[0001] Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeug-Türverschluß mit einem Zentralverriegelungsantrieb
mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
[0002] Ein üblicher Kraftfahrzeug-Türverschluß weist regelmäßig Schließelemente wie Drehfalle
und Sperrklinke sowie eine an einem Tragelement angeordnete Schloßmechanik mit verschiedenen
Hebeln, die der Betätigung dienen, auf. Insoweit ist auf den allgemeinen Stand der
Technik zu verweisen, der hier im einzelnen nicht angegeben zu werden braucht. Weit
verbreitet sind heutzutage Kraftfahrzeug-Türverschlüsse mit Zentralverriegelungsantrieben.
Ein Zentralverriegelungsantrieb arbeitet regelmäßig auf einen davon angetriebenen
Zentralverriegelungshebel, der dann seinerseits in die Schloßmechanik eingreift, und
zwar unmittelbar oder über weitere dazwischen angeordnete Hebel. Auf all dies kommt
es im vorliegenden Fall für die Lehre der Erfindung nicht an, die Lehre der Erfindung
befaßt sich nur mit der Verbindung des Zentralverriegelungsantriebs mit dem Zentralverriegelungshebel.
[0003] Aus dem Stand der Technik ist es bekannt (DE - A - 42 19 211), einen Zentralverriegelungsantrieb
elektromechanisch auszuführen und reversierbar, also in beiden Drehrichtungen, arbeiten
zu lassen. Dazu ist ein Antriebselement mit einem exzentrisch angeordneten Mitnehmerzapfen
vorgesehen, das vom Elektromotor des Zentralverriegelungsantriebs beispielsweise über
eine Spindel angetrieben wird. Je nach Drehrichtung des Motors ist auch die Drehrichtung
des Antriebselements unterschiedlich. Beim Drehen des Antriebselements, das eine Art
Kurbeltrieb bildet, bewegt sich der Mitnehmerzapfen auf einem Umlaufbogen in die jeweilige
Drehrichtung.
[0004] Bei dem zuvor erläuterten Stand der Technik ist der Zentralverriegelungshebel um
eine zur Drehachse des Antriebselementes parallele Schwenkachse schwenkbar und ragt
mit seinem freien Ende in die Umlaufbahn des Mitnehmerzapfens am Antriebselement hinein.
Wird das Antriebselement vom Zentralverriegelungsantrieb aus in Drehung versetzt,
so nimmt der Mitnehmerzapfen das Ende des Zentralverriegelungshebels so weit mit,
bis dieser in seine Entriegelungslage oder in seine Verriegelungslage gelangt. Nach
dem Ende dieser Mitnahmebewegung für den Zentralverriegelungshebel bleibt der Mitnehmerzapfen
nicht etwa stehen, vielmehr wird er weiter in gleicher Richtung auf seinem Umlaufbogen
bewegt. Dies ist ohne übermäßigen Kraftaufwand dadurch möglich, daß der in den Umlaufbogen
des Mitnehmerzapfens ragende Bereich des Zentralverriegelungshebels elastisch ausgebildet
ist. Er weicht somit dem weiterdrehenden Mitnehmerzapfen aus und kommt schließlich
außer Eingriff mit dem Mitnehmerzapfen, wobei er in seine Ausgangslage zurückfedert.
Der Mitnehmerzapfen läuft weiter in seine Ruhelage, die außerhalb des Bewegungsbereichs
des Zentralverriegelungshebels liegt. Damit ist es ohne weiteres möglich, den Zentralverriegelungshebel
bei Blockierung des Zentralverriegelungsantriebs auch von Hand, also rein mechanisch,
hin und her zu schwenken.
[0005] Aus anderem Stand der Technik ist ein Kraftfahrzeug-Türverschluß ähnlicher Bauart
bekannt (DE - A - 43 43 340), bei dem der Zentralverriegelungshebel an seinem in die
Bewegungsbahn des Mitnehmerzapfens ragenden Ende eine gabelförmige Aufnahme für den
Mitnehmerzapfen aufweist, die erheblich breiter ist als der Mitnehmerzapfen selbst.
