Verfahren zur Steuerung einer Tunnelvortriebs-Maschine

Abstract

 Zur Steuerung des Vortriebskopfes einer Tunnelvortriebs-Maschine bei einem Tunnelvortriebs-Verfahren, bei welchem in den von der Tunnelvortriebs-Maschine erzeugten Tunnel Rohrabschnitte nach Maßgabe des Vortriebs von einem Tunnelanfang her eingepreßt und dem Vortriebskopf der Tunnelvortriebs-Maschine nachgeschoben werden, wird eine driftunabhängige Position des Vortriebskopfes aus der relativen Lage des Vortriebskopfes zu einem dem Vortriebskopf nachlaufenden Rohrabschnitt bestimmt. Zu diesem Zweck wird die Orientierung des nachlaufenden Rohrabschnitts mittels eines inertialen Sensors zu einem Zeitpunkt bestimmt, in welchem der Vortriebskopf der Tunnelvortriebs-Maschine eine bestimmte Position einnimmt, und mit der ebenso gemessenen Orientierung des nachlaufenden Rohrabschnitts zu einem späteren Zeitpunkt verglichen, in welchem der nachlaufende Rohrabschnitt die gleiche Position einnimmt wie der Vortriebskopf der Tunnelvortriebs-Maschine zum Zeitpunkt der ersten Messung. Aus Abweichungen dieser Orientierungen wird ein Korrekturwert für die Position des Vortriebskopfes gebildet.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung des Vortriebskopfes einer Tunnelvortriebs-Maschine bei einem Tunnelvortriebs-Verfahren, bei welchem in den von der Tunnelvortriebs-Maschine erzeugten Tunnel Rohrabschnitte nach Maßgabe des Vortriebs von einem Tunnelanfang her eingepreßt und dem Bortriebskopf der Tunnelvortriebs-Maschine nachgeschoben werden.

[0002] Bei dem hier verwendeten Tunnelvortriebs-Verfahren wird von einem Ausgangspunkt, z.B. einer Startbaugrube, aus durch eine Tunnelvortriebs-Maschine mit einem Vortriebskopf ein Tunnel gebohrt. Der Vortriebskopf kann dabei bohrerartig das Gestein über den gesamten Querschnitt des Tunnels hinweg abfräsen. Der Vortriebskopf kann aber auch einen Fräser enthalten, der an einem beweglichen Arm sitzt und über den Tunnelquerschnitt bewegt wird. Die Tunnelvortriebs-Maschine enhält weiterhin Mittel zum Abfördern des gebrochenen Materials. In die so erzeugte Tunnelbohrung werden durch Hydraulikzylinder Rohrabschnitte nacheinander nach Maßgabe des Vortriebs-Fortschritts hineingedrückt, so daß die Tunnelbohrung mit einem von diesen Rohrabschnitten gebildeten, durchgehenden Tunnelrohr ausgekleidet ist. Der Vortriebskopf ist steuerbar, so daß er von Hand oder automatisch längs einer vorgegebenen Bahn geführt werden kann.

[0003] Der vorgetriebene Tunnel soll ausgehend von einem Anfangspunkt möglichst genau einer vorgegebenen Linie, z.B. einer Geraden mit vorgegebener Richtung, folgen. Zu diesem Zweck müssen Abweichungen der Bahn der Tunnelvortriebs-Maschine von dieser vorgegebenen Linie erfaßt und die Tunnelvortriebs-Maschine so gesteuert werden, daß solche Abweichungen auf null zurückgeführt werden.

