Verfahren und Maschine zum Unterstopfen und Stabilisieren eines Gleises

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstopfen und Stabilisieren eines Gleises, wobei das Gleis in eine vorläufige Soll-Lage angehoben und schrittweise unterstopft wird, während in Arbeitsrichtung dahinter das Gleis in horizontal und senkrecht zur Gleislängsrichtung verlaufende Schwingungen versetzt sowie unter Bildung eines Absenkwertes mit einer vertikalen Auflast belastet und damit in eine endgültige Soll-Lage abgesenkt wird sowie eine Maschine zur Durchführung des Verfahrens.

[0002] Ein derartiges, durch die US 5 172 635 bekanntes Verfahren kombiniert die im Rahmen einer Unterstopfung erzielbare Berichtigung der Gleislagefehler mit einer anschließenden räumlichen Verdichtung der Schotterbettung durch Aufbringung einer vertikalen Auflast sowie horizontaler Gleisschwingungen. Bei diesem Verfahren werden die erforderlichen Schwellenauflager hergestellt, die durch den Eingriff von Stopfpickeln im Zwischenfach verursachte Inhomogenität beseitigt, der Vorkopf verdichtet und das Gleis gezielt in die Soll-Lage abgesenkt. Dadurch sind die nach der Unterstopfung unvermeidlichen Anfangssetzungen eines Gleises und daraus entstehende dynamische Kräfte vermeidbar.

[0003] Die als Gleisstabilisation bezeichnete gezielte Gleisabsenkung wird unter kontinuierlicher Vorwärtsbewegung eines entsprechenden Stabilisationsaggregates durchgeführt, wobei die Auflast zur Erzielung eines konstanten Absenkwertes für das Gleis konstant bleibt. Parallel zur Gleisstabilisation erfolgt in Arbeitsrichtung unmittelbar davor innerhalb einer gemeinsamen Maschineneinheit die Gleisunterstopfung, die - unter Relativverschiebung eines Stopfaggregates in bezug auf die kontinuierlich vorwärtsbewegte Maschineneinheit - schrittweise im Bereich jeder Schwelle durchgeführt wird.

[0004] Weitere, im Arbeitseinsatz schrittweise vorfahrende Maschineneinheiten zur Durchführung einer mit einer Unterstopfung kombinierten Stabilisation eines Gleises sind durch folgende Patentschriften bekannt: US 4 046 079, US 4 046 078, GB 2 094 379, US 4 430 946.

[0005] Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt nun in der Schaffung eines Verfahrens der gattungsgemäßen Art, mit dem unter relativ geringem personellen und maschinellen Aufwand eine im Arbeitsergebnis zufriedenstellende Kombination einer durch schrittweise Vorfahrt erreichbaren Unterstopfung mit einer räumlichen Verdichtung der Schotterbettung zur Vermeidung von Anfangssetzungen des Gleises erzielbar ist.

[0006] Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren der eingangs beschriebenen Art dadurch gelöst, daß parallel zu der sich kontinuierlich wiederholenden, aus Stopfvorgang und Vorfahrt zusammengesetzten, Stopfsequenz das Gleis jeweils in einer weiteren, sich kontinuierlich wiederholenden und aus einem Stabilisiervorgang und einem Entlastungsvorgang bestehenden Stabilisiersequenz schrittweise in die endgültige Soll-Lage abgesenkt wird, wobei automatisch beim Stabilisiervorgang die Auflast auf den Absenkwert erhöht und beim anschließenden Entlastungsvorgang auf einen Entlastungswert reduziert wird.

[0007] Wie in Fachkreisen allgemein bekannt und in einem Artikel der Zeitschrift "Railway Track & Structures" März 1984, Seiten 48 bis 52 (siehe insbesondere Seite 48, Spalte 1, Zeilen 39,40 bzw. Spalte 3, Zeilen 7 - 9) auch erwähnt, erfolgt die in der Praxis erfolgreich verwirklichte Gleisstabilisation unter permanenter Einwirkung des Stabilisationsaggregates in Verbindung mit einer kontinuierlichen Maschinenvorfahrt. Derartige Gleisstabilisatoren haben sich im Arbeitseinsatz bereits seit über einem Jahrzehnt weltweit bestens bewährt. Wie außerdem auf Seite 52 des genannten Artikels, Spalte 2, erwähnt, eignet sich der Gleisstabilisator aufgrund seiner mit der kontinuierlichen Maschinenvorfahrt verbundenen hohen Arbeitsleistung besonders für einen gemeinsamen Arbeitseinsatz mit einer ebenfalls kontinuierlich vorwärtsbewegbaren Hochleistungs-Stopfmaschine.