Der Durchmesser des Antriebselementes bzw. des kompletten Umlaufbogens des Mitnehmerzapfens
entspricht etwa der Tiefe der gabelförmigen Aufnahme, der Mitnehmerzapfen liegt also
stets an einer Seitenwand der gabelförmigen Aufnahme an. Die gabelförmige Aufnahme
ist so breit, daß der Zentralverriegelungshebel ungeachtet der ständigen Lage des
Mitnehmerzapfens in der gabelförmigen Aufnahme auch unabhängig und unbehindert vom
Mitnehmerzapfen rein mechanisch zwischen Entriegelungslage und Verriegelungslage hin
und her bewegt werden kann. Dies ist natürlich eine generelle Forderung für Kraftfahrzeug-Türverschlüsse
der in Rede stehenden Art, die ja bei Blockierung des Zentralverriegelungsantriebs
mit dem Mitnehmerzapfen in Ruhelage entriegelt oder verriegelt werden müssen.
[0006] Bei dem erstgenannten Kraftfahrzeug-Türverschluß hat sich die Feder-Konstruktion
des Zentralverriegelungshebels als in der Praxis nicht sehr verschleißfest erwiesen.
Demgegenüber besteht zwar bei dem an zweiter Stelle erläuterten Kraftfahrzeug-Türverschluß
ein dauernder Eingriff des Mitnehmerzapfens mit dem starten, die gabelförmige Aufnahme
aufweisenden Zentralverriegelungshebel, hier ist aber wiederum ein Problem, daß das
Anlaufen des Elektromotors des Zentralverriegelungsantriebs entgegen der Federkraft
erfolgen muß, die den Zentralverriegelungshebel in eine seiner beiden Endlagen belastet
(Kippfeder). Hohe Anlaufströme des Zentralverriegelungsantriebs sind die Folge. In
beiden Fällen ist es aufwendig, daß die Steuerung des Zentralverriegelungsantriebs
über Mikroschalter erfolgen muß, die die Lage des Zentralverriegelungshebels und des
Antriebselementes erfassen.
[0007] Der bekannte Kraftfahrzeug-Türverschluß, von dem die Erfindung ausgeht (US - A -
5,240,296) weist einen Mitnehmerzapfen auf, der in einer entsprechenden Aufnahme eines
Zentralverriegelungshebels nur dann stehen bleibt, wenn eine besondere Diebstahlsicherungsstellung
erreicht wird. In dieser Diebstahlsicherungsstellung soll der Zentralverriegelungshebel
in seiner Bewegung blockiert sein (Spalte 2, Zeilen 34 bis 36, Spalte 7, Zeilen 66
bis Spalte 8, Zeile 12). Eine Diebstahlsicherung ist beim Ausgangspunkt für die vorliegende
Erfindung nicht vorgesehen, jedenfalls nicht Gegenstand der Diskussion.
[0008] Der Mitnehmerzapfen des den Ausgangspunkt bildenden Standes der Technik nimmt seine
hohe Stellung außerhalb der Aufnahme ein, nämlich am unteren Rand der Bewegungsaufnahme
(Spalte 5, Zeilen 37 bis 43 und Zeilen 58 bis 64). Die Begrenzungsflächen der Aufnahme
und Bewegungsaufnahme kommen mit dem Mitnehmerzapfen nicht in Berührung. Die Steuerung
dieses Kraftfahrzeug-Türverschlusses erfolgt über Schleifringschalter (Spalte 6).
Schleifringschalter sind schaltungstechnisch aufwendig wie andere Mikroschalter auch
und wegen der Verschleißmöglichkeiten für viele Funktionen anfällig.
[0009] Der Lehre liegt die Aufgabe zugrunde, den bekannten Kraftfahrzeug-Türverschluß mit
einem Zentralverriegelungsantrieb schaltungstechnisch bzw. steuerungstechnisch zu
vereinfachen.
[0010] Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Türverschluß mit den Merkmalen
des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch
1 gelöst. Der bei der Lehre der Erfindung realisierte Blockbetrieb des Elektromotors
führt zum Entfall vieler elektronischer Bauelemente, insbesondere der im Stand der
Technik realisierten Schleifringschalter. Die Erreichung des Blockbetriebs wird erfindungsgemäß
durch eine sehr einfache Konzeption des Zentralverriegelungshebels realisiert. Die
Ränder der Bewegungsaufnahme werden nämlich als Anschlagflächen genutzt, gegen die
der Mitnehmerzapfen in seine jeweilige Ruhelage anläuft.