[0004] Es ist bekannt, bei Tunnelvortriebs-Verfahren die Vermessung und Steuerung des Vortriebskopfes mittels eines Laserstrahls als Leitstrahl vorzunehmen. Der Laserstrahl trifft dabei auf eine mit einer Photodioden-Matrix besetzte Zieltafel, die an dem Vortriebskopf angebracht ist. Wenn der Vortriebskopf von dem Laserstrahl abweicht, liefert die Photodioden-Matrix ein Abweichungs-Signal. Der Vortriebskopf kann dann so gesteuert werden, daß diese Abweichung verschwindet. Die Richtung des Laserstrahls wird dabei einmal festgelegt und eingemessen. Der Laserstrahl führt dann den Vortriebskopf ggf. über recht große Entfernungen. ( D. Stein, K. Möllers und R. Bielecki: "Leitungstunnelbau", Ernst und Sohn, Verlag für Architektur und technische Wissenschaften, Berlin 1988, Seiten 195 bis 204; DE-U1-G 93 07 372.0). Dabei ergibt sich das Problem, daß ungleichmäßige Erwärmungen der Luft in dem Tunnelrohr zu Luftschichtungen führen kann, durch die der Laserstrahl gebrochen wird. Das führt zu bogenförmigen Abweichungen der durch den Laserstrahl festgelegten Linie. Luftturbulenzen in dem Tunnelrohr können den Laserstrahl soweit deformieren, daß eine Steuerung überhaupt unmöglich wird. Eine gekrümmte Bahn des Vortriebskopfes kann auf diese Weise gar nicht gesteuert werden.

[0005] Durch die DE-A-41 31 673 ist eine Steuereinrichtung für Tunnelvortriebs-Maschinen bekannt, bei welcher an dem Vortriebskopf eine Sensoreinheit mit einem dynamisch abgestimmten Kreisel und zwei Beschleunigungsmessern angebracht sind. Die Sensoreinheit spricht auf Azimut-, Roll- und Nickbewegungen des Vortriebskopfes an. Aus der jeweiligen Orientierung des Vortriebskopfes und dem Vortriebsweg kann nach dem Verfahren der Koppelnavigation die Position des Vortriebskopfes bestimmt werden. Daraus können Abweichungen des Vortriebskopfes von der vorgegebenen Linie ermittelt und entsprechende Steuersignale erzeugt werden. Bei der DE-A-41 31 673 befindet sich die Sensoreinheit in einem Gehäuse, das in einem Laufrohr reproduzierbar geführt ist. In ihrer Arbeitsstellung ist die Sensoreinheit mit dem Vortriebskopf der Tunnelvortriebs-Maschine lösbar in definierter relativer Lage verbunden. Das Gehäuse ist mit Hilfe eines von einer Trommel abwickelbaren und auf die Trommel aufwickelbaren Kabels in dem Laufrohr in eine Referenzstellung verfahrbar. In der genau vermessenen Referenzstellung erfolgt zu bestimmten Zeitpunkten des Tunnelvortriebs, z.B. während des Einpressens eines neuen Rohrabschnitts, eine Neujustierung der Sensoreinheit. Die Ausgangssignale der Sensoreinheit und einer Wegmeßeinrichtung an der Trommel werden in einer Steuereinheit nach dem Verfahren der Koppelnavigation zu Bestimmung der Position des Vortriebkopfes ausgewertet.

[0006] Diese "Koppelnavigation" des Vortriebskopfes mittels eines auf Richtungsänderungen ansprechenden inertialen Sensors setzt voraus, daß sich der Vortriebskopf stets in Richtung seiner Längsachse bewegt. Es hat sich gezeigt, daß diese Voraussetzung in der Praxis nicht immer gegeben ist. Es tritt eine Bewegung des Vortriebskopfes auch quer zu seiner Längsachse auf. Diese Bewegunge kann schon allein durch das Gewicht des Vortriebskopfes bedingt sein, das eine "Drift" nach unten in Richtung der Schwerkraft hervorruft. Es kann aber eine Drift auch z.B. durch unterschiedliche Härte des Gesteins im Tunnelquerschnitt hervorgerufen werden. Die Bahn des Vortriebskopfes und damit der erzeugte Tunnelquerschnitt bilden mit der gemessenen Längsachse des Vortriebskopfes einen Driftwinkel. Eine solche Drift wird durch die auf die Richtung der Längsachse des Vortriebskopfes ansprechende inertiale Sensoreinheit nicht erfaßt und führt zu Positionsfehlern.