[0008] Gemäß der im vierten Absatz der Beschreibungseinleitung angeführten Patentliteratur bestand seit langem der Wunsch, die Gleisstabilisation unter Vereinfachung des maschinellen und personellen Aufwandes auch mit einer im Arbeitseinsatz schrittweise vorfahrenden Stopfmaschine zu kombinieren. Sämtliche derartige bekannten Vorschläge konnten jedoch bisher in der Praxis nicht verwirklicht werden.

[0009] Gemäß den erfindungsgemäßen Verfahrensschritten wird nun der schrittweise Stopfvorgang erstmals mit einem parallel dazu ebenfalls schrittweise erfolgenden Stabilisiervorgang kombiniert. Erst durch diese von der bisher praktizierten Vorgangsweise völlig abweichende alternierende Aufbringung zweier unterschiedlicher Auflasten (Absenk- und Entlastungswert) während der Stabilisiersequenz ist eine optimale Abstimmung des Stabilisiervorganges auf den unmittelbar zuvor schrittweise erfolgenden Stopfvorgang gewährleistet. Insbesondere kann damit eine durch die alternierende Maschinenvorfahrt bedingte unterschiedliche Stabilisiereinwirkung auf das Gleis und damit dessen unterschiedliche Absenkung ausgeschlossen werden. Obwohl im Vergleich mit der bekannten kontinuierlichen Arbeitsweise eine Leistungseinbuße hinzunehmen ist, bietet sich das erfindungsgemäße Verfahren insbesondere zur vereinfachten Lagekorrektur von kürzeren Gleisabschnitten bei reduziertem maschinellen und personellen Aufwand an.

[0010] Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

[0011] Im folgenden wird die Erfihdung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben.

[0012] Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer ein Stopf- und ein Stabilisationsaggregat aufweisenden Gleisstopf- und Stabilisiermaschine,

Fig. 2 einen vergrößerten Teil-Querschnitt gemäß der Schnittlinie II in Fig. 1,

Fig. 3 bis 6 schematisch stark vereinfachte Darstellungen des Stopf- und des Stabilisationsaggregates zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens, und

Fig. 7 bis 9 die einzelnen Vorgänge für die Stopf- und Stabilisiersequenzen darstellende Diagramme.

[0013] Eine in Fig. 1 dargestellte Gleisstopf- und Stabilisiermaschine 1 weist einen auf Schienenfahrwerken 2 abgestützten Maschinenrahmen 3 auf, dem am bezüglich der Arbeitsrichtung (Pfeil 4) hinteren Ende eine Fahr- und Arbeitskabine 5 mit einer zentralen Steuereinrichtung 6 zugeordnet ist. Eine Energieeinheit 7 dient zur Versorgung der verschiedenen Antriebe sowie eines Fahrantriebes 8. Zur Feststellung von Lagefehlern eines aus Schienen 9 und Schwellen 10 gebildeten Gleises 11 ist ein erstes Bezugsystem 12 vorgesehen. Dieses setzt sich im wesentlichen aus zwei bezüglich der Maschinenlängsrichtung endseitig am Maschinenrahmen 3 angeordneten Meßwagen 13, einem mittleren Meßwagen 14 und gespannten Sehnen 15 zusammen.