[0011] Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
[0012] Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden
Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
- Fig. 1
- Zentralverriegelungsantrieb und Zentralverriegelungshebel des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türverschlusses
in Entriegelungslage, den Motor des Zentralverriegelungsantriebs stehend,
- Fig. 2
- den Kraftfahrzeug-Türverschluß aus Fig. 1 bei laufendem Motor mit dem Mitnehmerzapfen
gerade zum Schwenken des Zentralverriegelungshebels in die Verriegelungslage an die
Seitenwand der Aufnahme anlaufend,
- Fig. 3
- den Kraftfahrzeug-Türverschluß aus Fig. 2, jetzt mit dem Zentralverriegelungshebel
in die Verriegelungslage V geschaltet, den Mitnehmerzapfen gerade an der Anschlagfläche
anlaufend,
- Fig. 4
- den Kraftfahrzeug-Türverschluß aus Fig. 3, Motor des Zentralverriegelungsantriebs
stehend, Zentralverriegelungshebel von Hand wieder in die Entriegelungslage umgelegt,
- Fig. 5
- den Kraftfahrzeug-Türverschluß aus Fig. 3 im Begriffe, daß der Zentralverriegelungshebel
vom Zentralverriegelungsantrieb wieder in die Entriegelungslage umgelegt wird,
- Fig. 6
- den Kraftfahrzeug-Türverschluß aus Fig. 5 nach Erreichen der Entriegelungslage und
Erreichen der Ruhelage des Mitnehmerzapfens,
- Fig. 7
- den Kraftfahrzeug-Türverschluß aus Fig. 6 nach Umlegen des Zentralverriegelungshebels
von Hand in die Verriegelungslage.
[0013] Zum grundsätzlichen Aufbau von Kraftfahrzeug-Türverschlüssen mit Zentralverriegelungsantrieben,
auf die sich die Lehre der vorliegenden Erfindung bezieht, finden sich im allgemeinen
Teil der Beschreibung einige Erläuterungen, auf die hier verwiesen werden darf. Die
nachfolgenden Erläuterungen beziehen sich auf den für die Lehre der Erfindung wichtigen
Teil eines Kraftfahrzeug-Türverschlusses, nämlich auf den Zentralverriegelungsantrieb
1, 2 und den Zentralverriegelungshebel 3, der davon angetrieben wird.
[0014] Fig. 1 zeigt den Zentralverriegelungsantrieb 1, 2 mit dem antreibenden Elektromotor
1 und der von diesem angetriebenen Spindel 2, die hier teilweise weggebrochen dargestellt
ist, um den Blick auf den darunter liegenden Zentralverriegelungshebel 3 freizugeben.
Ein hier als Scheibe ausgeführtes Antriebselement 4 mit einem exzentrisch angeordneten
Mitnehmerzapfen 5 ist zum Antrieb des Zentralverriegelungshebels 3 vorgesehen. Nur
angedeutet ist, daß das scheibenförmige Antriebselement 4 am Außenrand eine Verzahnung
aufweist, mit der die Spindel 2 des Zentralverriegelungsantriebs 1, 2 kämmt. Das ist
eine bekannte Antriebstechnik.
[0015] Der Mitnehmerzapfen 5 ist auf seinem Umlaufbogen in beiden Drehrichtungen bewegbar.
Er bildet zusammen mit dem Antriebselement 4 eine Art Kurbeltrieb. Die Drehachse 6
des Antriebselementes 4, die im dargestellten Ausführungsbeispiel körperlich vorhanden
sein kann, aber auch nur virtuell vorhanden sein kann, ist als Schnittpunkt zweier
verdeckter Linien angedeutet. Der Zentralverriegelungshebel 3 ist um eine zur Drehachse
6 parallele Schwenkachse 7 schwenkbar. Diese Schwenkbewegung ist die in der weiter
nicht dargestellten Schloßmechanik nutzbare Stellbewegung für die Entriegelung bzw.
Verriegelung des Kraftfahrzeug-Türverschlusses (Auslösbarkeit der Sperrklinke).
[0016] Der Zentralverriegelungshebel 3 weist eine gabelförmige Aufnahme 8 für den Mitnehmerzapfen
5 auf, die erheblich breiter als der Mitnehmerzapfen 5 ist. Wie weiter unten noch
erläutert werden wird, ist der Zentralverriegelungshebel 3 sowohl mittels des Mitnehmerzapfens
5 als auch unabhängig und unbehindert davon rein mechanisch in eine Entriegelungslage
E, in Fig. 1 eingenommen, und eine Verriegelungslage V, in Fig. 3 eingenommen, schwenkbar.