[0007] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Vortriebskopf bei einer Tunnelvortriebs-Maschine unter Vermeidung der geschilderten Fehlerquellen des Standes der Technik genau nach einer vorgegebenen Linie zu führen.

[0008] Speziell liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die mittels einer inertialen Sensoreinheit nach der Methode der Koppelnavigation bestimmte Position des Vortriebskopfes hinsichtlich einer Drift des Vortriebskopfes zu korrigieren.

[0009] Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß eine driftunabhängige Position des Vortriebskopfes aus der relativen Lage des Vortriebskopfes zu einem dem Vortriebskopf nachlaufenden Rohrabschnitt bestimmt wird.

[0010] Als Referenz wird somit ein dem Vortriebskopf um einen oder wenige Rohrabschnitte nacheilender Rohrabschnitt benutzt. Der Rohrabschnitt richtet sich nach der Tunnelbohrung aus. Seine Längsachse liegt in Richtung der Tunnelbohrung. Es sei angenommen, daß diese durch die erfindungsgemäße Steuerung im wesentlichen auf der vorgegebenen Linie liegt und somit der nachlaufende Rohrabschnitt nach dieser Linie ausgerichtet ist. Wenn das der Fall ist, dann kann die Position des Vortriebskopfes in bezug auf diese Referenz bestimmt werden. Das kann auf verschiedene Weise geschehen.

[0011] Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachstehend unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen näher erläutert.

Fig.1

veranschaulicht schematisch eine erste Ausführung des Verfahrens zur Steuerung des Vortriebskopfes einer Tunnelvortriebs-Maschine.

Fig.2

veranschaulicht die "Drift" des Vortriebskopfes.

Fig.3

ist eine mehr konstruktive Darstellung der bei dem Verfahren angewandten Mittel.

Fig.4

ist eine schematisch-perspektivische Darstellung der inertialen Sensoreinheit.

Fig.5

ist eine Darstellung ähnlich Fig.1 und veranschaulicht eine zweite Ausführung des Verfahrens zur Steuerung des Vortriebskopfes einer Tunnelvortriebs-Maschine.

Fig.6

ist eine mehr konstruktive Darstellung der bei dem Verfahren angewandten Mittel.

[0012] In Fig.1 ist mit 10 eine Tunnelbohrung bezeichnet. Die Tunnelbohrung 10 wird von einem Vortriebskopf 12 erzeugt. Dem Vortriebskopf 12 folgt ein Arbeitsrohr 14. An dem Arbeitsrohr 14 sitzt eine inertiale Sensoreinheit 16. Die inertiale Sensoreinheit 16 liefert Lagewinkel des Vortriebskopfes, nämlich Nick-, Roll- und Gierwinkel bezogen auf ein erdfestes Koordinatensystem. Die inertiale Sensoreinheit 16 ist unten unter Bezugnahme auf Fig.4 näher beschrieben. Das Arbeitsrohr 14 ist gefolgt von Rohrabschnitten, die in eine Startbaugrube 18 hinabgelassen und durch Hydraulikzylinder 20 und 22 nacheinander in die Tunnelbohrung 10 hineingedrückt werden, in dem Maße, wie der Vortriebskopf fortschreitet (Fig.3). In Fig.1 folgen auf den Vortriebskopf 12 und das Arbeitsrohr 14 weitere Rohrabschnitte 24, 26, 28 usw.