[0014] Unmittelbar vor dem hinteren Schienenfahrwerk 2 ist ein Stopfaggregat 16 zur gleichzeitigen Unterstopfung zweier benachbarter Schwellen 10 vorgesehen. Dieses in Vibration versetzbare Stopfpickel 17 aufweisende Stopfaggregat 16 ist durch Antriebe 18 höhenverstellbar ausgebildet. Zur Verdichtung des Schotters unterhalb der zu unterstopfenden Schwellen 10 sind die Stopfpickel 17 in bekannter Weise durch Beistellantriebe 19 in Maschinenlängsrichtung zueinander beistellbar. Unmittelbar vor dem mittleren Meßwagen 14 ist ein auf dem Gleis 11 abrollbares Gleishebe-Richtaggregat 20 angeordnet, das durch Antriebe 21 höhen- und seitenverstellbar mit dem Maschinenrahmen 3 verbunden ist. Zum Erfassen des Gleises 11 sind höhen- und seitenverstellbare Hebewerkzeuge 22 vorgesehen.

[0015] Unmittelbar hinter der Maschine 1 ist ein Stabilisatorfahrzeug 23 mit einem auf einem Schienenfahrwerk 24 abgestützten Fahrzeugrahmen 25 vorgesehen. Dieser ist mit einem vorderen Rahmenende 26 durch ein allseitig wirksames Gelenk 27 mit dem Maschinenrahmen 3 der Gleisstopf- und Stabilisiermaschine 1 verbunden. Etwa mittig zwischen dem Gelenk 27 und dem Schienenfahrwerk 24 ist ein Stabilisationsaggregat 28 mit dem Fahrzeugrahmen 25 verbunden. Zur Ermittlung der vertikalen Gleislagefehler ist ein zweites Bezugsystem 29 vorgesehen. Dieses weist einen unmittelbar hinter dem Stabilisationsaggregat 28 am Gleis abrollbaren und höhenverstellbaren Meßwagen 30 auf. Eine in Maschinenlängsrichtung verlaufende, straffgespannte Sehne 31 ist mit ihrem vorderen Ende am hinteren Meßwagen 13 des ersten Bezugsystems 12 und mit dem hinteren Ende auf einem Achslagergehäuse 50 des Schienenfahrwerkes 24 gelagert. In Fig. 2 noch näher beschriebene Antriebe des Stabilisationsaggregates 28 werden durch die Energieeinheit 7 mit Energie versorgt.

[0016] Eine obere Begrenzungslinie 32 des Stabilisatorfahrzeuges 23 ist durch den in einer horizontalen - durch das Gelenk 27 führenden und durch eine strichpunktierte Linie angedeuteten - Ebene 33 positionierten Fahrzeugrahmen 25 gebildet. Damit ist sichergestellt, daß eine in der Fahr- und Arbeitskabine 5 befindliche Bedienungsperson die Gleisstopf- und Stabilisiermaschine 1 problemlos auch in der bezüglich der Arbeitsrichtung entgegengesetzten Richtung (für eine Überstellfahrt) verfahren kann.

[0017] Wie in Fig. 2 ersichtlich, liegt das Stabilisationsaggregat 28 durch (insgesamt vier) Spurkranzrollen 34 auf den Schienen 9 des Gleises 11 auf. Jeweils zwei in Maschinenquerrichtung einander gegenüberliegende Spurkranzrollen 34 sind zur Ausschaltung des Spurspieles mit einem hydraulischen Spreizantrieb 35 verbunden. In einem mit Antrieben 36, deren obere Enden am Fahrzeugrahmen 25 angelenkt sind, verbundenen Aggregatgehäuse 37 sind zwei als Exzenterantriebe ausgebildete Vibratoren 38 gelagert. Diese sind zur Erzeugung von in Maschinenquerrichtung sowie parallel zu Rotationsachsen 39 der Spurkranzrollen 34 verlaufenden Schwingungen (durch Pfeil 45 angedeutet) ausgebildet. Zwischen den beiden jeweils derselben Schiene 9 zugeordneten Spurkranzrollen 34 ist eine sogenannte Rollzange 40 um eine in Maschinenlängsrichtung verlaufende Achse 41 verschwenkbar am Aggregatgehäuse 37 gelagert. Diese Verschwenkung erfolgt durch einen hydraulischen Antrieb 42. Am unteren Ende jeder Rollzange 40 ist ein um eine Achse 43 rotierbarer Rollteller 44 vorgesehen. Durch einen Pfeil 46 ist die unter Beaufschlagung der Antriebe 36 auf das Gleis 11 einwirkende und dessen Absenken in die endgültige Soll-Lage bewirkende Maximalauflast dargestellt. Mit dem kürzeren Pfeil 47 ist ein im Vergleich zur Maximalauflast in einem Bereich von 20 bis 100 Prozent reduzierter Entlastungswert bzw. Mindestauflastdruck angedeutet. Die in vertikaler Richtung auf das Gleis 11 einwirkende Auflast ist stufenlos bis etwa 300 Kilonewton einstellbar, indem der auf die Antriebe 36 einwirkende Druck über ein Proportional-Druckventil gesteuert wird. Unter Maximalauflast ist jene Kraft zu verstehen, mit der das in Querschwingungen versetzte Gleis unter Verdichtung der Schotterbettung in die Soll-Lage abgesenkt wird. Die Größe der dazu gewählten Maximalauflast hängt von verschiedenen Parametern, wie z.B. Gleisabsenkhöhe, Einwirkungsdauer, Maschinenbauart usw. ab.