[0017] Im dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel sind Anschläge 9, 10 für die
Entriegelungslage E bzw. die Verriegelungslage V realisiert.
[0018] Fig. 1 macht nun zunächst ohne weiteres deutlich, daß der Umlaufbogen des Mitnehmerzapfens
5 nur etwa zur (oberen oder unteren) Hälfte in der gabelförmigen Aufnahme 8 und zur
anderen Hälfte außerhalb der Aufnahme 8 verläuft, die Drehachse 6 des Antriebselementes
4 also etwa in Höhe des offenen Endes der Aufnahme 8 liegt, und der Mitnehmerzapfen
5 seine Ruhelage oder Ruhelagen außerhalb der Aufnahme 8 einnimmt und in die Aufnahme
8 nur zur Bewegung des Zentralverriegelungshebels 3 eintritt. Das hat die im allgemeinen
Teil der Beschreibung schon angesprochenen Vorteile.
[0019] Weiter zeigt Fig. 1, daß im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel
die Entriegelungslage (E) und die Verriegelungslage (V) des Zentralverriegelungshebels
(3) jeweils durch einen Anschlag (9, 10) definiert ist. Während im Ausführungsbeispiel
gemäß Fig. 1 die Anschläge 9, 10 außerhalb des Zentralverriegelungshebels 3 irgendwie
angeordnet sind und der Zentralverriegelungshebel 3 mit seiner Außenfläche jeweils
gegen einen Anschlag 9 bzw. 10 anläuft, kann ebenso gut auch eine innere Realisierung
der Anschläge 9, 10 vorgesehen werden, nämlich dadurch, daß die Drehachse 6 des Antriebselements
4 körperlich vorhanden ist und gleichzeitig die Anschläge 9, 10 bildet. Man kann sich
das unschwer vorstellen.
[0020] Von wesentlicher Bedeutung für den schaltungstechnisch einfachen Aufbau des Kraftfahrzeug-Türverschlusses
mit einen, Zentralverriegelungsantrieb 1, 2 ist ein Entfall möglichst vieler elektronischer
Bauelemente. Dazu ist zweckmäßig ein Blockbetrieb des Elektromotors 1, d. h. ein Überwachen
der Stromaufnahme des Elektromotors 1 und Abschalten bei Überschreiten eines bestimmten
Grenzwertes über eine bestimmte Zeit hinweg, was ein Blockieren des Motors durch den
Zentralverriegelungshebel 3 bedeutet. Mikroschalter können so weitgehend entfallen.
[0021] Der zuvor angesprochene Blockbetrieb kann beispielsweise dadurch realisiert werden,
daß die Steuerung des Zentralverriegelungsantriebs 1, 2 durch das Andrücken des Zentralverriegelungshebels
3 an den jeweiligen Anschlag 9, 10 mittels des Mitnehmerzapfens 5 erfolgt. Das ist
allerdings im hier dargestellten Ausführungsbeispiel so nicht realisiert. Gleichwohl
ist auch im hier dargestellten Ausführungsbeispiel ein Blockbetrieb des Elektromotors
1 realisiert, jedoch auf eine andere, weiter unten noch zu erläuternde Weise.
[0022] Zunächst ist weiter zu erläutern, daß das dargestellte Ausführungsbeispiel sich ferner
dadurch auszeichnet, daß die Aufnahme 8 des Zentralverriegelungshebels 3 sich an dem
offenen Ende in eine Bewegungsaufnahme 11 im Zentralverriegelungshebel 3 mit erheblich
größerer Breite als die Aufnahme 8 öffnet und der Mitnehmerzapfen 5 seine Ruhelage
bzw. Ruhelagen in der Bewegungsaufnahme 11 einnimmt. Die Aufnahme 8 könnte sich bezüglich
des Zentralverriegelungshebels 3 radial nach außen öffnen, dann würde sich die Bewegungsaufnahme
11 radial nach außen an die Aufnahme 8 anschließen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel
ist eine umgekehrte Anordnung gewählt, ist nämlich vorgesehen, daß das offene Ende
der Aufnahme 8 der Schwenkachse 7 des Zentralverriegelungshebels 3 zugewandt ist.
