Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1, mit integriertem Personenübergang, vorzuggsweise ein eine windschnittige Stirnfront aufweisendes Schienenfahrzeug, insbesondere für die Bildung von Zugseinheiten mit einem durchgehend niederflurigen Fahrzeugboden, deren Fahrzeuge an der Fahrzeugstirnfront eine mit ortsfesten Schliessmitteln verschliessbare Durchtrittsöffnung und im Bereich der UIC - Seitenpuffer vorgesehene Stosseinrichtungen aufweisen, welche letztere sich während des Aktivierungsvorgangs des Personenübergangs automatisch in das Fahrzeuginnere zurückziehen, wobei die Fahrzeuge wahlweise für die Betriebsarten als angekuppelter Durchgangswagen oder als Kopfwagen (Triebkopf und / oder Steuerwagen) geeignet sind, unabhängig davon, ob deren Fahrzeugführerstand mit dem Fahrgastraum in annähernd einer Ebene liegt oder weit höhenversetzt zu diesem angeordnet ist. Ein derartiger Personenübergang bildet, ohne ein schnelles Kuppeln oder Trennen der Fahrzeuge zu behindern, in seiner aktivierten Stellung mit der gegengleichen Einrichtung eines anderen Fahrzeugs einen nach aussen hin abgeschirmten Personen - Durchlass zwischen den gekuppelten Fahrzeugen, welcher die Relativbewegungen beider Fahrzeuge aufzunehmen vermag und der für den nicht aktivierten Zustand auf einfache Art in seine Ruhestellung verbringbar ist, wobei an der Fahrzeugstirnfront im Bereich der UIC - Seitenpuffer vorgesehene Stosseinrichtungen derart wirkverbunden sind, dass sie während des Deaktivierungsvorgangs des Personenübergangs automatisch aus dem Fahrzeuginneren ausfahren und für Rangierzwecke etc. zur Verfügung stehen.
In einem flexiblen Bahnbetrieb ist es beispielsweise bei der Bildung von Flügelzügen erforderlich, Trieb- oder Steuerwagen in eine Zugeinheit zu integrieren, wobei auf die Uebergangsmöglichkeit zwischen den Fahrzeugen auch dann nicht verzichtet werden soll, wenn die Stirnpartie von Triebkopf und / oder Steuerwagen windschnittig ausgebildet ist. Aus aerodynamischen und ästhetischen Gründen ist es dabei jedoch nicht möglich, die Uebergangseinrichtung bei Nichtgebrauch ausserhalb der windschnittigen Stirnpartie zu belassen.
So ist es bereits bekannt, die Uebergangseinrichtung im nichtaktivierten Zustand in das Fahrzeuginnere zu verbringen und die Durchtrittsöffnung an der Fahrzeugstimwand aussenhautbündig zu verschliessen.
Windschnittige Schienenfahrzeuge, die mit einem entsprechenden Fahrzeug unter Ausbildung einer Personenübergangseinrichtung gekuppelt werden können, sind aus der DE - PS 25 43 475 und der US - PS 2 859 705 bekannt. Die Windschnittigkeit der gezeigten Fahrzeuge bezieht sich jedoch lediglich auf das Anpfeilen ihrer Stirnfronten, da in beiden Fällen der Personenübergang in aufrechter Stellung direkt dahinter verborgen ist und durch Wegklappen von Fahrzeugbugteilen freigegeben wird, um ihn durch Ausschieben in der Fahrzeuglängsrichtung durch die Durchtrittsöffnung hindurch in seine Betriebsstellung zu bringen. Aus diesem Grund sind die gezeigten Lösungen ausschliesslich an einen hochliegenden Fahrzeugführerstand gebunden. Ausserdem stören die weggeklappten Bug- und Heckteile von miteinander gekuppelten und durch eine Uebergangseinrichtung verbundenen Fahrzeuge die Aerodynamik in hohem Masse, da sie zwischen den Fahrzeugen unerwünschte Wirbel verursachen.
