Schallabsorberkonstruktion für feste Fahrbahn und Gleitschalungsfertiger

Abstract

 Es wird eine Schallabsorberkonstruktion für eine feste Fahrbahn für gleisgebundene Fahrzeuge vorgeschlagen, umfassend eine seitlich des Schienenpaars angeordnete, von einem Gleitschalungsfertiger hergestellte, durchgehende Schallschutzwange (30), die sich über das Schienenniveau hinaus nach oben erstreckt.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Schallabsorberkonstruktion für eine feste Fahrbahn für gleisgebundene Fahrzeuge.

[0002] Gleisgebundene Verkehrsmittel gewinnen aufgrund ihrer Umweltfreundlichkeit und der bereits erzielten und noch zu erwartenden Geschwindigkeitserhöhung zunehmend an Bedeutung. Mit zunehmender Frequenz und vor allem mit zunehmender Geschwindigkeit wächst jedoch auch die Lärmbelastung durch den Schienenverkehr.

[0003] Aus der GB-A-2 236 343 ist eine Schallabsorberkonstruktion für eine feste Fahrbahn für gleisgebundene Fahrzeuge bekannt, umfassend eine seitlich des Schienenpaars angeordnete durchgehende Betonwange, die sich über das Schienenniveau hinaus bis in einen Bereich seitlich und oberhalb der Unterseite des Fahrzeugs erstreckt. Die Betonwangen sind hierbei jeweils trogartige Fertigteilelemente, in die die Schwellen des Gleisrostes eingelegt werden. Herstellung und Montage dieser voluminösen und dementsprechend gewichtigen Fertigteile ist aufwendig.

[0004] Aus der DE-A-41 00 881 ist es bekannt, den Gleisrost in eine Schotterbettung innerhalb eines Trogs wiederum aus Beton-Fertigteilen einzusetzen. Auf den Oberrändern der beiden Trogseitenwangen können Schallschluckplatten befestigt werden. Um eine einfache Handhabung dieser Schallschutzplatte sicherzustellen, sind diese vergleichsweise dünnwandig ausgebildet. Darunter leidet jedoch der Lärmschutz.

[0005] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schallabsorberkonstruktion bereitzustellen, die bei gutem Schallschutz einfach herstellbar ist.

[0006] Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Schallschutzwange mittels Gleitschalungsfertiger aus Beton oder Asphalt gefertigt ist. Die Schallschutzwange kann somit schnell und kostengünstig und bei Bedarf auch kontinuierlich entsprechend dem Baufortschritt hergestellt werden. Dabei können auch große Querschnittsabmessungen gewählt werden mit entsprechend hohem Schallabsorbtionsvermögen.

[0007] Die erfindungsgemäße Schallabsorberkonstruktion führt somit zu einer wirksamen Fahrgeräuschpegel-Erniedrigung. Die Betonwange deckt den Bereich Schiene - Rad seitlich ab, so daß der direkte Schallweg unterbrochen ist. Dies dämpft die Weitergabe des Schalls seitlich nach außen hin. Bei neueren Schienenfahrzeugen ist der Unterboden des Fahrzeugs über die Radachsen nach unten verlagert, um auf diese Weise eine weitgehende Einkapselung der Räder zu erhalten. Dementsprechend reicht es aus, wenn die Schallschutzwange die Oberseite der Schiene um 25 bis 40 cm, vorzugsweise 30 bis 35 cm überragt, um hierdurch das Fahrzeug seitlich teilweise und mit ausreichendem Sicherheitsabstand zu umgreifen.

[0008] Besonders bevorzugt ist die Schallschutzwange mit einer zur Schiene und zum Laufrad hin konkav gewölbten Seitenfläche ausgebildet. Dies hat den Vorteil, daß von Schiene und Rad emittierte Schallschwingungen stärker zurückreflektiert als seitlich nach außen hin abgelenkt werden, was die seitliche Schallabstrahlung wiederum reduziert. Auch kann die Wange bei entsprechend gewölbtem Fahrzeug näher an das Fahrzeug herangeführt werden, mit dementsprechend reduziertem Schallaustrittsspalt zwischen Wange und Fahrzeug.

[0009] Als vorteilhaft hat sich hierbei eine im wesentlichen zylindrisch gewölbte Seitenfläche herausgestellt mit einem Krümmungsradius vorzugsweise zwischen 35 und 150 cm, besser 40 bis 80 cm, am besten etwa von 60 cm.

[0010] Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die Schallschutzwange zumindest an ihrer der Schiene und dem Laufrad zugewandten Seitenfläche mit einem schallabsorbierenden Belag versehen ist. Der schallabsorbierende Belag sorgt für eine Reduzierung des Schallpegels zwischen Schallabsorber und Fahrzeug. Die seitlich abgestrahlte Schallintensität wird dementsprechend reduziert, wie auch der im Fahrzeug selbst wahrnehmbare Schallpegel. Für den schallabsorbierenden Belag kommen viele Materialien in Frage, wie Hartschaummaterialien oder Textilmaterialien oder auch Kautschukmaterialien. Als besonders günstig hat sich der Einsatz von offenporigen Schaumglaskugeln herausgestellt, die mittels Bindemittel offenporig zusammengehalten werden. (Auch kommt poriger Baustoff, wie Haufwerksbeton in Frage, wobei dann besonders bevorzugt die gesamte Schallschutzwange aus diesem Baustoff hergestellt wird, so daß sich die Herstellung dementsprechend vereinfacht).

[0011] Bei einem derartigen Material beträgt die Belagdecke bevorzugt 8 bis 10 cm, besser 6 bis 8 cm.

[0012] Als mechanischer Schutz für den schallabsorbierenden Belag sowie als Witterungsschutz dient ein sich an den oberen Längsrand der gewölbten Seitenfläche anschließender entsprechend der Belagdicke vorspringender Wangenkopf.

[0013] Um die Schallabsorptionswirkung weiter zu verbessern, wird vorgeschlagen, daß sich der schallabsorbierende Belag bis in den Befestigungsbereich der Schiene und vorzugsweise auch im Bereich zwischen den Schienen erstreckt.

[0014] Um eine beidseitige Lärmabschirmung zu erreichen, ist bevorzugt jeweils an beiden Seiten eines Schienenpaares eine durchlaufende Betonwange vorgesehen. Wenn zwei oder mehrere Schienenpaare nebeneinander liegen, können die beiden Betonwangen zwischen zwei aufeinanderfolgenden Schienenpaaren je nach Abstand zwischen beiden Schienenpaaren als gesonderte Betonwangen ausgebildet sein oder zu einer einzigen Betonwange integriert sein, wobei diese dann beidseitig mit konkav gewölbten Seitenflächen ausgebildet ist. Für den Fall separater Schallschutzwangen wird der Zwischenraum zwischen beiden bevorzugt aufgefüllt, vorzugsweise mit Bodenmaterial.

[0015] Als Ersatz für die bisher üblichen gesonderten Kabelkanäle seitlich der Schienen wird vorgeschlagen, daß wenigstens eine der schallabsorbierenden Wangen integral mit einem Kabelaufnahmekanal ausgebildet ist. Dadurch ergeben sich deutlich reduzierte Hersteller- und Verlegekosten.