Das ist aber natürlich nicht beschränkend zu verstehen.
[0023] Für beide Varianten ist es möglich, daß der Zentralverriegelungshebel 3 ringsum geschlossen
ist, Aufnahme 8 und Bewegungsaufnahme 11 also geschlossen im Zentralverriegelungshebel
3 liegen. Die Bewegungsaufnahme 11 stellt den Bewegungsraum für den Mitnehmerzapfen
5 zur Verfügung, den dieser braucht, um in seine jeweilige Ruhelage zurückzukehren,
die beispielsweise für die Entriegelungslage in Fig. 1 gezeigt ist. Gleichzeitig gewährleistet
die Bewegungsaufnahme 11 eine ungehinderte manuelle Schwenkbarkeit des Zentralverriegelungshebels
3 bei stehendem Zentralverriegelungsantrieb 1, 2.
[0024] Zuvor ist erläutert worden, welche Vorteile ein Blockbetrieb des Zentralverriegelungsantriebs
1, 2 für die schaltungstechnische Vereinfachung der Gesamtanordnung hat. Dies wird
nun im dargestellten Ausführungsbeispiel durch eine sehr einfache Konzeption des Zentralverriegelungshebels
3 realisiert. Wie sich aus Fig. 1 entnehmen läßt, ist nämlich vorgesehen, daß die
Bewegungsaufnahme 11 seitlich der Aufnahme 8 vorzugsweise kreisbogenförmig mit der
Schwenkachse 7 als Kreismittelpunkt verlaufende Anschlagflächen 12 aufweist, gegen
die der Mitnehmerzapfen 5 in seine jeweilige Ruhelage anläuft. Diese Anschlagflächen
12 seitlich der Aufnahme 8 können ebenfalls bei radial nach außen wie nach innen öffnender
Aufnahme 8 realisiert sein. Sie gewinnen eine besondere Bedeutung dadurch, daß die
Steuerung des Zentralverriegelungsantriebs 1, 2 durch das Anlaufen des Mitnehmerzapfens
5 an die jeweilige Anschlagfläche 12 (Blockbetrieb) erfolgt.
[0025] Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist ferner realisiert, daß die Aufnahme 8 des
Zentralverriegelungshebels 3 am offenen Ende zumindest geringfügig breiter ist als
der Außenradius des Umlaufbogens des Mitnehmerzapfens 5.
[0026] Aus der nachfolgenden Erläuterung des Funktionsablaufs bei dem erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeug-Türverschluß anhand der Figurenfolge wird die Funktionsweise des erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeug-Türverschlusses deutlich werden.
[0027] In Fig. 1 befindet sich der Zentralverriegelungshebel 3 in Entriegelungslage, der
Motor 1 des Zentralverriegelungsantriebs 1, 2 steht. Soll nun der Zentralverriegelungshebel
3 in die Verriegelungslage V umgelegt werden, so wird der Elektromotor 1 des Zentralverriegelungsantriebs
1, 2 eingeschaltet. Der Motor 1 läuft an und das Antriebselement 4 beginnt sich im
Uhrzeigersinn zu drehen, das zeigt der Pfeil in Fig. 2. Der Mitnehmerzapfen 5 läuft
auf seinem Umlaufbogen im Uhrzeigersinn. Da sich die Drehachse 6 des Antriebselements
4 etwa am rechten Rand der Aufnahme 8 befindet und die Aufnahme 8 an ihrem offenen
Ende gerade ein wenig breiter ist als der Radius des Antriebselements 4, kann der
Mitnehmerzapfen 5 zunächst ungehindert am offenen Ende in die Aufnahme 8 eintreten.
Er trifft dann bei seiner weiteren Bewegung im Uhrzeigersinn auf dem Umlaufbogen auf
die rechte Seitenwand der Aufnahme 8 (Fig. 2). Diese gesamte Bewegung über einen Bogen
von fast 270° hat der Mitnehmerzapfen 5 praktisch kräftefrei ausführen können, der
Elektromotor 1 konnte also ohne Widerstand anlaufen.