In zunehmendem Masse bestehen die Stirnfronten windschnittiger Schienenfahrzeuge daher nicht mehr aus ebenen lotrechten Flächen, sondern aerodynamischen Bedürfnissen wegen aus Partien mit entsprechend gewölbten Formteilen. Derartig windschnittige Schienenfahrzeuge, die mit einem entsprechenden Fahrzeug unter Ausbildung einer Personenübergangseinrichtung gekuppelt werden können, sind aus der SE-PS 134 199 und der DE-AS 1 220 463 bekannt. Hierbei wird das jeweils nicht in Betriebsstellung befindliche Bauteil (Stirnwandtür oder Uebergangseinrichtung) wechselweise in einen eigens dafür vorgesehenen Raum des Fahrzeuginneren verbracht, wobei der mit dem Fahrgastraum in einer Ebene liegende Fahrzeugführerstand durch seine seitliche Anordnung hiervon nicht tangiert wird. Nachteilig ist den vorbeschriebenen Lösungen gemeinsam, dass es sich um zwei grosse und schwere, bei jedem Kuppelvorgang abwechslungsweise ins Fahrzeuginnere zu verbringende Bauteile handelt, die einen speziellen Stauraum benötigen und deren Transport dorthin aufwendig und zeitraubend ist.
Im Gegensatz zu den bislang bekannten windschnittigen Schienenfahrzeugen, die mit einem entsprechenden Fahrzeug unter Ausbildung einer Personenübergangseinrichtung gekuppelt werden können, zeigt die DE-U-94 10 551 ein Schienenfahrzeug mit integriertem Personenübergang, bei welchem an der Fahrzeugstirnfront eine verschliessbare Durchtrittsöffnung und im Bereich der UIC-Seitenpuffer vorgesehene Stosseinrichtungen vorgesehen sind, wobei das Fahrzeug wahlweise für die Betriebsarten als angekuppelter Durchgangswagen oder als Kopfwagen geeignet ist, unabhängig davon, ob deren Fahrzeugführerstand mit dem Fahrgastraum in annähernd einer Ebene liegt oder weit höhenversetzt zu diesem angeordnet ist und bei welchem der Personenübergang in seiner aktivierten Stellung mit der gegengleichen Einrichtung eines anderen Fahrzeuges einen nach aussen hin abgeschirmten Personendurchlass zwischen den gekuppelten Fahrzeugen bildet, welcher die Relativbewegungen beider Fahrzeuge aufzunehmen vermag, wobei die verschliessbare Durchtrittsöffnung in der Betriebsart als Kopfwagen von einem aus dem Bereich der Durchtrittsöffnung entfernbaren, Teil der Fahrzeugstirnwand bildenden Verschluss gebildet ist, hinter welchem ein vom Verschluss unabhängiger Personenübergang angeordnet ist. Das Einrichten eines Personen-Durchlasses wird sinngemäss in der zuvor beschriebenen Weise ermöglicht, wobei bei der hier gezeigten Lösung ausser der Stirnwandtür zusätzlich noch der Fahrzeugführerstand in einen eigens dafür vorgesehenen Raum des Fahrzeuginnern verbracht werden muss.
So ist vor der Inbetriebnahme des gezeigten Personenübergangs zunächst der Fahrzeugführerstand analog der EP - PS 0 187 413 in seine Aufbewahrungsposition zu verbringen. Anschliessend ist die, als nicht ortsfestetes Schliessmittel ausgebildete Stimwandtür wie bei der SE - PS 134 119 im Dachbereich zu verstauen, ehe dann der Personenübergang ähnlich wie in der DE - OS 34 24 251 aus einer hinteren Position in Fahrzeuglängsrichtung durch die Durchtrittsöffnung hindurch in seine Betriebsstellung verschoben werden kann. Durch diese umständliche Handhabung werden die mit schnellen Schienenfahrzeugen erzielten kurzen Reisezeiten beim Kuppeln oder Trennen der Züge zu einem grossen Teil wieder aufgezehrt.
Hier setzt die vorliegende Erfindung ein, deren Aufgabe darin besteht, einen Personenübergang für vorzugsweise eine windschnittige Stirnfront aufweisende Schienenfahrzeuge zu schaffen, deren Fahrzeuge wahlweise für die Betriebsarten als angekuppelter Durchgangswagen oder als Kopfwagen (Triebkopf und / oder Steuerwagen) geeignet sind. Die Fahrzeuge sollen dabei auf einfachste weise für den Betrieb als Durchgangsfahrzeug einrichtbar sein.