[0016] Die Schallschutzwange kann sich seitlich an eine durchgehende Tragplatte anschließen. Alternativ kann die Schallschutzwange auch auf der durchgehenden Tragplatte aufliegen. Vor allem im ersteren Fall wird die Schallschutzwange mit der Tragplatte über Anker verbunden.

[0017] Bevorzugt vorgesehene Entwässerungsdurchgänge in der Schallschutzwange und/oder auf der durchgehenden Tragplatte sorgen für ausreichende Entwässerung.

[0018] Um bei einem Fahrleitungsbruch eine Gefährdung durch die abhängende Fahrleitung wesentlich zu vermindern, wird vorgeschlagen, daß an der Schallschutzwange ein geerdeter Leiter angeordnet ist, vorzugsweise am Wangenkopf. Bevorzugt ist der Leiter ein Blitzableiterdraht.

[0019] Auch der schallabsorbierende Belag kann mittels Gleitschalungsfertiger auf die bereits vorher hergestellte Schallschutzwange aufgebracht werden.

[0020] Für den Schallabsorber kommt bevorzugt ein gebundenes Blähglasgranulat in Frage. Daneben kommt aber auch gebundenes Blähtongranulat in Frage, wie auch Haufwerksbeton.

[0021] Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zur Herstellung einer seitlich an der Schiene angeordneten durchgehenden Schallschutzwange einer festen Fahrbahn für gleisgebundene Fahrzeuge, welches dadurch gekennzeichnet ist, daß man die Schallschutzwange mittels eines bevorzugterweise schienengängigen Gleitschalungsfertigers fertigt, vorzugsweise anschließend an die Fertigung einer durchgehenden Tragplatte. Anschließend kann man den schallabsorbierenden Belag mittels Gleitschalungsfertiger an die Schallschutzwange anformen.

[0022] Als besonders vorteilhaft für hohen Lärmschutz hat sich herausgestellt, die gesamte Schallschutzwange aus einem porigen Baustoff mit einem Porenvolumenanteil von 20 % bis 40 %, vorzugsweise etwa 30 % herzustellen.

[0023] Besonders bevorzugt wird die Schallschutzwand aus haufwerksartigem, zementgebundenem Baustoff hergestellt, vorzugsweise mit einem Zementanteil von 150 kg bis 300 kg Zement/m³, besser 200 kg bis 300 kg Zement/m³ und vorzugsweise mit Körnung zwischen 2 mm und 5 mm oder zwischen 4 mm und 8 mm.

[0024] Um den Zusammenhalt des Baustoffs nach Verlassen des Gleitschalungsfertigers und vor Verfestigung des Betonanteils zu verbessern, wird vorgeschlagen, einen Baustoff mit einem reduziertem Wassergehalt von 35 bis 45, vorzugsweise etwa 40 Gewichtsprozent bezogen auf das Zementgewicht einzusetzen und/oder mit einem Zusatz von Bentonit, Mikrosilika und/oder von wasserlöslichen Polymeren, vorzugsweise Polyethylenoxid.

[0025] Die Erfindung betrifft ferner einen Gleitschalungsfertiger zur Fertigung von Bauwerken, insbesondere Schallabsorberkonstruktionen der vorstehend beschriebenen Art, aus porigen Baustoffen, insbesondere haufswerkartigen, zementgebundenen Baustoffen, umfassend eine Gleitschalung mit zwei gesonderten Schalungsteilen, von denen einer einen in Fertigungsrichtung vorderen Abschnitt der Gleitschalung bildet und durch wenigstens eine Rütteleinrichtung in Vibration versetzbar ist, und von denen der andere einen in Fertigungsrichtung hinteren Abschnitt der Gleitschaltung bildet und vom vorderen Abschnitt derart mechanisch entkoppelt ist, daß die Vibrationen des vorderen Schalungsteils im wesentlichen nicht auf den hinteren Schalungsteil übertragen werden.

[0026] Die Herstellung von Bauwerken aus porigen Baustoffen, insbesonder haufwerksartigen Baustoffen in Gleitschalungstechnik, wurde bislang für unmöglich gehalten. Dies liegt daran, daß bei den bekannten Gleitschalungsfertigern die Verdichtung und Formanpassung an die Gleitschalung mit Hilfe von Innenrüttlern und sich im wesentlichen über die gesamte Oberfläche erstreckenden vibrierenden Gleitbohlen erfolgt. Damit lassen sich Baustoffe einbauen, die sich durch eine bei Null beginnende stetige Körnungslinie und einen geringen Porenanteil im Bereich zwischen 0 % und 5 % im verdichteten Zustand auszeichnen, da in diesem Material beim Verdichten durch Vibration Wasserdruck in den Poren aufgebaut wird, so daß sich die Vibrationen ausgehend von den Innenrüttlern über den gesamten Querschnitt ausbreiten. Bei porigem Baustoff dagegen beschränken sich die Vibrationen unmittelbar auf den Bereich um den Innenrüttler, da das mit einem hohen Anteil von Luftporen versehene Material rund um den Rüttler entsprechend nachgiebig und somit vibrationsdämpfend ist.

[0027] Mit dem erfindungsgemäßen Gleitschalungsfertiger ist es erstmals möglich, porige Baustoffe, insbesondere haufwerksartige, zementgebundene Baustoffe in Gleitschalungstechnik zu fertigen. Erfindungsgemäß wird der gesamte vordere Abschnitt der Gleitschalung in Vibration versetzt, so daß es aufgrund der großflächigen Angriffs der Vibrationskraft zu einer ausreichenden Vibration des Materials über einen größeren Materialbereich kommt und eine ausreichende Verformbarkeit und Verdichtung gewährleistet ist. Diese Vibration des Materials, zumindest über einen wesentlichen Teil des Querschnitts, führt jedoch dazu, daß das Material beim Verlassen des vibrierenden vorderen Abschnitts der Gleitschalung in sich nicht ausreichend stabil ist, um seine aufgeprägte Form beizubehalten. Der erfindungsgemäß auf den vorderen vibrierenden Schalungsteil folgende hintere Schalungsteil, der von den Vibrationen des vorderen Schalungsteils entkoppelt ist und damit selbst nicht vibriert, hält den Baustoff zwischen sich weiterhin in der gewünschten Querschnittsform. Das Material beruhigt sich und die innere Reibung wächst dementsprechend an. Beim Verlassen des hinteren Schalungsteils weist der Baustoff somit ausreichenden Zusammenhalt auf.

[0028] Zur Erzielung einer guten Verdichtung erfolgt der Einbau in mindestens zwei Lagen, wozu entsprechend wenigstens zwei Baustoff-Zuführungen vorgesehen sind. Dies reduziert den jeweiligen Einbauquerschnitt, der dementsprechend leichter durch Vibrationen zu formen und zu verdichten ist.