[0028] Der Mitnehmerzapfen 5 schiebt dann den Zentralverriegelungshebel 3 im Uhrzeigersinn
aus der Entriegelungslage E in Fig. 2 vor sich her bis der Zentralverriegelungshebel
3 die Verriegelungslage V in Fig. 3 erreicht hat. Jetzt hat sich die Aufnahme 8 so
weit im Uhrzeigersinn verschoben, daß der Mitnehmerzapfen 5 bei seiner weiteren Bewegung
auf dem Umlaufbogen ohne weiteres wieder aus der Aufnahme 8 heraustreten kann. Der
Motor 1 läuft unverändert weiter, es haben also zwischenzeitlich keine Schalthandlungen
od. dgl. stattgefunden. Mikroschalter sind nicht erforderlich.
[0029] Da im weiteren Bewegungsweg des Mitnehmerzapfens 5 auf seinem Umlaufbogen die links
von der Aufnahme 8 in der Bewegungsaufnahme 11 befindliche Anschlagfläche 12 liegt,
trifft der Mitnehmerzapfen 5 nach einem weiteren Weg von 160° auf diese Anschlagfläche
12. Da diese Anschlagfläche 12 etwa kreisbogenförmig mit in der Schwenkachse 7 liegendem
Kreismittelpunkt verläuft, ist die von dem Mitnehmerzapfen 5 auf die Anschlagfläche
12 ausgeübte Kraft bezüglich der Schwenkachse radial gerichtet, führt also nicht zu
irgendeiner Verlagerung des Zentralverriegelungshebels 3, die ja auch nicht erwünscht
wäre. Durch das Anlaufen des Mitnehmerzapfens 5 gegen die Anschlagfläche 12 wird nun
aber der Antriebsbewegung des Motors 1 ein erheblicher Widerstand entgegengesetzt,
der Motorstrom steigt sprunghaft an, dies wird schaltungstechnisch ausgewertet, der
Motor wird abgeschaltet und wird stromlos.
[0030] Wegen der geschickten Gestaltung des Zentralverriegelungshebels 3 bei dem erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeug-Türverschluß kann der Zentralverriegelungshebel 3 ohne weiteres bei
stehendem Motor und an der Anschlagfläche 12 stehendem Mitnehmerzapfen 5 von Hand
(mechanisch) hin und her geschwenkt werden. Dazu ist es besonders zweckmäßig, wenn
die Anschlagflächen 12 kreisbogenförmig entsprechend der zuvor erläuterten Konzeption
verlaufen. Man erkennt in Fig. 4, wie der Zentralverriegelungshebel 3 aus der in Fig,
3 dargestellten Verriegelungslage V bei stehendem Mitnehmerzapfen 5 manuell in die
Entriegelungslage E zurückgeschwenkt worden ist. Das kann beispielsweise bei einer
Notöffnung eines Kraftfahrzeug-Türverschlusses erforderlich sein.
[0031] Fig. 5 zeigt die motorische Rück-Antriebsbewegung für den Zentralverriegelungshebel
3 von Fig. 3 ausgehend. Der Mitnehmerzapfen 5 auf dem Antriebselement 4 wird nun im
Gegenuhrzeigersinn auf seinem Umlaufbogen bewegt und schwenkt den Zentralverriegelungshebel
3 ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn um die Schwenkachse 7 aus der Verriegelungslage
V in die Entriegelungslage E zurück.
[0032] Fig. 6 zeigt die weitere Bewegung des Mitnehmerzapfens 5 nach erfolgtem Schwenken
des Zentralverriegelungshebels 3, der Mitnehmerzapfen 5 kommt jetzt an der rechts
von der Aufnahme 8 befindlichen Anschlagfläche 12 der Bewegungsaufnahme 11 zur Anlage,
so daß dadurch dann der Motor 1 abgeschaltet wird. Fig. 7 zeigt dann, daß auch in
dieser Lage des Mitnehmerzapfens 5 eine unbehinderte mechanische Schwenkung des Zentralverriegelungshebels
3 möglich ist.
[0033] Besonders interessant ist die dargestellte Konstruktion deshalb, weil der Zentralverriegelungshebel
3 hinsichtlich seiner Bewegung zwischen Entriegelungslage und Verriegelungslage praktisch
kräftefrei bleibt, obwohl erhebliche Kräfte auftreten, um die Abschaltung des Elektromotors
1 des Zentralverriegelungsantriebs 1, 2 im Blockbetrieb zu erlauben.