[0013] In dem Arbeitsrohr 14 ist weiterhin ein Steuerstand 30 untergebracht. Der Steuerstand 30 enthält Steuerglieder in Form von Steuerhebeln 32 zur Steuerung der Tunnelvortriebs-Maschine. Durch diese Steuerglieder können Roll- und Nicklage des Vortriebskopfes und der "Kurs", d.h. der Azimutwinkelverändert werden, um den Vortriebskopf 12 längs einer vorgegebenen Linie zu führen. Die Steuerung erfolgt hier manuell durch einen Bedienungsmann, der entsprechende Steuersignale angezeigt erhält. Die Steuerung erfolgt dabei nach der Methode der Koppelnavigation. Aus Bewegungsrichtung und zurückgelegtem Weg ergibt sich die jeweilige Position des Vortriebskopfes 12. Die zurückgelegten Weginkremente können dabei durch ein von der Startbaugrube 18 zum Vortriebskopf 12 geführtes, auf eine Rolle aufgewickeltes Kabel gemessen werden, wie z.B. in der DE-A-41 31 673 beschrieben ist. Bei dieser Koppelnavigation wird angenommen, daß sich der Vortriebskopf jeweils in Richtung seiner Längsachse bewegt. Es hat sich gezeigt, daß diese Voraussetzung häufig nicht gegeben ist. Es tritt eine "Drift" auf.

[0014] Das wird anhand von Fig.2 erläutert.

[0015] In Fig.2 ist links eine Bewegung ohne Drift dargestellt. Der Vortriebskopf 12 ist schematisch als Rechteck dargestellt. Der Pfeil 34 stellt die Bewegungsrichtung dar. In der linken Darstellung in Fig.2 fällt die Bewegungsrichtung mit der Längsachse 36 des Vortriebskopfes 12 zusammen. Im rechten Teil von Fig.2 bildet die Bewegungsrichtung 34 des Vortriebskopfes 12 mit der Längsachse 36 des Vortriebskopfes 12 einen Winkel, den "Driftwinkel" δ. Der Vortriebskopf bewegt sich dann nicht in der Richtung der Längsachse 36, die von der inertialen Sensoreinheit 16 gemessen wird. Die Koppelnavigation führt dann zu einem Positionsfehler.

[0016] In einem dem Vortriebskopf um einige Rohrabschnitte nachlaufenden Rohrabschnitt, hier dem Rohrabschnitt 28 sitzt eine weitere inertiale Sensoreinheit 38. Diese Sensoreinheit 38 liefert ebenfalls Lagewinkel, diesmal für den Rohrabschnitt 28, der sich nach dem Verlauf der Tunnelbohrung 10 ausrichtet.

[0017] In dem in Fig.1 oben dargestellten Zustand erfolgt eine erste Messung der Orientierung der Längsachse 36 des Arbeitsrohres und des Vortriebskopfes mittels der an dem Arbeitsrohr vorgesehenen inertialen Sensoreinheit 16. Die Lagewinkel der Längsachse 36 werden gespeichert.

[0018] Bei Fortschreiten des Tunnelvortriebs, wenn weitere Rohrabschnitte 40 nachgeschoben werden, gelangt der Rohrabschnitt 28 mit der inertialen Sensoreinheit 38 an die Stelle, an welcher sich vorher, bei der geschilderten ersten Messung das Arbeitsrohr 14 mit dem Vortriebskopf 12 und der inertialen Sensoreinheit 16 befunden hatte. Mittels der an dem Rohrabschnitt 28 sitzenden Sensoreinheit 38 wird nun in einer zweiten Messung die Orientierung der Längsachse des Rohrabschnitts 28 gemessen. Der Rohrabschnitt 28 richtet sich nach der Wandung der von dem Vortriebskopf 12 erzeugten Tunnelbohrung aus. Diese Tunnelbohrung verläuft aber in der Bewegungsrichtung 34 des Vortriebskopfes 12. Längs dieser Bewegungsrichtung 34 wird ja das Gestein durch den Vortriebskopf 12 abgefräst, auch wenn der Vortriebskopf 12 eine Drift zeigt, sich also nicht in Richtung seiner Längsachse bewegt. Solange Längsachse 36 und Bewegungsrichtung 38 des Vortriebskopfes zusammenfallen, wie im linken Teil von Fig.2 dargestellt, fallen die Orientierungen der Längsachse 36 des Vortriebskopfes 12 und des Rohrabschnitts 28 bei der ersten bzw. zweiten Messung zusammen. Die Differensen der Lagewinkel sind null. Wenn aber der Vortriebskopf 12 an der Meßstelle einer Drift unterworfen war, dann fällt die Orientierung der Längsachse des Vortriebskopfes 12 an der Meßstelle bei der ersten Messung und die Orientierung des Rohrabschnittes 28, ebenfalls an der gleichen Meßstelle, bei der zweiten Messung nicht mehr zusammen. Es tritt eine Differenz wenigstens eines der Lagewinkel auf. Diese Differenz entspricht dem Driftwinkel δ an der Meßstelle. Aus diesem Driftwinkel kann auf den dadurch verursachten Positionsfehler geschlossen werden. Die Steuersignale werden entsprechend korrigiert, um die Bahn des Vortriebskopfes auf der vorgegebenen Linie zu halten.