Die Aufgabe wird bei einem Schienenfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, d.h. basierend auf dem Stand der Technik nach DE-U-9 410 551, erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass der Personenübergang nach entferntem Verschluss für den Betrieb als Durchgangsfahrzeug um eine horizontale Achse drehbeweglich aufrichtbar ist.
Die erfindungsgemässe Lösung unterstützt damit in besonderer Weise und ohne ein schnelles Kuppeln oder Trennen der Fahrzeuge zu behindern, die Schaffung eines nach aussen hin abgeschirmten Personen - Durchlasses bei windschnittigen Zugseinheiten, die insbesondere einen durchgehend niederflurigen Fahrzeugboden aufweisen. Hierzu wird eine mit ortsfesten Schliessmitteln verschlossene Durchtrittsöffnung in der Fahrzeugstirnwand freigegeben und ein erfindungsgemäss ausgebildeter Personenübergang nach seinem Aufrichten um eine horizontale Achse mit der gegengleichen Einrichtung eines anderen Fahrzeugs verbunden, so dass die dadurch entstehende Uebergangseinrichtung in der Lage ist, die zwischen den beiden Fahrzeugen auftretenden Relativbewegungen aufzunehmen.
Beim Trennen der Zugsteile kann jeder Personenübergang auf einfache Art wieder in seine für den nichtaktivierten Zustand vorgesehene Ruhestellung verbracht werden, wonach die Durchtrittsöffnung in der Fahrzeugstirnwand mit ortsfesten Schliessmitteln rasch und gegen Druckwellen dicht verschlossen werden kann und im Bereich der UIC - Seitenpuffer vorgesehene Stosseinrichtungen während des Deaktivierungsvorgangs des Personenübergangs automatisch aus dem Fahrzeuginneren ausfahren und für Rangierzwecke etc. zur Verfügung stehen.
Weitere vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemässen Personenübergangs sind in den Unteransprüchen dargestellt und anhand der Figuren bezüglich Aufbau und Funktion näher erläutert.
Es zeigen in einer schematischen Darstellung:
In den Figuren 1 und 2 ist ein Schienenfahrzeug (1) mit einer windschnittigen Stirnfront (2) und einem niederflurigen Fahrzeugboden (3), dass einen zu einem Fahrgastraum (4) weit höhenversetzten Fahrzeugführerstand (5) aufweist in einer Betriebsart als Kopfwagen (11) (Triebkopf und / oder Steuerwagen) mit einem deaktiviertem Personenübergang (21), einer geschlossenen Durchtrittsöffnung (10) und zwei aktivierten Stosseinrichtungen (20, 20') dargestellt. Hierbei weist die windschnittige Stirnfront (2) ausser den, die äussere Kontur eines modernen Hochgeschwindigkeitszuges beschreibenden gewölbten Formteilen (6, 6') auch eine in Fahrtrichtung geneigte sphäroidische Fläche (7) auf, in der sich die Durchtrittsöffnung (10) befindet, die in der Betriebsart als Kopfwagen (11) mit den ortsfesten Schliessmitteln (8) verschlossen sind.
Hierzu eignet sich insbesondere eine Rolljalusie (9), die bespielsweise vom Fahrzeugführerstand (5) aus elektrisch oder über ein anderes Medium fembedienbar geöffnet und geschlossen wird. In einer einfacheren Ausführung sind auch manuell bedienbare Einrichtungen, wie beispielsweise in sich teleskopartig verschiebbare und / oder nach innen hin einklappbare Abdeckflächen, sowie an sich bekannte, schwenkflügelartig ins Fahrzeuginnere aufgehende und in sich faltbare Türflügel denkbar, deren Bestandteile in geöffnetem Zustand aus aerodynamischen Gründen nicht nach aussen hinausragen und die bei geschlossener Durchtrittsöffnung (10) druckwellendicht mit der windschnittigen Stirnfront (2) aussenhautbündig abschliessen :
Anstelle einer aufwickelbaren Rolljalousie 9 kann die Durchtrittsöffnung 10 auch von einer in sich lamellenartig zusammenfaltbaren und dabei nach oben oder/und unten hin aufschiebbaren Faltjalousie 29 verschlossen sein.