[0029] Zur Realisierung dieser wenigstens zwei Baustoff-Zuführungen kann eine Baustoff-Zuführkammer im Bereich des vorderen Schalungsteils vorgesehen sein, die durch wenigstens eine Querwand in Teilkammern unterteilt ist, wobei die unteren Ränder der Querwände in zur Fertigungsrichtung entgegengesetzter Richtung zunehmenden Abstand zu der durch die unteren Ränder der Gleitschalung festgelegten Untergrundebene aufweisen. Um das Material bei der Vorwärtsbewegung der Gleitschalung zwangsläufig in die Schalungsform zu pressen und zu verdichten, ist vorgesehen, daß die wenigstens eine Querwand in einem unteren Bereich in zur Fertigungsrichtung entgegengesetzter Richtung abgeschrägt ausgebildet ist. Es wird weiterhin vorgeschlagen, den unteren Bereich so auszubilden, daß sein Neigungswinkel wahlweise verstellt werden kann, um so das Herstellungsverfahren zu optimieren.

[0030] Zur zusätzlichen Verdichtung des Bauwerks, insbesondere im Falle eines sich nach oben verjüngenden Bauwerks, wird vorgeschlagen, daß der vordere Schalungsteil vorzugsweise in einem in Fertigungsrichtung hinteren Endbereich der Baustoff-Zuführkammer mit einem Verdichtungselement, vorzugsweise Stampfer oder Rüttelplatte, versehen ist, vorzugsweise zur Verdichtung lediglich einer im wesentlichen horizontalen Schmalfläche des sich nach oben verjüngenden Bauwerks.

[0031] Um eine gleichmäßige Oberflächenverdichtung mit Hilfe des Verdichtungselements zu erreichen, wird vorgeschlagen, daß dem Verriegelungselement ein Dosierelement, vorzugsweise Dosierschieber, vorgelagert ist. Der Dosierschieber kann an seiner Unterseite abgeschrägt und in der Höhe und/oder der Neigung verstellbar sein.

[0032] Zur Halterung der Schalungsteile kann ein Hauptrahmen sowie ein die Schalungsteile halternder, vom Hauptrahmen getragener Schalungsrahmen vorgesehen sein.

[0033] Um eine Vibrationsübertragung auf den Hauptrahmen und damit auf den hinteren Schalungsteil weitestgehend auszuschließen, wird vorgeschlagen, daß die Schalungsteile über Vibrationsdämpfer mit dem Schalungsrahmen verbunden sind. Hierzu dient auch die Maßnahme, das vordere Schalungsteil mit dem hinteren Schalungsteil über schwingungsentkoppelnde Kopplungselemente, insbesondere Gummielemente, miteinander zu verbinden, ggf. unter Abdichtung einer zwischen den Schalungsteilen auftretenden Fuge. Bei diesen Gummielementen kann es sich um Gummimanschetten oder dergleichen handeln. Über die Kopplungselemente kann das hintere Schalungsteil nach Art einer "Schleppschalung" vom vorderen Schalungsteil nachgeschleppt werden.

[0034] Der Hauptrahmen kann mit mindestens zwei Raupenfahrwerken und mindestens vier mit Spurkranz versehenen Schienenrädern versehen sein, wobei die Raupenfahrwerke relativ zu den Schienenrädern höhenverstellbar ausgebildet sind. Durch Absenken der Raupenfahrwerke wird der Fertiger einschließlich der fest eingebauten Schienenräder gehoben, so daß der Fertiger außerhalb des Schienenbereichs auf den Raupenfahrwerken fahren kann. Durch Anheben der Raupenfahrwerke wird erreicht, daß sich der Fertiger ausschließlich auf die vier mit Spurkranz versehenen Schienenräder abstützt und somit auf den Schienen gezogen werden kann. In dieser Stellung sind Transporte auf den Schienenweg über längere Strecken möglich.

[0035] Eine Weiterbildung der Erfindung ist gekennzeichnet durch eine Materialverteileinrichtung mit zwei Förderbändern, die den Baustoff zur gleichzeitigen Fertigung zweier Bauwerke zu quer zur Förderrichtung voneinander beabstandeten Baustoff-Aufnahmekammern fördern. Somit ist die gleichzeitige Fertigung zweier Bauwerke ohne weiteres möglich. Ferner kann vorgesehen sein, daß an den Baustoffzuführkammer-seitigen Enden der beiden Förderbänder jeweils ein Materialverteiler, vorzugsweise Schwenkarm vorgesehen ist zur wahlweisen Verteilung des Materials auf die jeweiligen Teilkammern. Dies ermöglicht eine einfache und leichte Anpassung an die jeweiligen Erfordernisse.

[0036] Die Erfindung wird im folgenden an bevorzugten Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigt:

Fig. 1

eine vereinfachte Querschnittsdarstellung eines Eisenbahnoberbaus mit auf einer durchgehenden Tragplatte unmmittelbar montierten Schienen und mit seitlichen Schallabsorberwangen;

Fig. 2

eine Ansicht ähnlich Fig. 1, jedoch mit trogartig ausgebildeter durchgehender Tragplatte und ausgegossenem Gleisrost;

Fig. 3

eine Ansicht wiederum ähnlich den Fig. 1 und 2, jedoch mit zwei Schienenpaaren mit gesonderten Schwellen auf jeweils einer durchgehenden Tragplatte;

Fig. 4

einen stark vereinfachten Längsschnitt durch einen vorderen und einen hinteren Schalungsteil eines im übrigen nicht dargestellten Gleitschalungsfertigers entsprechend den Fig. 10 und 11;

Fig. 5-9

Querschnitte der Anordnung in Fig. 4 entlang der Linien V-V bis IX-IX;

Fig. 10

eine stark vereinfachte Seitenansicht des die Schalungsteile gemäß Fig. 4-9 einsetzenden Gleitschalungsfertigers;

Fig. 11

eine ebenfalls stark vereinfachte Querschnittsansicht des Gleitschalungsfertigers gemäß Fig. 10 im Schnitt nach Linie XI-XI;

Fig. 12

eine vereinfachte Draufsicht auf eine Materialverteileinrichtung sowie auf einen von dieser beschickten vorderen und hinteren Schalungsteil des Gleitschalungsfertigers gemäß Fig. 10 und 11 (Blickrichtungspfeil XII in Figur 11); und

Fig. 13

eine vergrößerte Schnittansicht des Details XIII in Fig. 12.

[0037] Gemäß Fig. 1 ist der Gleisoberbau in herkömmlicher Weise aufgebaut, nämlich aus einer HGT-Schicht (hydraulisch gebundene Tragschicht) 10 auf einer Frostschutzschicht 12 und einer auf der HGT-Schicht 10 in Gleitschalungstechnik aufgebrachten durchgehenden Tragplatte 14 mit in Fig. 1 angedeuteter Bewehrung aus Längsstäben 16 und Querstäben 18. Die beiden Schienen 20 sind unmittelbar mit der Tragplatte 14 verbunden und zwar über eine übliche, nicht dargestellte Befestigungseinrichtung (Typ IOARV 300) und mit seitlicher Abstützung an geneigten Seitenflächen 22 einer entsprechenden durchgehenden Ausnehmung der Tragplatte 14. Die genannte Befestigung ist an sich bereits zur Verbindung der Schiene 20 mit einer gesonderten Schwelle bekannt.