[0018] In einer alternativen Ausführungsvariante kann das Gelenk 27 auch in der Ebene 33 und in Maschinenlängsrichtung verschiebbar am Maschinenrahmen 3 gelagert sein. Die Verschiebung erfolgt durch einen Längsverschiebeantrieb 49 (durch strichpunktierte Linien in Fig. 1 angedeutet). Damit kann beispielsweise auch bei besonders unterschiedlicher Dauer der Stopfsequenz die Dauer der Stabilisationssequenz weitgehend konstant gehalten werden.

[0019] Die in Fig. 1 ersichtliche zentrale Steuereinrichtung 6 ist für eine automatische und gleichzeitige Beaufschlagung von dem Stopfaggregat 16 und dem Stabilisationsaggregat 28 zugeordneten Antrieben 18,36 für eine parallel zur Absenkung des Stopfaggregates 16 erfolgende Steigerung der Auflast von einem niederen Entlastungswert auf die Maximalauflast ausgebildet. In einer alternativen Ausführung, wie zu Fig. 9 noch näher beschrieben ist, können die einzelnen Stopf- und Stabilisiersequenzen jedoch auch zeitlich zueinander verschoben sein, d.h. unterschiedlich lang dauern.

[0020] Anhand der Fig. 3 bis 6, in denen das Stopf- und das Stabilisationsaggregat 16,28 sowie das Gleis 11 schematisch dargestellt sind, wird das erfindungsgemäße Verfahren im folgenden näher beschrieben. Im Bereich des Stopfaggregates 16 wird das Gleis 11 um den Wert x in eine vorläufige Soll-Lage angehoben (s. kleiner Pfeil in Fig. 3), in die korrekte Seitenlage gebracht und unterstopft. Zu diesem Zweck ist die Maschinenvorfahrt unterbrochen. Parallel zum Stopfvorgang erfolgt mit Hilfe des Stabilisationsaggregates 28 in einem Stabilisiervorgang ein kontrolliertes Absenken des bereits unterstopften Gleises 11 um den Wert y, auch als Setzwertvorgabe bezeichnet, in die endgültige Soll-Lage. Dazu wird (unter Beaufschlagung der Antriebe 36) eine mit 46 bezeichnete Maximalauflast auf das Stabilisationsaggregat 28 und damit auf das Gleis 11 aufgebracht. Ein mit dem Meßwagen 30 verbundener Höhenmeßfühler 48 (Fig. 1) registriert das Erreichen der gewünschten Gleisabsenkung und reduziert daraufhin automatisch die Maximalauflast 46 unter Bildung eines Entlastungswertes 47 bzw. Mindestauflastdruckes (Fig. 4). Dieser ist im Vergleich zur Maximalauflast 46 um wenigstens 20 Prozent reduziert und dient zur Aufrechterhaltung einer sicheren, kraftschlüssigen Führung des Stabilisationsaggregates 28 am Gleis 11. Das ideale Ausmaß der Reduktion ist von verschiedenen Parametern, wie beispielsweise der Absolutgröße der Maximalauflast 46, Zeitdauer des Stabilisier- und/oder Entlastungsvorganges, Schwingfrequenz, usw. abhängig.