Der hochliegende Fahrzeugführerstand (5), im wesentlichen bestehend aus je einem Bedienelement (15) und Sitz (16) ist über eine seitlich im Fahrzeug (1) angeordnete, eine genügende Durchschlupfbreite aufweisende Stiege (17) erreichbar. Hierbei ermöglicht die in Fahrzeuglängsrichtung versetzte Anordnung von Stiege (17) und Durchtrittssöffnung (10) an jeder Stelle eine im Verhältnis zum Querschnitt des Fahrzeugs (1) ausgesprochen grossräumige Durchgangsbreite, die insbesondere Passagieren mit Gepäck oder dem Servicepersonal zugute kommt.
Der niederflurige Fahrzeugboden (3) ist gegen die Stirnfront (2) hin leicht angerampt und ermöglicht so die Unterbringung einer Fahrzeugkupplung (13), die vorzugsweise als automatische Mittelpufferkupplung ausgebildet ist. Für den Rangierbetrieb etc. sind im Bereich der UIC - Seitenpuffer zwei Stosseinrichtungen (20, 20') vorgesehen, die ausschliesslich bei verschlossener Durchtrittsöffnung (10) und deaktiviertem Personenübergang (21) zur Verfügung stehen.
In seiner Ruhestellung ist der Personenübergang (21) an einem Hauptrahmen (25) hinter der windschnittigen Stirnfront (2) in einer, zu dieser in etwa parallelen Lage in zwei, vorzugsweise unterhalb des Fahrzeugbodens (3) befindlichen Drehlagern (22, 22') um eine horizontale Achse (23) drehbeweglich aufrichtbar gelagert.
Der Hauptrahmen (25) weist in Fahrzeuglängsrichtung gegen vorne hin eine gummielastische Membrane (26) auf, an der ein die Trennfläche des Personenübergangs (21) bildender Stirnrahmen (27) vorgesehen ist. Der Hauptrahmen (25), die gummielastische Membrane (26) und der Stirnrahmen (27) des Personenübergangs (21) sind allesamt in sich tunnelartig ausgebildet und weisen im Innern an sich bekannte, drehbeweglich verschieb- und / oder ausziehbare Decken- und Seitenverkleidungsteile, sowie beggehbare Brückenbodenbleche auf. Die gummielastische Membrane (26) ist in bekannter Falten- oder Wellenbalgmanier ausgebildet und in Fahrzeuglängsrichtung ausziehbar.
Der Hauptrahmen (25) weist in Fahrzeuglängsrichtung gegen hinten hin eine in sich feste haubenartige Abdeckung (28) auf, deren äussere Formgebung so angepasst ist, dass sie bei einem aktivierten Personenübergang (21) nach entsprechender Verriegelung die Durchtrittsöffnung (10) an der windschnittigen Stirnfront (2) druckwellendicht abschliesst.
In den Figuren 3 und 4 ist ein Schienenfahrzeug (1) mit einer windschnittigen Stirnfront (2) und einem niederflurigen Fahrzeugboden (3), dass einen zu einem Fahrgastraum (4) weit höhenversetzten Fahrzeugführerstand (5) aufweist in einer Betriebsart als gekuppelter Durchgangswagen (12) dargestellt.
Hierbei ist nach Oeffnen der Durchtrittsöffnung (10) ein Personenübergang (21) aktiviert und nimmt, an seinem Hauptrahmen (25) um die horizontale Achse (23) drehbeweglich aufgerichtet, eine annähernd vertikale Position ein. Gleichzeitig und mit dem Aufrichten des Personenübergangs (21) wirkverbunden, ziehen sich die im Bereich der UIC - Seitenpuffer vorgesehenen Stosseinrichtungen (20, 20') automatisch in das Fahrzeuginnere zurück.
Der in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin ausgezogene Personenübergang (21) ist mit seinem Stirnrahmen (27) beispielsweise auf der Fahrzeugkupplung (13) abgestützt und bildet mit der gegengleichen Einrichtung eines anderen Fahrzeugs verriegelt, eine sich an die windschnittige Stirnfront (2) druckwellendicht anschmiegenede Uebergangseinrichtung (18) mit einem nach aussen hin abgeschirmten, grossräumigen Personen - Durchlass (19).
Das Aktivieren des Personenübergangs (21) und das gleichzeitige deaktivieren der Stosseinrichtungen (20, 20') ist im Sinne eines schnellen Trennens oder Kuppelns der Fahrzeuge vorzugsweise vom Fahrzeugführerstand (5) aus elektrisch oder über ein anderes Medium fernbedienbar.