[0038] In Fig. 1, linke Hälfte ist mit unterbrochenen Linien der Umriß eines an der Schiene 20 abrollenden Rades 24 angedeutet sowie der Umriß eines zugehörigen Fahrzeugs der neueren Bauart mit bis unter die Radachse 26 heruntergezogenem Fahrzeugboden 28. Durch diese Einkapselung des Großteils des Fahrwerks wird bereits eine gewisse Schallreduzierung erreicht. Um auch Schallemissionen zu reduzieren, die aus dem Kontaktbereich zwischen Schiene 20 und Rad 24 stammen, wird nunmehr seitlich der Tragplatte 14, am besten auf beiden Seiten, jeweils eine Schallschutzwange 30 aufgebaut, die den besagten Kontaktbereich zwischen Schiene 20 und Rad 24 seitlich nach außen hin zumindest so weit abdeckt, daß allenfalls ein geringer Schallanteil auf direktem Wege zwischen Schallschutzwange 30 und dem unteren Längsrand 29 des Fahrzeugs nach außen dringen kann.

[0039] Hierzu endet die im Querschnitt der Fig. 1 angenähert L-förmige Schallschutzwange 30 in einem Höhenabstand a von etwa 35 cm oberhalb der Oberseite der Schienen 20. Um nicht mit dem Fahrzeug zu kollidieren, ist der Wangenkopf 32 gegenüber der Seitenwand 31 des Fahrzeugs seitlich nach außen versetzt, ggf. in Anpassung an einen unteren gewölbten Randbereich der Seitenwand 31. Auf jeden Fall dringt die Schallschutzwange 30 nicht in das vorgegebene sogenannte Lichtraumprofil ein, welches aus Sicherheitsgründen von Einbauten freizuhalten ist (Strich-Punkt-Punkt-Linie 33 in Figur 1).

[0040] Der strichliert angedeutete Entwässerungskanal 64 dient der Entwässerung des von der Schallschutzwange 30 seitlich begrenzten inneren Bereiches.

[0041] Die Schallschutzwange 30 weist eine zur Schiene 20 und zum Laufrad 26 hin konkav gewölbte Seitenfläche 34 auf, die bevorzugt zylindrisch gewölbt ist mit einem Krümmungsradius b von bevorzugt etwa 60 cm. Auf diese Seitenfläche 34 ist ein schallabsorbierender Belag 36 aufgetragen mit einer Belagdicke c von vorzugsweise 6 bis 8 cm. An den oberen Längsrand der Seitenfläche 34 schließt sich der besagte Wangenkopf 32 an, der entsprechend der Belagdicke c über die Seitenfläche 34 vorspringt. Dieser Vorsprung deckt somit den Belag 36 nach oben hin ab, um den Belag 36 vor Witterungseinflüssen und mechanischer Beschädigung zu beschützen.

[0042] Die gegenüberliegende Seitenfläche 38 ist geringfügig gegenüber der Vertikalebene geneigt. Im Bereich des unteren Längsrandes der Seitenfläche 38 kann ein Kabelaufnahmekanal 40 integral angeformt sein, insbesondere durch Anformung eines entsprechend im Querschnitt L-förmigen Winkels. Der Kabelkanal 40 dient der Aufnahme der üblichen, längs der Schienenwege verlaufenden Versorgungs- und Steuerleitungen 42. Nach dem Verlegen der Kabel wird der Kabelkanal 40 durch eine geeignete Abdeckung 44 verschlossen.

[0043] In Fig. 1 rechts ist eine weitere Schallschutzwange 30' angedeutet. Diese dient gleichzeitig zur Schalldämmung im Bereich des dargestellten Gleispaares wie auch zur Schalldämmung im Bereich eines sich in Fig. 1 rechts anschließenden, nicht dargestellten Gleispaares. Aufgrund des entsprechenden geringen Querabstands zwischen beiden Gleispaaren ist die Schallschutzwange 30' beidseits jeweils mit der konkav gewölbten Seitenfläche 34' ausgebildet, jeweils versehen mit dem entsprechenden Belag 36'.

[0044] Was den schallabsorbierenden Belag 36 betrifft, so kann dieser, wie in Fig. 1 dargestellt, sich über das jeweilige Ende der Seitenfläche 34 hinaus bis in den Bereich der Schienenbefestigung der Tragplatte 14 erstrecken. Hierzu geht die jeweilige Seitenfläche 34 über in eine entsprechende Auflagefläche 46 der durchgehenden Tragplatte 14.

[0045] Auch zwischen den Schienenbefestigungsbereichen auf der durchgehenden Tragplatte 14 kann der schallabsorbierende Belag 34 aufgebracht werden, wie aus Fig. 1 ebenfalls ersichtlich ist.

[0046] Für den schallabsorbierenden Belag kommen vielfältige Materialien in Frage, wie z. B. Haufwerksbeton oder gebundenes Blähtongranulat.

[0047] Nach der Herstellung der Tragplatte 14 mit Hilfe eines entsprechenden Gleitschalungsfertigers werden die Seitenwangen 30 bzw. 30' gefertigt, und zwar bevorzugt mit Hilfe eines entsprechenden Gleitschalungsfertigers, wie dieser nachfolgend anhand der Fig. 4-13 beschrieben wird.

[0048] Wie in Fig. 1 links angedeutet, kann gleichzeitig mit der Seitenwange 30 auch der Kabelaufnahmekanal 40 ausgeformt werden. Gemäß Fig. 1 links kann die Schallschutzwange an die vorgefertigte Tragplatte 14 unmittelbar seitlich anschließend auf der HGT-Schicht 10 aufgebaut werden. Um den Zusammenhalt von Tragplatte 14 und Schallschutzwange 30 sicherzustellen, können beide Bauteile mittels üblicher Anker 47 im Bereich der Vertikaltrennfuge 52 miteinander verbunden werden.

[0049] Gemäß Fig. 1 rechts kann die Schallschutzwange 30' auch alternativ auf der dementsprechend breiter zu fertigenden Tragplatte 14 aufgebaut werden, so daß sich eine horizontale Trennfuge ergibt.

[0050] Durch die beschriebene Konstruktion ist zum einen eine direkte Schallabstrahlung des im Bereich Schiene 20 und Rad 24 erzeugten Schalls seitlich nach außen hin unterbunden. Zum anderen sorgt der schallabsorbierende Belag dafür, daß hoher Geräuschpegel zwischen der Unterseite des Fahrzeugs und dem Gleisoberbau gar nicht erst entsteht, was wiederum zur deutlichen Geräuschreduzierung sowohl seitlich des Schienenwegs als auch im jeweiligen Fahrzeug sorgt. Dabei sind die Herstellungskosten für den Schallabsorber gering, vor allem dann, wenn Gleitschalungsfertiger zur Herstellung der jeweiligen Seitenwange sowie ggf. auch noch anschließend zur Herstellung des schallabsorbierenden Belags eingesetzt werden. Diese Fertiger können auf der bereits vorher gefertigten Tragplatte führen, ggf. mittels entsprechender Gleisfahrwerke. Es ist dann nicht erforderlich, seitlich neben Tragplatte und der Schallschutzwange für das entsprechende Fahrwerk des Fertigers einen Fahrstreifen auf der HGT-Schicht 10 oder dem Planum vorzusehen.