[0021] Sobald der Stopfvorgang beendet ist, erfolgt ein Anheben des Stopfaggregates 16 und eine unmittelbar anschließende gemeinsame Vorwärtsbewegung des Stopf- und Stabilisationsaggregates 16,28 unter entsprechender Vorfahrt der Maschine 1 (Fig. 4). Während dieser Vorfahrt wird das Stabilisationsaggregat 28 in einem als Entlastungsvorgang bezeichneten Sequenzabschnitt lediglich mit dem Entlastungswert 47 beaufschlagt und bleibt nach wie vor durch Anpressen der Rollteller 44 an die Schienen 9 kraftschlüssig mit diesen in Eingriff. Die Schwingfrequenz kann unverändert beibehalten oder wahlweise auch reduziert werden.

[0022] Nach Erreichen der nächstfolgenden Stopfstelle (siehe strichpunktierte Linien des Stopfaggregates 16 in Fig. 4) erfolgt eine Unterbrechung der Maschinenvorfahrt. Als nächstes erfolgt unter gleichzeitigem Beaufschlagen der Antriebe 18 und 36 zur Einleitung des Stopf- bzw. Stabilisiervorganges ein Absenken des Stopfaggregates 16 sowie eine Erhöhung der Auflast des Stabilisationsaggregates 28 auf den Maximalwert 46 (s. Fig. 5). Nach Erreichen der gewünschten Gleisabsenkung im Bereich des Stabilisationsaggregates 28 (Fig. 6) und dem Abschluß der Unterstopfung im Bereich des Stopfaggregates 16 beginnt ein neuer Zyklus in der bereits beschriebenen Weise, indem unter Anhebung des Stopfaggregates 16 und Reduktion der Maximalauflast 46 beide Aggregate 16,28 gemeinsam zur nächstfolgenden Einsatzstelle vorwärtsbewegt werden.

[0023] In den Fig. 7 bis 9 sind die einzelnen Vorgänge des erfindungsgemäßen Verfahrens sowohl für die Stopfsequenz als auch für die Stabilisiersequenz diagrammäßig dargestellt. Dabei ist mit "a" der Stopfvorgang und mit "b" die Vorfahrt bezeichnet. Mit den Großbuchstaben "A" bzw. "B" ist der die Stabilisiersequenz bildende Stabilisier- bzw. Entlastungsvorgang bezeichnet. "t" steht für die Zeitachse und damit für die Dauer der einzelnen Vorgänge der genannten Sequenzen.

[0024] Aus dem Diagramm in Fig. 7 geht vor allem hervor, daß der Stopfvorgang a einerseits und der die Gleisstabilisation einleitende Stabilisiervorgang A andererseits jeweils gleichzeitig eingeleitet werden. Parallel zu der an den Stopfvorgang a unmittelbar anschließenden Vorfahrt b erfolgt mit dem Entlastungsvorgang B die Reduktion der Maximalauflast auf das Stabilisationsaggregat. Damit laufen sowohl die einzelnen Sequenzen als auch die Sequenzabschnitte synchron ab.

[0025] Aus dem Diagramm gemäß Fig. 8 geht hervor, daß die Stopf- und Stabilisiersequenzen auch um eine halbe Sequenz zueinander verschoben werden können. Danach findet parallel zum Stopfvorgang a die Absenkung der Auflast auf den Entlastungswert (Entlastungsvorgang B) statt. Die Gleisabsenkung (Stabilisiervorgang A) erfolgt parallel zur Vorfahrt der Maschine 1. Bei diesen in Fig. 7 und 8 aufgezeigten Versionen kann die Dauer des Stabilisiervorganges insofern zur Abstimmung auf die Dauer des Stopfvorganges angepaßt werden, als die Größe der Maximalauflast zur Verlängerung des Stabilisiervorganges beispielsweise reduziert wird.