In einer einfacheren Ausführungsvariante, und / oder um Störungsfällen vorzubeugen, kann das Aufrichten des Personenübergangs (21) beispielsweise vom Fahrzeuginnern her auch manuell erfolgen. Alternativ ist es ebenfalls denkbar, das Aufrichten des Personenübergangs (21) durch das Rangierpersonal per Handkurbel von aussen her bedienbar zu gestalten, mit der die horizontale Achse (23) über ein, eine entsprechende Untersetzung aufweisendes Getriebe verdreht wird.
Durch die, auch für eine manuelle Bedienung des Personenübergangs bestehende Wirkverbindung zu den seitlichen Stosseinrichtungen (20, 20'), die in diesem Fall auf mechanischen Wege erfolgt, werden die Stosseinrichtungen (20, 20') in Abhängigkeit des Aktivierungsvorgangs des Personenübergangs (21) in das Fahrzeuginnere zurückgezogen.
Hierdurch ist die aus einem erfindungsgemässen Personenübergang (21), der in seiner aktivierten Stellung mit der gegengleichen Einrichtung eines anderen niederflurigen Fahrzeuges verbunden ist, gebildete Uebergangseinrichtung (18) in der Lage, die zwischen den beiden Fahrzeugen auftretenden Relativbewegungen aufzunehmen. Ausserdem ist insbesondere ein niederflurig angeordneter Personenübergang (21) in Querrichtung nicht zwischen den Stosseinrichtungen (20, 20') eingeengt und weist für den Personen - Durchlass (19) eine im Verhältnis zum Querschnitt des Fahrzeugs (1) ausgesprochen grossräumige Durchgangsbreite auf.
In den Figuren 5 bis 7 ist ein Schienenfahrzeug (31) mit einer windschnittigen Stirnfront (2) und einem niederflurigen Fahrzeugboden (3), dass einen zu einem Fahrgastraum (4) auf annähernd gleicher Ebene befindlichen Fahrzeugführerstand (35) aufweist in einer Betriebsart als Kopfwagen (11) (Triebkopf und / oder Steuerwagen) mit einem deaktiviertem Personenübergang (41), einer geschlossenen Durchtrittsöffnung (10) und zwei aktivierten Stosseinrichtungen (20, 20') dargestellt. Hierbei weist die windschnittige Stirnfront (2) ausser den, die äussere Kontur eines modernen Hochgeschwindigkeitszuges beschreibenden gewölbten Formteilen (6, 6') auch eine in Fahrtrichtung geneigte sphäroidische Fläche (7) auf, in der sich die Durchtrittsöffnung (10) befindet, die in der Betriebsart als Kopfwagen (11) mit den ortsfesten Schliessmitteln (8) verschlossen sind.
Hierzu eignet sich insbesondere eine in Segmenten klappbare und / oder in sich teleskopartig verschiebbare Abdeckung (39), die bespielsweise vom Fahrzeugführerstand (35) aus elektrisch oder über ein anderes Medium fernbedienbar geöffnet und geschlossen wird und einem aktivierten Personenübergang (41) als Deckenteil (37) dient. In einer weiteren Ausführung ist auch eine nach oben hin ausstellbare Roll- oder Faltjalusie denkbar, die in geöffnetem Zustand ebenfalls das Deckenteil (37) eines aktivierten Personenübergangs (41) bildet. Alle Schliessmittel (8) sind so ausgebildet, dass sie bei geschlossener Durchtrittsöffnung (10) druckwellendicht mit der windschnittigen Stirnfront (2) aussenhautbündig abschliessen.
Der Fahrzeugführerstand (35) besteht im wesentlichen aus einem für die Betriebsart gekuppelter Durchgangswagen (12) seitwärts wegschwenkbaren Bedienelement (15) und einem portablen Sitz (16), der an einen eigens dafür seitlich im Fahrzeug (31) vorgesehenen Platz verbringbar ist. Hierbei ermöglicht die in Fahrzeuglängsrichtung versetzte Anordnung von Bedienelement (15) und Sitz (16) an jeder Stelle eine im Verhältnis zum Querschnitt des Fahrzeugs (31) ausgesprochen grossräumige Durchgangsbreite, die insbesondere Passagieren mit Gepäck oder dem Servicepersonal zugute kommt.