[0051] Fig. 2 zeigt in einer vereinfachten Schnittansicht wiederum eine Schallabsorberkonstruktion ähnlich Fig. 1, jedoch nur für ein einziges Schienenpaar und mit trogartiger durchgehender Tragplatte (entsprechend der europäischen Patentschrift 0 379 148 D1). Bauelemente, die ihrer Funktion nach solchen in Fig. 1 entsprechen, sind mit denselben Bezugsziffern, jedoch vermehrt um die Zahl 100 versehen.

[0052] Man erkennt also auf der HGT-Schicht 110 die trogförmige durchgehende Tragplatte 114 samt Bewehrung aus Querstäben 118 und Längsstäben 116. In die trogförmige Tragplatte 114 ist, nach entsprechender Justierung, ein Gleisrost aus Schwellen 160 und den beiden Schienen 120 mit Ausgießbeton 162 eingegossen. Zu beiden Seiten der Tragplatte 114 ist jeweils eine Schallschutzwange 130 ausgeformt und zwar seitlich anschließend (entsprechend Fig. 1, linke Hälfte). Beide Seitenwangen sind wiederum mit schallabsorbierendem Belag 134 versehen. Für die gegenseitige Verbindung von Tragplatte 114 und Seitenwange 130 sorgen Anker 147.

[0053] Der Entwässerung des Bereichs zwischen den Schallabsorptionswangen 130 dienen in Fig. 2 die strichliert angedeuteten Entwässerungskanäle 164, die vom Niveau oberhalb des Ausgießbetons 162 seitlich nach außen führen.

[0054] Fig. 3 zeigt eine weitere Variante mit zwei Gleispaaren sowie auf durchgehender Tragplatte ruhenden und die Schienen tragenden Schwellen. Bauelemente, die ihrer Funktion nach solchen in Fig. 2 bzw. Fig. 1 entsprechen, sind mit denselben Bezugsziffern, jedoch vermehrt um die Zahl 100 bzw. 200 versehen.

[0055] Die demnach mit 260 bezeichneten Schwellen sind im Bereich ihrer Längenmitte mit einer nicht näher dargestellten Befestigungseinrichtung 270 an der vorher gefertigten durchgehenden Tragplatte 214 befestigt. Sie tragen die beiden Schienen 220, auf denen die Räder 224 des im Umriß angedeuteten Fahrzeugs 231 abrollen. Die Räder 224 stehen nur geringfügig nach unten über die Unterseite 272 des Fahrzeugs 231 vor. In Fig. 3 links ist mit der Linie 233 zusätzlich das Lichtraumprofil angedeutet.

[0056] Aufgrund des vergleichsweise größeren Abstands zwischen den beiden Schienenpaaren ist die doppelseitige Schallschutzwange 30' gemäß Fig. 1 rechts ersetzt durch zwei gesonderte Schallschutzwangen 230. Diese entsprechen in dem Aufbau jeweils außen liegenden Schallschutzwange. Der Raum zwischen beiden inneren Schallschutzwangen 230 ist aufgefüllt, insbesondere mit Bodenmaterial 274, um für eine im wesentlichen glatte durchgehende Fläche zu sorgen.

[0057] Bei der durchgehenden Tragplatte kann es sich auch um eine Asphaltplatte handeln, wie auch die Schallschutzwange nicht nur aus ggf. bewehrtem Beton, sondern auch aus Asphalt oder ähnlichem Material gebildet sein kann. Der Schallschutzbelag kann unter Umständen auch entfallen.

[0058] Nachfolgend wird die Herstellung einer Schallschutzwange 300 mit Hilfe eines speziellen Gleitschalungsfertigers 302 anhand der Fig. 4-13 erläutert. Dieser ist für den Einbau von porigen Baustoffen, insbesondere haufwerksartigen zementgebundenen Baustoffen geeignet, die sich durch besonders hohes Schallabsorbtionsvermögen auszeichnen. Es handelt sich hierbei um Baustoffe mit hohem Porenanteil, insbesondere 20 % bis 40 %, bevorzugt etwa 30 %. Ein derartig hoher Porenanteil wird ohne weiteres durch eine spezielle Körnung erreicht, nämlich durch eine Körnung mit geringer Durchmesservaria tion, insbesondere von ± 1 mm. Besonders bevorzugt ist ein mittlerer Körnungsdurchmesser von 4 mm (= Körnung 3/5 mm) d. h. mit einem Größtkorn von 5 mm und ohne Kornanteile unter 3 mm Durchmesser. Weitere mögliche Körnungen sind 3/6 mm oder 4/6 mm. Unter Umständen kommt auch eine etwas größere Variationsbreite in Frage, beispielsweise 2/5 mm oder 4/8 mm. Wesentlich ist ein allenfalls geringer Anteil an Feinzuschlag (mit einer Größe von 0 bis 2 mm Durchmesser). Ausreichenden Zusammenhalt dieses hochporigen Materials erhält man bei Verwendung von 200 kg bis 300 kg Zement/m³ im Endprodukt. Derartige "haufwerksartige" Baustoffe haben aufgrund des großen Porenanteils eine geringere innere Reibung und Kohäsion als Normalbeton. Ohne Zusatzmaßnahmen reicht in vielen Fällen die Grundfestigkeit dieses Baustoffs nicht zur Formstabilität nach dem Austritt aus der Gleitschalung aus. Zur Erhöhung der inneren Kohäsion kann der Wasseranteil reduziert werden, insbesondere auf 40 % Gewichtsanteil bezogen auf den Zementgehalt. Es können stabilisierende Zusatzstoffe hinzugefügt werden wie Bentonit, Mikrosilika und wasserlösliche Polymere (z. B. Polyethylenoxid bzw. Latex).

[0059] Derartiger Baustoff läßt sich mit konventionellen Gleitschalungsfertigern nicht verarbeiten, da sich dieser Baustoff aufgrund des hohen Porenanteils und der reduzierten Kohäsion nicht mit Innenrüttlern verdichten läßt. Bei dem nachfolgend beschriebenen erfindungsgemäßem Gleitschalungsfertiger wird ausreichende Verdichtung zum einen dadurch erreicht, daß die Gleitschalung 304 selbst, genauer gesagt ein vorderes Schalungsteil 306, insgesamt in Rüttelbewegung versetzt wird (mit Hilfe von in den Fig. 5-7, 11 angedeuteten Rütteleinrichtungen 308). In einem vom Schalungsteil 306 nachgeschleppten hinteren Schalungsteil 310, mit einem dem Ausgangsquerschnitt (Fig. 7) des vorderen Schalungsteils 306 entsprechenden Querschnitt (Fig. 8) kommt das anfangs noch vibrierende Material zur Ruhe. Die bei Vibration wesentlich reduzierte innere Reibung des Baustoffs (Fluidisierungseffekt) nimmt entsprechend wieder zu, so daß der aus dem vorderen Schalungsteil 310 austretende Baustoff seine Form beibehält (Fig. 9).