[0026] Gemäß Fig. 9 dauert der mit der Erhöhung der Auflast eingeleitete Stabilisiervorgang A der Stabilisiersequenz weniger lang als der parallel dazu gestartete Stopfvorgang a. Das heißt, daß der Entlastungsvorgang B zu einem (geringeren) Teil bereits während des Stopfvorganges beginnt und bis zur Absenkung des Stopfaggregates zur Einleitung des nächstfolgenden Stopfvorganges dauert. In diesem Fall kann bereits nach Beendigung des Stabilisiervorganges A eine langsame Vorwärtsbewegung des Fahrzeugrahmens 25 durch Beaufschlagung des Längsverschiebeantriebes 49 eingeleitet werden.

[0027] Gemeinsam ist allen drei in den Fig. 7 bis 9 beispielhaft dargestellten Kombinationen von Stopf- und Stabilisiersequenzen, daß sich die Stabilisiersequenz jeweils aus einem Stabilisiervorgang zur Durchführung der Gleisstabilisation und einem unmittelbar daran anschließenden Entlastungsvorgang zusammensetzt.

Ansprüche

1. Verfahren zum Unterstopfen und Stabilisieren eines Gleises, wobei das Gleis in eine vorläufige Soll-Lage angehoben und schrittweise unterstopft wird, während in Arbeitsrichtung dahinter das Gleis in horizontal und senkrecht zur Gleislängsrichtung verlaufende Schwingungen versetzt sowie unter Bildung eines Absenkwertes mit einer vertikalen Auflast belastet und damit in eine endgültige Soll-Lage abgesenkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu der sich kontinuierlich wiederholenden, aus Stopfvorgang und Vorfahrt zusammengesetzten, Stopfsequenz das Gleis jeweils in einer weiteren, sich kontinuierlich wiederholenden und aus einem Stabilisiervorgang und einem Entlastungsvorgang bestehenden Stabilisiersequenz schrittweise in die endgültige Soll-Lage abgesenkt wird, wobei automatisch beim Stabilisiervorgang die Auflast auf den Absenkwert erhöht und beim anschließenden Entlastungsvorgang auf einen Entlastungswert reduziert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Entlastungsvorgang die Auflast um 20 bis 100 Prozent der Maximalauflast zur Erzielung des Entlastungswertes reduziert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikale Auflast gleichzeitig mit der Einleitung des Stopfvorganges der Stopfsequenz auf den Absenkwert erhöht wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Distanz zwischen Stopf- und Stabilisiervorgang konstant gehalten wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß während des Entlastungsvorganges die vertikale Auflast zur Bildung des während der Vorfahrt zur nächstfolgenden Unterstopfung wirksamen Entlastungswertes um wenigstens 50 Prozent des Absenkwertes reduziert wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zur Bildung des Entlastungswertes auch die Schwingfrequenz des Gleises reduziert wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Umstellung vom höheren Absenkwert auf den Entlastungswert vor Erreichen der endgültigen Soll-Lage durchgeführt wird, wobei die restliche Gleisabsenkung durch die Einwirkungen während des folgenden Entlastungsvorganges erfolgt.

8. Gleisstopf- und Stabilisiermaschine (1) zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, mit einem bezüglich der Arbeitsrichtung vorgeordneten, auf Schienenfahrwerken (2) abgestützten Maschinenrahmen (3), mit einem durch ein allseitig wirksames Gelenk (27) mit diesem verbundenen und ein eigenes Bezugsystem (29) für die Gleishöhenlage aufweisenden Stabilisatorfahrzeug (23) dem ein Stabilisationsaggregat (28) und ein Schienenfahrwerk (24) zugeordnet ist, wobei dem vorgeordneten Maschinenrahmen (3) ein höhenverstellbares Stopf- und Gleisheberichtaggregat (16,20) sowie ein Bezugsystem (12) mit auf einem Gleis (11) abrollbaren Meßwagen (13,14) zugeordnet ist, und wobei das Stopf- und Gleisheberichtaggregat (20) für eine schrittweise Arbeitsvorfahrt von Schwelle (10) zu Schwelle (10) direkt am Maschinenrahmen (3) befestigt sind.