Alternativ ist es auch denkbar, den Fahrzeugführerstand 35 ortsfest auszubilden. Hierbei ist der Fahrzeugführerstand 35 aussermittig zu einer Fahrzeugseite hin so angeordnet, dass für die Betriebsart als gekuppelter Durchgangswagen 12 bei geöffneter Durchtrittsöffnung 10 ein genügend breiter Personen-Durchlass 19 erhalten bleibt.
Der niederflurige Fahrzeugboden (3) ist gegen die Stirnfront (2) hin leicht angerampt und ermöglicht so die Unterbringung einer Fahrzeugkupplung (13), die vorzugsweise als automatische Mittelpufferkupplung ausgebildet ist. Für den Rangierbetrieb etc. sind im Bereich der UIC - Seitenpuffer zwei Stosseinrichtungen (20, 20') vorgesehen, die ausschliesslich bei verschlossener Durchtrittsöffnung (10) und deaktiviertem Personenübergang (41) zur Verfügung stehen.
In seiner Ruhestellung ist der Personenübergang (41) an einem Hauptrahmen (45) hinter der windschnittigen Stirnfront (2) in einer annähernd horizontalen Lage in zwei, vorzugsweise unterhalb des Fahrzeugbodens (3) befindlichen Drehlagern (22, 22') um eine horizontale Achse (23) drehbeweglich aufrichtbar gelagert.
Der Hauptrahmen (45) weist an seiner Vorderseite eine gummielastische Membrane (26) auf, an der ein die Trennfläche des Personenübergangs (41) bildender Stirnrahmen (27) vorgesehen ist. Der Hauptrahmen (45), die gummielastische Membrane (26) und der Stirnrahmen (27) des Personenübergangs (41) sind allesamt in sich tunnelartig ausgebildet und weisen im Innern an sich bekannte, drehbeweglich verschieb- und / oder ausziehbare Decken- und Seitenverkleidungsteile, sowie begehbare Brückenbodenbleche auf. Die gummielastische Membrane (26) ist in bekannter Falten- oder Wellenbalgmanier ausgebildet und in aufgerichteter Stellung in Fahrzeuglängsrichtung ausziehbar.
Beidseits vom Hauptrahmen (45) und gegenüber diesem in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar, befindet sich je ein auf der horizontalen Achse (23) unabhängig vom Hauptrahmen (45) drehbar gelagertes Seitenteil (38, 38'), deren äussere Formgebung so angepasst ist, dass sie bei einem aktivierten Personenübergang (41) zusammen mit dem Deckenteil (37) nach entsprechender Verriegelung die Durchtrittsöffnung (10) an der windschnittigen Stirnfront (2) haubenartig umschliessen.
In den Figuren 8 bis 10 ist ein Schienenfahrzeug (31) mit einer windschnittigen Stirnfront (2) und einem niederflurigen Fahrzeugboden (3), dass einen zu einem Fahrgastraum (4) in annähernd einer Ebene liegenden Fahrzeugführerstand (35) aufweist, in einer Betriebsart als gekuppelter Durchgangswagen (12) dargestellt.
Hierbei ist nach Oeffnen der Durchtrittsöffnung (10) ein Personenübergang (41) aktiviert und nimmt, an seinem Hauptrahmen (45) um die horizontale Achse (23) drehbeweglich aufgerichtet, eine annähernd vertikale Position ein. Dabei werden die Seitenteile (38, 38') von der Schwenkbewegung des Hauptrahmens (45) derart mitgenommen, dass sie sich in dessen Endstellung verriegelt, an die windschnittige Stirnfront (2) anschmiegen. Gleichzeitig und mit dem Aufrichten des Personenübergangs (41) wirkverbunden, ziehen sich die im Bereich der UIC - Seitenpuffer vorgesehenen Stosseinrichtungen (20, 20') automatisch in das Fahrzeuginnere zurück.
Der in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin ausgezogene Personenübergang (41) ist mit seinem Stirnrahmen (27) beispielsweise auf der Fahrzeugkupplung (13) abgestützt und bildet mit der gegengleichen Einrichtung eines anderen Fahrzeugs verriegelt, eine Uebergangseinrichtung (18) mit einem nach aussen hin abgeschirmten, grossräumigen Personen - Durchlass (19).