[0060] Um die Bauqualität weiter zu verbessern, erfolgt der Einbau des Baustoffs in zwei Schichten. Hierzu ist eine nach oben trichterartig erweiternde Baustoff-Zuführkammer durch eine Querwand 314 unterteilt, deren unterer Rand 316 in einem die Dicke der ersten Schicht definierenden Abstands a von der Oberfläche 318 des Untergrunds 320 entfernt ist. Um bei der Vorwärtsbewegung (Fertigungsrichtung A) aufgrund der Reibungsmitnahme des haufwerkartigen Baustoffs 322 selbsttätig eine Verdichtung des Materials zwischen der unteren Kante 316 und dem Untergrund 320 zu erhalten, ist die Querwand 314 mit ihrem unteren Randbereich 314a in zur Richtung A entgegengesetzter Richtung abgeschrägt, insbesondere abgerundet. In nicht dargestellter Weise kann der untere Randbereich 314a in seiner Neigung relativ zur Vertikalrichtung verstellbar ausgebildet sein zur wahlweisen Anpassung an die jeweiligen Verhältnisse, insbesondere an die Konsistenz des jeweils verwendeten Baustoffs.

[0061] Die Querwand 314 unterteilt daher die Baustoff-Zuführkammer 312 in eine vordere Teilkammer 312a und eine hintere Teilkammer 312b. Beiden Kammern wird über die nachfolgend noch anhand von Fig. 12 zu erläuternde Materialverteileinrichtung 380 Baustoff zugeführt. Daher wird auf die die vordere Teilkammer 312a verlassende Lage 322a eine weitere Lage 322b durch entsprechendes Nachrücken des Baustoffs 322 der hinteren Teilkammer 312b selbsttätig weiterer Baustoff nachrutschend aufgebraucht und entsprechend der Vorwärtsbewegung des Gleitschalungsfertigers 302 in Richtung A dem Austrittsende 326 des hinteren Schalungsteils 310 zugeführt.

[0062] Durch entsprechende Formung der beiden Seitenwände 328 und 330 des vorderen Schalungsteils 306 wird der Querschnitt des vorderen Schalungsteils 306 in Richtung zum Austrittsende 326 hin zunehmend der gewünschten, endgültigen Querschnittsform der Schallschutzwange 300 angenähert (siehe Fig. 5-7 und 9). Der Querschnitt der Schallschutzwange 300 verjüngt sich nach oben hin, um in einer horizontalen Schmalfläche 332 zu enden. Diese Fläche wird durch eine die beiden Seitenwände 328 und 330 verbindende Deckenwand 334 im Bereich des Austrittsendes 326 geformt.

[0063] Der Vorderdeckenwand 334 (d. h. in Richtung A) ist eine Verdichtungseinrichtung in Form eines vertikal auf- und abbewegbaren Stampfers 336 angeordnet. Diesem wiederum ist ein Dosierschieber 338 vorgelagert, der am in Bezug auf die Richtung A hinteren Ende der nach oben trichterartig erweiterten Baustoff-Zuführkammer 312 (genauer gesagt der hinteren Teilkammer 312b) liegt. Der Dosierschieber ist in nicht dargestellter Weise vertikal beweglich gelagert; seine Unterseite kann abgeschrägt ausgebildet sein; er kann in der Höhe und/oder in der Neigung verstellbar ausgebildet sein, um eine feindosierte Zuführung von Material in den rundum geschlossenen Endbereich 340 des vorderen Schalungsteils 306 sicherzustellen.

[0064] Das hintere Schalungsteil 310 ist mit dem vorderen Schalungsteil 306 über in Fig. 13 näher dargestellte Kopplungselemente in Form von Gummielementen 342 verbunden. Jeweils eines dieser Gummielemente (Gummimanschetten) 342 verbindet jeweils eine der Seitenwände 328 (bzw. 330) des vorderen Schalungsteils 306 mit seiner zugeordneten Seitenwand 344 (bzw. 346) des hinteren Schalungsteils 310. Zur Fixierung des Gummielements 342 greifen an den entsprechenden Seitenwänden z. B. 328 und 344 gemäß Fig. 13 ausgebildete Halteprofilschienen 348 in entsprechende Vertikalnuten 350 an der vom Baustoff 322 abgewandten Außenseite 352 des Gummielements 342 ein. Die Innenseite 354 des jeweiligen Gummielements 342 fluchtet mit der jeweiligen Innenseite 356 bzw. 358 der Seitenwand 328 bzw. 344. Das aus Gummi oder ähnlichem flexiblem Werkstoff bestehende Gummielement 342 überträgt im wesentlichen keine Vibration vom vorderen Schalungsteil 306 auf das hintere Schalungsteil 310. Die zwischen den beiden Schalungsteilen 306 und 310 gebildeten Fugen beiderseits des Baustoffs 322 wird durch die beiden Gummielemente 342 abgedichtet.

[0065] Durch in den Fig. 4 und 8 angedeutete Querbügel 360 können die beiden Seitenwände 344 und 346 des hinteren Schalungsteils 310 miteinander verbunden werden. Im übrigen ist das hintere Schalungsteil 310 nach oben hin offen, so daß die Schmalfläche 332 ggf. noch per Hand nachbearbeitet werden kann. Zudem ist eine frühe Qualitätskontrolle der Schallschutzwange 300 möglich.

[0066] Wie den Fig. 4-11 zu entnehmen ist, wird die Schallschutzwange 330 seitlich an eine durchgehende Tragplatte 362 angeformt unter Auflage auf einer HGT-Schicht 364. Dementsprechend endet die in den Fig. 5-8 linke Seitenwand 330 bzw. 346 der beiden Schalungsteile 306 und 310 im Bereich der entsprechenden Kante 366 der Tragplatte 362. Die Schallschutzwange 300 hat angenähert L-Form mit an der Tragplatte 362 endendem horizontalen Schenkel. Der Innenbereich der L-Querschnittsform ist vorzugsweise etwa zylindrisch nach innen gewölbt. Der Kreisbogen endet dabei im wesentlichen in der Kante 366 (siehe auch Fig. 11).