[0019] Dieses Verfahren funktioniert auch, wenn die vorgegebene Linie gekrümmt ist.

[0020] Fig.3 zeigt die Anordnung in stärker konstruktiver Weise.

[0021] Der Vortriebskopf 12 enthält einen Fräskopf 42, der an einem beweglichen Arm 44 sitzt. Der Arm 44 führt den Fräskopf 42 über den Tunnelquerschnitt. Das abgefräste Material fällt auf einen Kratzförderer 44 und wird in einen Brecher 48 gefördert. Von dem Brecher 48 wird das gebrochene Gestein durch einen Flüssigkeitsstrom über eine Leitung 50 abgefördert. Der Flüssigkeitsstrom wird von einer Pumpe 52 erzeugt, die von einem Motor 54 angetrieben wird. Die inertiale Sensoreinheit 38 ist in dem Rohrabschnitt 28 etwa im Punkt 56 angeordnet.

[0022] Die inertiale Sensoreinheit 38 ist in Fig.4 schematischperspektivisch dargestellt. Die inertiale Sensoreinheit 16 ist in gleicher Weise ausgeführt.

[0023] Die inertiale Sensoreinheit 38 enthält einen bandgehängten Kreisel in einem Gehäuse 58. Auf einen solchen bandgehängten Kreisel wirkt infolge der Erddrehung ein Drehmoment (Kreiselrichtmoment), welches die horizontale Drallachse des Kreisels nach Nord auszurichten sucht. Die Auslenkung des Kreisels aus einer Referenzlage wird durch einen Abgriff abgegriffen. Das Abgriffsignal wird über ein Verstärkernetzwerk auf einen Drehmomenterzeuger geschaltet, der um eine vertikale Achse auf das Gehäuse des Kreisels wirkt. Der Drehmomenterzeuger übt ein Drehmoment aus, welches dem Kreiselrichtmoment entgegenwirkt und dieses kompensiert. Der Kreisel wird so elektrisch an die Referenzlage gefesselt. Der dabei auf den Drehmomenterzeuger aufgeschaltete Strom liefert ein Maß für das Kreiselrichtmoment und damit für die Abweichung der Referenslage von Nord. Ein solcher gefesselter, bandgehängter Kreisel ist z.B. in der US-A-37 50 300 beschrieben.