[0034] Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türverschluß zeichnet sich durch wenige Bauteile,
eine sehr hohe Antriebskraft und eine flache Bauweise aus. Der Motor 1 kann relativ
leistungsschwach ausgeführt sein, da er in jedem Fall anlaufen kann, bevor Kräfte
am Mitnehmerzapfen 5 auftreten. Besonders bedeutsam ist die Möglichkeit zum Blockbetrieb
des Zentralverriegelungsantriebs 1, 2, der den Verzicht auf Mikroschalter für die
Abschaltung des Elektromotors 1 erlaubt. Völlig unproblematisch kann jede Stellung
des Zentralverriegelungshebels 3 sowohl elektromechanisch als auch manuell angesteuert
werden.
1. Kraftfahrzeug-Türverschluß mit einem Zentralverriegelungsantrieb (1, 2) und einem
davon angetriebenen Zentralverriegelungshebel (3), wobei der Zentralverriegelungsantrieb
(1, 2) elektromechanisch ausgeführt ist und reversierbar arbeitet und ein Antriebselement
(4) mit einem exzentrisch angeordneten Mitnehmerzapfen (5) aufweist, der auf seinem
Umlaufbogen in beiden Drehrichtungen bewegbar ist, der Zentralverriegelungshebel (3)
um eine zur Drehachse (6) des Antriebselementes (4) parallele Schwenkachse (7) schwenkbar
ist und eine gabelförmige Aufnahme (8) für den Mitnehmerzapfen (5) aufweist, die erheblich
breiter als der Mitnehmerzapfen (5) ist, und der Zentralverriegelungshebel (3) sowohl
mittels des Mitnehmerzapfens (5) als auch unabhängig und unbehindert davon rein mechanisch
in eine Entriegelungslage (E) und eine Verriegelungslage (V) schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlaufbogen des Mitnehmerzapfens (5) nur etwa zur (oberen oder unteren) Hälfte
in der gabelförmigen Aufnahme (8) und zur anderen Hälfte außerhalb der Aufnahme (8)
verläuft, die Drehachse (6) des Antriebselementes (4) also etwa in Höhe des offenen
Endes der Aufnahme (8) liegt, und daß der Mitnehmerzapfen (5) seine Ruhelage oder
Ruhelagen außerhalb der Aufnahme (8) einnimmt und in die Aufnahme (8) nur zur Bewegung
des Zentralverriegelungshebels (3) eintritt.
2. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet,
daß die Entriegelungslage (E) und die Verriegelungslage (V) des Zentralverriegelungshebels
(3) jeweils durch einen Anschlag (9, 10) definiert ist.
3. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehachse (6) des Antriebselementes (4) körperlich vorhanden ist und gleichzeitig
die Anschläge (9, 10) bildet.
4. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerung des Zentralverriegelungsantriebs (1, 2) durch das Andrücken des
Zentralverriegelungshebels (3) an den jeweiligen Anschlag (9, 10) mittels des Mitnehmerzapfens
(5) erfolgt.
5. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufnahme (8) des Zentralverriegelungshebels (3) sich an dem offenen Ende in
eine Bewegungsaufnahme (11) im Zentralverriegelungshebel (3) mit erheblich größerer
Breite als die Aufnahme (8) öffnet und der Mitnehmerzapfen (5) seine Ruhelage bzw.
Ruhelagen in der Bewegungsaufnahme (11) einnimmt.
6. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet,
daß der Zentralverriegelungshebel (3) ringsum geschlossen ist, Aufnahme (8) und Bewegungsaufnahme
(11) also geschlossen im Zentralverriegelungshebel (3) liegen.
7. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß das offene Ende der Aufnahme (8) der Schwenkachse (7) des Zentralverriegelungshebels
(3) zugewandt ist.
8. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bewegungsaufnahme (11) seitlich der Aufnahme (8) vorzugsweise kreisbogenförmig
mit der Schwenkachse (7) als Kreismittelpunkt verlaufende Anschlagflächen (12) aufweist,
gegen die der Mitnehmerzapfen (5) in seine jeweilige Ruhelage anläuft.
9. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerung des Zentralverriegelungsantriebs (1, 2) durch das Anlaufen des Mitnehmerzapfens
(5) an die jeweilige Anschlagfläche (12) (Blockbetrieb) erfolgt.
10. Kraftfahrzeug-Türverschluß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufnahme (8) des Zentralverriegelungshebels (3) am offenen Ende zumindest
geringfügig breiter ist als der Außenradius des Umlaufbogens des Mitnehmerzapfens
(5).