9. Maschine nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine obere Begrenzungslinie (32) des Stabilisatorfahrzeuges (23) durch einen in einer horizontalen, durch das Gelenk (27) führenden Ebene (33) positionierten Fahrzeugrahmen (25) gebildet ist.

10. Maschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß dem hinteren, im Bereich des Gelenkes (27) gelegenen Ende des Maschinenrahmens (3) eine Fahr- und Arbeitskabine (5) zugeordnet ist.

11. Maschine nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein in Arbeitsrichtung hinterer Meßwagen (13) des dem Stopfaggregat (16) zugeordneten Bezugsystems (12) als vorderster Meßwagen (13) des dem Stabilisationsaggregat (28) zugeordneten Bezugsystems (29) ausgebildet ist.

12. Maschine nach einem der Ansprüche 8 bis 11, gekennzeichnet durch eine zentrale Steuereinrichtung (6) für eine automatische und gleichzeitige Beaufschlagung von dem Stopfaggregat (16) bzw. dem Stabilisationsaggregat (28) zugeordneten Antrieben (18,36) für eine Höhenverstellung des jeweiligen Aggregates (16,28).

Claims

1. A method for tamping and stabilizing a track in which the track is raised into a temporary target position and tamped progressively, while following this in the working direction the track is set vibrating horizontally and at right angles to the longitudinal direction of the track and is loaded with a vertical load, forming a lowering value, and is thus lowered into a final target position, characterized in that in parallel with the continuously recurring tamping sequence composed of the tamping operation and the advancing movement, in a further continuously recurring stabilizing sequence consisting of a stabilizing operation and an unloading operation, the track is in each case progressively lowered into the final target position, the load being automatically increased in the stabilizing operation to the lowering value and reduced in the subsequent unloading operation to an unloading value.

2. A method according to claim 1, characterized in that in the unloading operation the load is reduced by 20 to 100 percent of the maximum load to obtain the unloading value.

3. A method according to claim 1 or 2, characterized in that the vertical load is increased to the lowering value at the same time as the tamping operation of the tamping sequence is initiated.

4. A method according to claim 1, 2 or 3, characterized in that the distance between the tamping and the stabilizing operation is kept constant.

5. A method according to one of claims 1 to 4, characterized in that during the unloading operation, the vertical load is reduced by at least 50 percent of the lowering value to form the unloading value operative during the advance to the next tamping operation.

6. A method according to one of claims 1 to 5, characterized in that in parallel with the formation of the unloading value, the vibration frequency of the track is also reduced.

7. A method according to one of claims 1 to 6, characterized in that the changeover from the higher lowering value to the unloading value is effected before the final target position is reached, the rest of the track lowering occurring as a result of the actions upon it in the course of the following unloading operation.

8. A track tamping and stabilizing machine (1) for the implementation of the method according to claim 1, comprising a machine frame (3) arranged in front with respect to the working direction and supported on on-track undercarriages (2), and a stabilizer vehicle (23) which is connected thereto by means of a universal joint (27) and has its own reference system (29) for the vertical track position and with which a stabilization unit (28) and an on-track undercarriage (24) is assocated, a vertically adjustable tamping- and track lifting-lining unit (16,20) as well as a reference system (12) with measuring trolleys (13,14) designed to ride on a track (11) being associated with the machine frame (3) arranged in front, and, for a progressive working advance from sleeper (10) to sleeper (10), the tamping- and track lifting-lining unit (20) being fastened directly to the machine frame (3).

9. A machine according to claim 8, characterized in that a top boundary line (32) of the stabilizer vehicle (23) is created by a vehicle frame (25) located in a horizontal plane (33) running through the joint (27).

10. A machine according to claim 9, characterized in that a driver's and operator's cab (5) is associated with the rear end of the machine frame (3) situated in the region of the joint (27).

11. A machine according to claim 8, characterized in that a rear measuring trolley (13), in the working direction, of the reference system (12) associated with the tamping unit (16) is designed as the front measuring trolley (13) of the reference system (29) associated with the stabilization unit (28).