[0067] Der generelle Aufbau des Gleitschalungsfertigers 302 geht aus den Fig. 10 und 11 hervor. Man erkennt einen Fahrwerksrahmen 368 mit im dargestellten Ausführungsbeispiel jeweils einem seitlichen Raupenfahrwerk 370 sowie wenigstens vier Schienenlaufrädern 372 mit Spurkranz. Im Normalbetrieb fährt der Gleitschalungsfertiger 302 mit den Raupenfahrwerken 370 auf den Schienen 374, die über nicht dargestellte Befestigungsmittel in zugeordneten Aussparungen 376 der Tragplatte 362 verankert sind. Wie in Fig. 11 angedeutet, dienen die Schienenlaufräder 372 mit ihren Spurkränzen lediglich der Richtungssteuerung. Die Raupenfahrwerke 370 sind in nicht dargestellter Weise relativ zu den Schienenlaufrädern 372 in der Höhe verstellbar. Durch Absenken der Raupenfahrwerke 370 geraten die Schienenlaufräder 372 außer Eingriff mit den Schienen 374, so daß der Gleitschalungsfertiger 302 außerhalb des Schienenbereich auf den Raupenfahrwerken 370 fahren kann. Durch Anheben der Raupenfahrwerke 370 dagegen erreicht man, daß sich der Gleitschalungsfertiger 302 ausschließlich über die vier Schienenlaufräder 372 auf den Schienen 374 abstützt und somit auf den Schienen gezogen werden kann. In dieser Stellung ist ein Transport über längere Strecken möglich.

[0068] Diese Betriebsweise ermöglicht es, die in aller Regel sehr präzise justierten Schienen 374 als Referenz für die Höhe und Seitenlage der einzubauenden Lärmschutzwände in Form der Schallschutzwangen 300 einzusetzen. Prinzipiell scheint eine Fertigung der Schallschutzwangen 300 unabhängig von einer bereits verlegten durchgehenden Tragplatte 362 möglich; auch kann der Gleisrost in einem herkömmlichem Schotterbett verlegt sein, wobeidann die Schallschutzwangen auf dementsprechend planierten seitlichen Randstreifen gefertigt werden. Die Schallschutzwangen 300 können dabei ohne weiteres derart hoch gefertigt werden, daß sie zur wirksamen Lärmbekämpfung über die Unterseite der Schienenfahrzeuge hinausragen, wie vorstehend bereits anhand der Fig. 1-3 erläutert worden ist. Dabei sind die Herstellungskosten gering bei hoher Fertigungsgeschwindigkeit, zumal mit dem Gleitschalungsfertiger 302 gleichzeitig zwei seitliche Schallschutzwände 300 gefertigt werden können.

[0069] Hierzu ist der Gleitschalungsfertiger 302, wie in Fig. 11 angedeutet ist, an beiden Seiten jeweils mit einer Gleitschalung 304 jeweils aus vorderem Schalungsteil 306 und hinterem Schalungsteil 310 ausgebildet.

[0070] Die einheitliche Zuführung des Baustoffs 322, beispielsweise mit Hilfe eines in Fig. 10 angedeuteten Vorderbeschickers, erfolgt über eine gemeinsame Materialverteilereinrichtung 380 aus zwei querorientierten, jeweils nach außen fördernden Förderbändern 382a und 382b unterhalb eines flachen Materialaufnahmetrichters 384. Zentral über beide Förderbänder 382a und b zugeführter Baustoff wird von einem Verteilerkeil 386 auf beide Förderbänden 382a und b verteilt.

[0071] Am jeweiligen Abgabeende der Förderbänder 382a und b ist jeweils ein Schwenkarm 388 mit vertikaler Drehachse 390 vorgesehen, der aus seiner in Fig. 12 dargestellten reinen Querposition wechselweise durch nicht dargestellte Verstellmittel in Richtung des Doppelpfeils B verschwenkbar ist. Bei Verschwenkung im Uhrzeigersinn der Fig. 12 wird Baustoff zunehmend der vorderen Teilkammer 312a zugeführt bzw. bei Verschwenkung entgegen dem Uhrzeigersinn bevorzugt der hinteren Teilkammer 312b zugeführt. Hierdurch läßt sich eine gewünschte Verteilung des Baustoffs auf die beiden Teilkammern 312a und 312b ohne weiteres einstellen.

[0072] Zum generellen Aufbau des Fertigers 302 gemäß der grobschematischen Darstellung, insbesondere in den Fig. 10 und 11, ist noch nachzutragen, daß ein ggf. höhenverstellbarer Hauptrahmen 392 am Fahrwerksrahmen 368 gehalten ist. Der Hauptrahmen 392 wiederum trägt die bereits beschriebene Materialverteileinrichtung 380. Er trägt ferner beidseitig jeweils wenigstens einen Schalungsrahmen 394. Am Schalungsrahmen sind zum einen die beiden Schwenkarme 388 über entsprechende Lagergabeln 396 gehaltert; zum anderen tragen sie die beiden Gleitschalungen 304 beidseits des Fertigers 302, wobei zur Schwingungsentkopplung in Fig. 11 angedeutete Kopplungselemente 398 zwischengeschaltet sein können, insbesondere in Form von Federn oder Gummielementen. Der Hauptrahmen 392 ist mit den beiden Schalungsrahmen 394 durch in Fig. 11 angedeutete schrägverlaufende Verbindungsholme 400 verbunden. Auf diese Weise wird der Hauptrahmen 392 von den durch die Rütteleinrichtungen 308 erzeugten Vibrationen freigehalten. Darüber hinaus wird auch eine Schwingungsübertragung auf den hinteren Schalungsteil 310 vermieden, sofern auch das hintere Schalungsteil in nicht dargestellter Weise (zusätzlich zur Kopplung über die Kopplungselemente 342) am Schalungsrahmen 394 gehaltert ist, am besten ebenfalls über vibrationsdämpfende Kopplungselemente.

[0073] Wie vorstehend bereits ausgeführt wurde, kann die Schallschutzwange (bzw. die beiden Schallschutzwangen) auch seitlich eines herkömmlichen Schotterbetts mit Gleisrost gefertigt werden, wenn auch eine Fertigung gleichzeitig oder anschließend an die Fertigung einer durchgehenden Tragplatte (ebenfalls mit Gleitschalungsfertiger) besonders bevorzugt ist. Es kommen eine Vielzahl von Querschnittsformen für die Schallschutzwange in Frage, wobei auch Zusatzelemente, wie ein Kabelkanal 40 (siehe Fig. 1), mit angeformt werden können. Da das Material (Haufwerksbeton) der Schallschutzwange selbst schallabsorbierend ist, erübrigt sich in aller Regel das Aufbringen einer zusätzlichen Schallabsorbtionsschicht.

Ansprüche

1. Schallabsorberkonstruktion für eine Fahrbahn, vorzugsweise feste Fahrbahn für gleisgebundene Fahrzeuge, umfassend eine seitlich des Schienenpaars angeordnete durchgehende Schallschutzwange (30; 30'; 130; 230), insbesondere Betonwange, die sich über das Schienenniveau hinaus nach oben erstreckt, vorzugsweise bis in einen Bereich seitlich und oberhalb der Unterseite des Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schallschutzwange (30; 30'; 130; 230) mittels Gleitschaltungsfertiger aus Beton oder Asphalt gefertigt ist.

2. Schallabsorberkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gewölbte Seitenfläche (34) im wesentlichen zylindrisch gewölbt ist mit einem Krümmungsradius (b) vorzugsweise zwischen 35 und 150 cm, besser 40 bis 80 cm, am besten etwa von 60 cm.

3. Schallabsorberkonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen den Gleispaaren verlaufende Schallschutzwange (30') beidseitig mit konkav gewölbten Seitenflächen (34') ausgebildet ist.

4. Schallabsorberkonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine (30) der Schallschutzwangen (30, 30') integral mit einem Kabelaufnahmekanal (40) ausgebildet ist.

5. Schallabsorberkonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Schallschutzwange (30) seitlich an eine durchgehende Tragplatte (14) anschließt.

6. Schallabsorberkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schallschutzwange (30') auf einer durchgehenden Tragplatte (14) aufliegt.

7. Schallabsorberkonstruktion nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schallschutzwange (30) mit der Tragplatte (14) über wenigstens einen Anker (47) verbunden ist.

8. Schallabsorberkonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an der Schallschutzwange (230) ein geerdeter Leiter angeordnet ist, vorzugsweise am Wangenkopf (232).

9. Schallabsorberkonstruktion nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Leiter von einem Blitzableiterdraht (276) gebildet ist.

10. Schallabsorberkonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein schallabsorbierender Belag (36) mittels Gleitschalungsfertiger auf die bereits vorher hergestellte Schallschutzwange (30) aufgebracht ist.

11. Verfahren zur Herstellung einer seitlich eines Schienenpaares angeordneten durchgehenden Schallschutzwange (30) einer Fahrbahn für gleisgebundene Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß man die Schallschutzwange (30) mit einem vorzugsweise schienengängigen Gleitschalungsfertiger fertigt, vorzugsweise anschließend an die Fertigung einer durchgehenden Tragplatte (14) als feste Fahrbahn.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß man anschließend einen schallabsorbierenden Belag (36) an die Schallschutzwange (30) mittels Gleitschalungsfertiger anformt.

13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß man die Schallschutzwangen aus porigem Baustoff mit einem Poren-Volumenanteil von 20 % bis 40 %, vorzugsweise etwa 30 % fertigt.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß man die Schallschutzwange aus haufwerksartigem, zementgebundenen Baustoff herstellt, vorzugsweise mit einem Zementanteil von 150 kg bis 350 kg Zement/m³ bzw. 200 % bis 300 kg Zement/m³ und vorzugsweise mit einem Kornanteil zwischen 2 mm und 5 mm oder zwischen 4 mm und 8 mm.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß man ein Baustoff mit einem reduzierten Wassergehalt von 35 bis 45, vorzugsweise etwa 40 Gewichtsprozent bezogen auf das Zementgewicht einsetzt und/oder mit einem Zusatz von Bentonit, Mikrosilika, und/oder von wasserlöslichen Polymeren, vorzugsweise Polyethylenoxid.

16. Gleitschalungsfertiger (302) zur Fertigung von Bauwerken, insbesondere Schallabsorberkonstruktionen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, aus porigen Baustoffen, insbesondere haufwerksartigen, zementgebundenen Baustoffen, umfassend eine Gleitschalung (304) mit zwei gesonderten Schalungsteilen (306, 310), von denen einer (306) einen in Fertigungsrichtung vorderen Abschnitt der Gleitschalung (304) bildet und durch wenigstens eine Rütteleinrichtung (308) in Vibration versetzbar ist, und von denen der andere (310) einen in Fertigungsrichtung (A) hinteren Abschnitt der Gleitschalung (304) bildet und vom vorderen Abschnitt derart mechanisch entkoppelt ist, daß die Vibrationen des vorderen Schalungsteils (306) im wesentlichen nicht auf den hinteren Schalungsteil (310) übertragen werden.

17. Gleitschalungsfertiger nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei Baustoff-Zuführungen vorgesehen sind, die in Fertigungsrichtung (A) aufeinanderfolgend jeweils eine Baustofflage (322a, 322b) einbauen.

18. Gleitschalungsfertiger nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch eine vorzugsweise sich nach oben trichterartig erweiternde Baustoff-Zuführkammer (312) im Bereich des vorderen Schalungsteils (306), die durch wenigstens eine Querwand (314) in Teilkammern (312a, 312b) unterteilt ist, wobei die unteren Ränder (316) der Querwände (314) in zur Fertigungsrichtung (A) entgegengesetzter Richtung (304) zunehmenden Abstand zu der durch die unteren Ränder der Gleitschalung festgelegten Untergrundebene (318) aufweisen.

19. Gleitschalungsfertiger nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Querwand (314) in einem unteren Bereich in zur Fertigungsrichtung (A) entgegengesetzter Richtung abgeschrägt ausgebildet ist, vorzugsweise mit wahlweise verstellbarem Neigungswinkel des unteren Bereichs.

20. Gleitschalungsfertiger nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Schalungsteil (306) vorzugsweise in einem in Fertigungsrichtung hinteren Endbereich der Baustoff-Zuführkammer (312) mit einem Verdichtungselement, vorzugsweise Stampfer (336) oder Rüttelplatte versehen ist, vorzugsweise zur Verdichtung lediglich einer im wesentlichen horizontalen Schmalfläche (332) des sich nach oben verjüngenden Bauwerks.

21. Gleitschalungsfertiger nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß dem Verdichtungselement ein Dosierelement, vorzugsweise Dosierschieber (338), vorgelagert ist.

22. Gleitschalungsfertiger nach einem der Ansprüche 16 bis 21, gekennzeichnet durch einen Hauptrahmen (392) sowie mindestens einen Schalungsrahmen (394), an dem zumindest das vordere Schalungsteil (306) gehaltert ist.

23. Gleitschalungsfertiger nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalungsteile (306, 310) über Vibrationsdämpfer (398) mit dem Schalungsrahmen (394) verbunden sind.

24. Gleitschalungsfertiger nach einem der Ansprüche 16 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Schalungsteil (306) mit dem hinteren Schalungsteil (310) über schwingungsentkoppelnde Kopplungselemente, insbesondere Gummielemente (342) miteinander verbunden sind.

25. Gleitschalungsfertiger nach einem der Ansprüche 16 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptrahmen (392) mit mindestens zwei Raupenfahrwerken (370) und mindestens vier mit Spurkranz versehenen Schienenrädern (372) versehen ist, wobei die Raupenfahrwerke (370) relativ zu den Schienenrädern (372) höhenverstellbar ausgebildet sind.

26. Gleitschalungsfertiger nach einem der Ansprüche 16 bis 25, gekennzeichnet durch eine Materialverteileinrichtung (380) mit zwei Förderbändern (382a, 382b), die den Baustoff zu quer zur Förderrichtung (A) voneinander beabstandeten Baustoff-Aufnahmekammern (312) fördern zur gleichzeitigen Fertigung zweier Bauwerke.

27. Gleitschalungsfertiger nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß an den baustoff-zuführkammerseitigen Enden der beiden Förderbänder (382a, 382b) jeweils ein Materialverteiler, vorzugsweise Schwenkarm (388) vorgesehen ist zur wahlweisen Verteilung des Materials auf die jeweiligen Teilkammern (312a, 312b).

Zeichnung