[0024] Das Gehäuse 58 ist in einem inneren Kardanrahmen 60 angeordnet. Der innere Kardanrahmen 60 ist um eine in Fig.4 von links vorn nach rechts hinten verlaufende Achse 62 in einem äußeren Kardanrahmen 64 schwenkbar gelagert. Der äußere Kardanrahmen 64 ist um eine zu der Achse 62 senkrechte, in Fig.4 von rechts vorn nach links hinten verlaufende Achse 66 in einem Gerätegehäuse 68 schwenkbar gelagert. Der innere Kardanrahmen 64 trägt Beschleunigungsmesser 70 und 72 mit zueinander senkrechten Eingangsachsen. Die Eingangsachse des Beschleunigungsmessers 70 ist parallel zu der Achse 62. Die Eingangsachse des Beschleunigungsmessers 72 ist parallel zu der Achse 66. Die Beschleunigungsmesser 70 und 72 dienen als Neigungsmesser. Die Signale der Beschleunigungsmesser beaufschlagen über einen Regler jeweils einen Stellmotor, von denen in Fig.4 nur der Stellmotor 74 sichtbar ist, der über ein Getriebe oder einen Riementrieb eine Verdrehung des äußeren Kardanrahmens um die Achse 66 bzw. des inneren Kardanrahmens um die Achse 64 bewirkt. Dadurch wird der innere Kardanrahmen 64 stets horizotal, das Gehäuse 58 stets vertikal gehalten. Die Kardanwinkel und der aus dem Kreiselrichtmoment bestimmte Azimutwinkel liefern die Lagewinkel des Gerätegehäuses 68 und damit eines Teils, an welchem das Gerätegehäuse befestigt ist. Das ist im Fall der inertialen Sensoreinheit 38 der Rohrabschnitt 28 und im Fall der inertialen Sensoreinheit 16 der Vortriebskopf 12.

[0025] Eine andere Version des Verfahrens zur Steuerung des Vortriebskopfes einer Tunnelvortriebs-Maschine bei dem Tunnelvortriebs-Verfahren der vorliegenden Art ist aus Fig.5 ersichtlich. Der Aufbau ist ähnlich wie in Fig.1, und entsprechende Teile tragen in beiden Figuren die gleichen Bezugszeichen.

[0026] Bei dem Verfahren nach Fig.5 und 6 ist in dem nachlaufenden Rohrabschnitt 28 zusätzlich zu der inertialen Sensoreinheit 38 ein Laser 76 angeordnet. Der Laserstrahl 78 des Lasers 76 trifft auf eine Zieltafel 80. Die Zieltafel 80 ist an dem Arbeitsrohr 14 und dem Vortriebskopf 12 angebracht. Die Zieltafel 80 weist in bekannter Weise eine Matrix von Photodioden auf. Aus dem Ort des Auftreffens des Laserstrahls 78 auf dieser Zieltafel 80 kann die Lage des Arbeitsrohres 14 und Vortriebskopfes relativ zu dem Rohrabschnitt 28 bestimmt werden. Hier wird die Position des Rohrabschnitts 28 aus dem Weg und der Orientierung des Rohrabschnittes 28, wieder nach der Methode der Koppelnavigation, bestimmt. Die so erhaltene Position des Arbeitsrohres 14 und des Vortriebskopfes 12 ist nicht durch Drift beeinflußt, da sich der nachlaufende Rohrabschnitt 28 nicht quer zu seiner Längsrichtung sondern nur in Richtung der Tunnelbohrung 10 bewegt. Der Rohrabschnitt 28 zeigt keine Drift. Die Koppelnavigation des Rohrabschnitts 28 liefert daher eine driftfreie Position. Auf diese so bestimmte Position wird nun mittels Laser und Zieltafel wieder unabhängig von einer Drift des Vortriebskopfes 12 die Position des Vortriebskopfes bestimmt.

[0027] Statt eines Lasers und einer "aktiven" Zieltafel mit Photodioden kann das Verfahren auch so ausgeführt werden, daß die Position des nachlaufenden Rohrabschnitts mittels der inertialen Sensoreinheit und dem Weg dieses Rohrabschnitts nach den Methoden der Koppelnavigation bestimmt wird und die Position des Vortriebskopfes der Tunnelvortriebs-Maschine relativ zu dem nachlaufenden Rohrabschnitt mittels eines in dem nachlaufenden Rohrabschnitt angeordneten Bildsensors, z.B. einer Videokamera und einer an dem Vortriebskopf angebrachten von dem Bildsensor beobachteten "passiven" Zieltafel bestimmt wird.