12. A machine according to one of claims 8 to 11, characterized by a central control unit (6) for automatic and simultaneous operation of drives (18,36) associated with the tamping unit (16) and the stabilization unit (28) respectively, for vertically adjusting the respective unit (16,28).

Revendications

1. Procédé pour le bourrage par en dessous et la stabilisation d'une voie ferrée, où la voie est relevée dans une position de consigne provisoire et est bourrée pas à pas par en dessous, tandis que dans le sens de travail derrière, la voie est mise en oscillations s'étendant horizontalement et perpendiculairement à la direction longitudinale de la voie et, pour former une valeur d'abaissement, est chargée d'une charge verticale et abaissée ainsi en une position de consigne définitive, caractérisé en ce que parallèlement à la séquence de bourrage répétée d'une manière continue, constituée de l'opération de bourrage et de l'avance, la voie est abaissée respectivement lors d'une séquence de stabilisation ultérieure, répétée continuellement, constituée d'une opération de stabilisation et d'une opération de décharge, pas à pas dans la position de consigne définitive, où il est augmenté automatiquement lors de l'opération de stabilisation la charge à la valeur d'abaissement et est réduite lors de l'opération de décharge subséquente à une valeur de décharge.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lors de l'opération de décharge, la charge est réduite de 20 à 100 pour-cent de la charge maximale pour obtenir la valeur de décharge.

3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la charge verticale, simultanément avec le démarrage de l'opération de bourrage de la séquence de bourrage, est augmentée à la valeur d'abaissement.

4. Procédé selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que la distance entre l'opération de bourrage et de stabilisation est maintenue constante.

5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que pendant l'opération de décharge, la charge verticale pour former la valeur de décharge effective pendant l'avance au prochain bourrage par en dessous est réduite d'au moins 50 pour-cent de la valeur d'abaissement.

6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que parallèlement à la formation de la valeur de décharge, également la fréquence d'oscillation de la voie est réduite.

7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le changement de la valeur d'abaissement plus élevée à la valeur de décharge est effectué avant l'atteinte de la position de consigne définitive, l'abaissement de voie restant ayant lieu sous les effets pendant l'opération de décharge suivante.

8. Machine de bourrage de voie et de stabilisation (1) pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, avec un châssis de machine (3) disposé devant relativement au sens de travail, prenant appui sur des trains de roulement sur rails (2), avec un véhicule de stabilisation (23) relié par une articulation (27) active de tout côté à celui-ci et présentant un système de référence propre (29) pour la position en hauteur de la voie, auquel est associé un appareil de stabilisation (28) et un train de roulement sur rails (24), où il est associé au châssis de machine disposé devant (3) un appareil de bourrage et de relevage de voie (16, 20) réglable en hauteur ainsi qu'un système de référence (12) avec un wagon de mesure (13, 14) pouvant rouler sur une voie (11), et où l'appareil de bourrage et de relevage de voie (20) est fixé pour une avance de travail pas à pas de traverse (10) en traverse (10) directement au châssis de machine (3).

9. Machine selon la revendication 8, caractérisée en ce qu'une ligne de délimitation supérieure (32) du véhicule de stabilisation (23) est formée par un châssis de véhicule (25) positionné dans un plan horizontal (33) passant à travers l'articulation (27).

10. Machine selon la revendication 9, caractérisée en ce qu'il est associé à l'extrémité arrière, située au voisinage de l'articulation (27) du châssis de machine (3) une cabine de conduite et de travail (5).

11. Machine selon la revendication 8, caractérisée en ce qu'un wagon de mesure (13) arrière dans le sens de travail du système de référence (12) associé à l'appareil de bourrage (16) est réalisé comme wagon de mesure le plus avant (13) du système de référence (29) associé à l'appareil de stabilisation (28).

12. Machine selon l'une des revendications 8 à 11, caractérisée par un dispositif de commande central (6) pour une sollicitation automatique et simultanée de commandes (18, 36) associées à l'appareil de bourrage (16) respectivement à l'appareil de stabilisation (28) pour un réglage en hauteur de l'appareil respectif (16, 28).

Zeichnung