer bestimmten Kraft zu Bruch geht.

[0020] Ein in Fig. 5 dargestellter Rollkörper 9 zur Führung einer Langschiene 5 setzt sich aus zwei Rollkörperteilen 42,43 zusammen, die bezüglich einer Längsachse der Langschiene 5 symmetrisch zueinander angeordnet sind. Jeder Rollkörperteil 42,43 ist mit Führungsorganen 15,16 ausgestattet und jeweils auf einer eigenen, senkrecht zur Wagenlängsrichtung verlaufenden Führung 10 relativ zum Wagenrahmen querverschiebbar gelagert. Die Verschiebbarkeit jedes Rollkörperteiles 42,43 ist durch ein eigenes Sicherungselement 27 blockierbar.

Ansprüche

1. Schienenverladezug zum Transport von Langschienen (5), mit auf Schienenfahrwerken (3) abgestützten Wagenrahmen (4), senkrecht zur Wagenlängsrichtung verlaufenden Schienenauflagern, sowie mit einem zugendseitig auf einem Wagenrahmen (4) befestigten, Führungsorgane (15,16) zur Führung der Langschienen (5) aufweisenden Rollkörper (9), dadurch gekennzeichnet, daß der Rollkörper (9) auf einer Führung (10) relativ zum Wagenrahmen (4) verschiebbar gelagert und ein Sicherungselement (27) zur Blockierung der Verschiebbarkeit vorgesehen ist.

2. Schienenverladezug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherungselement (27) als senkrecht zur Längsrichtung der Führung (10) verlaufender Bolzen (35) mit einer Sollbruchstelle (38) ausgebildet ist.

3. Schienenverladezug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherungselement (27) als an der Führung (10) oder dem Rollkörper (9) befestigter Kraftbegrenzer (28) mit einem senkrecht zur Wagenlängs- bzw. Verschieberichtung verschiebbar gelagerten und durch eine Federvorspannung mit einer vorgewählten Kraft gegen eine Einkerbung (30) am Rollkörper (9) bzw. an der Führung (10) preßbaren Bolzen (29) gebildet ist.

4. Schienenverladezug nach einem der Ansprüche 1,2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem Rollkörper (9) eine Notbremseinrichtung (13) zugeordnet ist, die zur Einleitung einer Notbremsung bei einer Relativbewegung des Rollkörpers (9) in bezug auf die Führung (10) ausgebildet ist.

5. Schienenverladezug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die etwa in Wagenlängsrichtung verlaufende Führung (10) durch einen Antrieb (11) um eine vertikale Achse (12) verschwenkbar am Wagenrahmen (4) gelagert ist.

6. Schienenverladezug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Rollkörper (9) aus zwei bezüglich der Längsachse einer durchzuführenden Langschiene symmetrisch angeordneten Rollkörperteilen (42,43) gebildet ist, von denen wenigstens einer auf einer senkrecht zur Wagenlängsrichtung verlaufenden Führung (10) relativ zum Wagenrahmen (4) querverschiebbar gelagert ist, wobei die Verschiebbarkeit des Rollkörperteiles (42,43) durch ein Sicherungselement (27) blockiert ist.

Claims

1. A rail loading train for transporting long rails (5), comprising wagon frames (4) supported on on-track undercarriages (3), rail supports extending perpendicularly to the longitudinal direction of the wagon, and a roll body (9) fastened at the train's end to a wagon frame (4) and having guide members (15,16) for guiding the long rails (5), characterized in that the roll body (9) is supported on a guide (10) for displacement relative to the wagon frame (4), and a safety element (27) is provided for blocking the displaceability.

2. A rail loading train according to claim 1, characterized in that the safety element (27) is designed as a bolt (35) extending perpendicularly to the longitudinal direction of the guide (10) and comprising a preset breaking point (38).

3. A rail loading train according to claim 1, characterized in that the safety element (27) is formed as a force limiter (28), fastened to the guide (10) or the roll body (9), with a bolt (29) mounted for displacement perpendicularly to the longitudinal direction of the wagon or the direction of displacement and designed to be pressed against an indentation (30) on the roll body (9) or the guide (10) with a predetermined force by a spring bias.

4. A rail loading train according to one of claims 1, 2 or 3, characterized in that associated with the roll body (9) is an emergency brake device (13) designed to initiate an emergency braking in the event of a relative movement of the roll body (9) with regard to the guide (10).

5. A rail loading train according to one of claims 1 to 4, characterized in that the guide (10), extending approximately in the longitudinal direction of the wagon, is supported on the wagon frame (4) for pivoting about a vertical axis (12) by means of a drive (11).

6. A rail loading train according to one of claims 1 to 4, characterized in that the roll body (9) is composed of two roll body parts (42,43) arranged symmetrically with regard to the longitudinal axis of a rail to be guided through, with at least one of the roll body parts being mounted for transverse displacement relative to the wagon frame (4) on a guide (10) extending perpendicularly to the longitudinal direction of the wagon, displaceability of the roll body part (42,43) being blocked by means of a safety element (27).

Revendications

1. Train de chargement de rails, pour le transport de rails longs (5), avec un châssis de voiture (4), soutenu sur des dispositifs de roulement sur rails (3), des éléments de pose de rail courant transversalement par rapport à la direction longitudinale de la voiture, ainsi qu'avec un corps de roulement (9), fixé côté extrêmité du train sur un châssis de voiture (4), présentant des organes de guidage (15, 16) pour assurer le guidage des rails longs (5), caractérisé en ce que le corps de roulement (9) est monté déplaçable sur un guidage (10) par rapport au châssis de voiture (4) et un élément de sécurité (27) est prévu pour assurer le blocage de la translation.

2. Train de chargement de rails selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de sécurité (27) est réalisé sous la forme d'un boulon (35), s'étendant transversalement par rapport à la direction longitudinale du guidage (10) et doté d'un point destiné à la rupture (38).

3. Train de chargement de rails selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de sécurité (27) est réalisé sous la forme d'un limiteur de force (28), fixé sur le guidage (10) ou sur le corps de roulement (9), avec un boulon (29) déplaçable transversalement par rapport à la direction longitudinale de la voiture, ou la direction de déplacement et pouvant être pressé au moyen d'une précontrainte élastique, avec une force présélectionnée, contre une entaille (30) ménagée sur le corps de roulement (9), respectivement sur le guidage (10).

4. Train de chargement de rails selon l'une des revendications 1, 2 ou 3, caractérisé en ce qu'est associé au corps de roulement (9) un dispositif de freinage de secours (13) réalisé pour induire un freinage de secours en cas de déplacement relatif du corps de roulement (9) par rapport au guidage (10).

5. Train de chargement de rails selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le guidage (10), courant à peu près dans la direction longitudinale de la voiture, est monté pivotant sur le châssis de voiture (9), au moyen d'un entraînement (11), le pivotement se faisant autour d'un axe vertical (12).

6. Train de chargement de rails selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le corps de roulement (9) est constitué de deux parties de corps de roulement (42,43), disposées symétriquement par rapport à l'axe longitudinal d'un rail long à guider lors de son passage, dont au moins l'une est montée déplaçable transversalement par rapport au châssis de voiture (4), sur un guidage (10) s'étendant transversalement par rapport à la direction longitudinale de la voiture, la mobilité de la partie de corps de roulement (42,43) étant bloquée au moyen d'un élément de sécurité (27).

Zeichnung