[0028] Die Bestimmung der relativen Position zwischen ausgerichtetem Laser oder Bildsensor und dem Vortriebskopf mit der aktiven bzw. passiven Zieltafel ist an sich bekannt und daher hier nicht im einzelnen beschrieben. Im Gegensatz zu den bekannten Verfahren, bei denen der Laser bzw. der Bildsensor fest installiert ist und der Laserstrahl bzw. der Abbildungsstrahlengang einen langen Weg durchlaufen muß, auf welchem optische Störungen auftreten können, ist bei den zuletzt beschriebenen Verfahren der Laser bzw. Bildsensor ziemlich dicht hinter dem Vortriebskopf angeordnet. Ihre Position und Orientierung ergibt sich zu jeder Zeit aus der Koppelnavigation und den Signalen der inertialen Sensoreinheit. Die so erhaltene Ist-Position des Vortriebskopfes kann mit Soll-Position auf einer gekrümmten Bahn verglichen werden. Es ist daher -im Gegensatz zu Verfahren, bei denen der Vortriebskopf an einem Laserstrahl entlanggeführt wird, auch möglich, den Vortriebskopf längs vorgegebener gekrümmter Bahnen zu führen.

Ansprüche

1. Verfahren zur Steuerung des Vortriebskopfes einer Tunnelvortriebs-Maschine bei einem Tunnelvortriebs-Verfahren, bei welchem in den von der Tunnelvortriebs-Maschine erzeugten Tunnel Rohrabschnitte nach Maßgabe des Vortriebs von einem Tunnelanfang her eingepreßt und dem Vortriebskopf der Tunnelvortriebs-Maschine nachgeschoben werden,
dadurch gekennzeichnet, daß
eine driftunabhängige Position des Vortriebskopfes aus der relativen Lage des Vortriebskopfes zu einem dem Vortriebskopf nachlaufenden Rohrabschnitt bestimmt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Orientierung des nachlaufenden Rohrabschnitts mittels eines inertialen Sensors bestimmt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß

(a) mittels des inertialen Sensors die Orientierung des nachlaufenden Rohrabschnitts zu einem Zeitpunkt, in welchem der Vortriebskopf der Tunnelvortriebs-Maschine eine bestimmte Position einnimmt, gemessen und mit der ebenso gemessenen Orientierung des nachlaufenden Rohrabschnitts zu einem späteren Zeitpunkt verglichen wird, in welchem der nachlaufende Rohrabschnitt die gleiche Position einnimmt wie der Vortriebskopf der Tunnelvortriebs-Maschine zum Zeitpunkt der ersten Messung, und

(b) aus Abweichungen dieser Orientierungen ein Korrekturwert für die Position des Vortriebskopfes gebildet wird.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß

(a) die Position des nachlaufenden Rohrabschnittsmittels der inertialen Sensoreinheit und dem Weg dieses Rohrabschnitts nach den Methoden der Koppelnavigation bestimmt wird und

(b) die Position des Vortriebskopfes der Tunnelvortriebs-Maschine relativ zu dem nachlaufenden Rohrabschnitt mittels eines in dem nachlaufenden Rohrabschnitt angeordneten Lasers und einer an dem Vortriebskopf angebrachten, von dem Laserstrahl beaufschlagten Zieltafel bestimmt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß

(a) die Position des nachlaufenden Rohrabschnittsmittels der inertialen Sensoreinheit und dem Weg dieses Rohrabschnitts nach den Methoden der Koppelnavigation bestimmt wird und

(b) die Position des Vortriebskopfes der Tunnelvortriebs-Maschine relativ zu dem nachlaufenden Rohrabschnitt mittels eines in dem nachlaufenden Rohrabschnitt angeordneten Bildsensors und einer an dem Vortriebskopf angebrachten von dem Bildsensor beobachteten Zieltafel bestimmt wird.

Zeichnung