ZUGBEEINFLUSSUNGSEINRICHTUNG

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf eine Zugbeeinflussungseinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Eine solche Zugbeeinflussungseinrichtung ist u. a. aus der DE-Zeitschrift Signal + Draht 84 (1992)12, Seiten 397 bis 399 bekannt. Dort wird u. a. über das Konzept einer punktförmigen Zugbeeinflussung berichtet, bei der den Zügen beim Passieren ortsfester Gleiskoppelspulen Streckendaten und Signalinformationen punktförmig induktiv übermittelt werden. Die jeweils übermittelten Daten werden auf den Zügen gespeichert und bleiben wirksam bis die Züge den Ort, auf den sie sich beziehen, passiert haben. Die unveränderlichen und die veränderlichen Streckendaten sind in einem Telegrammspeicherbaustein der Gleiskoppelspule hinterlegt, wobei die jeweils zu übertragenden veränderlichen Daten, die abhängig von den Signalinformationen sind, in geeigneter Weise aus dem Lampenstromkreis der Lichtsignale, deren Signalbegriff zu übermitteln ist, abgegriffen werden.

[0002] Um bei Signalhochlauf, d. h. beim Wechsel des Signalbegriffes von einem niederwertigen auf einen höherwertigeren Signalbegriff, eine möglicherweise eingeleitete Bremsung frühzeitig abbrechen und ggf. wieder beschleunigen zu können, kann zusätzlich zu einer in der Nähe des Lichtsignals angeordneten Gleiskoppelspule zur Übermittlung des nun höheren Signalbegriffs eine zweite vorgezogene Gleiskoppelspule in einem definierten Abstand vor dem Signal installiert sein, über die der restriktive, auf den Zügen gespeicherte Signalbegriff durch den höherwertigeren Signalbegriff ersetzt werden kann. Hat der Zug diese zweite Gleiskoppelspule zum Zeitpunkt der Signalaufwertung aber bereits passiert, so bleibt der restriktive Signalbegriff für ihn bestehen bis er das Zielsignal erreicht hat. Aus diesem Grunde sieht eine vorteilhafte Weiterbildung einer solchen Auflöseanordnung vor, den am Zielsignal jeweils dargestellten Signalbegriff über eine in Signalisierungsrichtung des Zielsignals verlegte Linienleiteranordnung begrenzter Ausdehnung an einen anrückenden Zug zu übermitteln, so daß dieser bei Signalhochlauf zum frühestmöglichen Zeitpunkt auf das geänderte Signal reagieren kann.

[0003] Sollen solche als Auflöseschleifen bezeichneten Linienleiteranordnungen im Bereich sich verzweigender Bahngleise verwendet werden, so ergibt sich dabei die Schwierigkeit, daß ihre Länge bisher auf den Bereich zwischen Zielsignal und der in Fahrrichtung zurückliegenden spitz befahrenen Weichen begrenzt ist, d. h. eine Signalaufwertung meist erst kurz vor dem Erreichen des folgenden Lichtsignals stattfinden kann. Der Grund liegt darin, daß bei Verlängerung der Schleifen über den Verzweigungspunkt hinaus über diese Schleifen Informationstelegramme von mehreren Zielsignalen an einen sich nähernden Zug übermittelt werden, so daß die Gefahr besteht, daß der Zug ein tatsächlich nicht für ihn bestimmtes Informationstelegramm akzeptiert und mit zu hoher Geschwindigkeit auf ein Zielsignal vorrückt.

[0004] Aufgabe der Erfindung ist es, eine Zugbeeinflussungseinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 anzugeben, die es ermöglicht, den Auflösebereich zu vergrößern und damit die Wirksamkeit derartiger Auflöseschleifen zu erhöhen, ohne daß es auf den Zügen zu einer fehlerhaften Bewertung der übermittelten Informationstelegramme kommt.

[0005] Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1. Dadurch, daß die anrückenden Züge vorab unterrichtet werden über das Zielsignal, auf das sie vorrücken und daß die Informationstelegramme der Auflöseschleifen Angaben über das Zielsignal enthalten, von dem aus sie in eine Leiterschleife eingespeist werden, sind die Züge nunmehr in der Lage zu erkennen, ob sich diese Telegramme auf das ihnen bekanntgegebene Zielsignal oder ein anderes Zielsignal beziehen; dementsprechend akzeptieren sie diese Telegramme oder sie verwerfen sie.

[0006] Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Zugbeeinflussungseinrichtung sind in den Unteransprüchen angegeben.

[0007] So soll den Zügen gemäß Anspruch 2 die jeweils in Frage kommende Zielsignalkennung über eine in Regelfahrrichtung vor der Aufwerteschleife angeordnete punktförmige Übertragungseinrichtung übermittelbar sein; für die Übermittlung dieser Zielsignalkennung brauchen dann auf den Fahrzeugen keine gesonderten Empfangseinrichtungen installiert zu werden.

[0008] Die jeweilige Zielsignalkennung soll gemäß Anspruch 3 direkt aus dem Stellwerk kommen oder gemäß Anspruch 4 aus dem am Lichtsignal jeweils angeschalteten Signalbegriff ableitbar sein; der Aufwand für die Ermittlung dieser Zielsignalkennung ist damit denkbar gering.

[0009] Die Informationstelegramme mit den Streckendaten, den Signalinformationen und der jeweiligen Zielsignalkennung können den Zügen gemäß Anspruch 5 über eine drahtlose Sendeeinrichtung begrenzter Reichweite oder gemäß Anspruch 6 über einen im oder am Gleis verlegten Linienleiter begrenzter Ausdehnung übermittelt werden, wobei der Übertragungsbereich für diese Informationen jeweils größer ist als bisher möglich.

[0010] Für die Übermittlung der Informationen können gemäß Anspruch 7 neben individuellen Auflöseschleifen begrenzter Ausdehnung auch gemeinsame Auflöseschleifen vorgesehen sein, in die bedarfsweise von mehreren Zielsignalen aus Informationstelegramme einspeisbar sind. Dabei kann die gemeinsame Auflöseschleife gemäß Anspruch 8 gleichzeitig auch individuelle Auflöseschleife eines bestimmten Zielsignals sein. Die Geometrie dieser gemeinsamen Auflöseschleife richtet sich danach, welche Zielsignalbegriffe wohin übermittelt werden sollen und sie ist daher in weiten Grenzen modifizierbar.

[0011] Für das Einspeisen der Informationstelegramme in die Auflöseschleifen besitzen die einzelnen Zielsignale gemäß Anspruch 9 gesonderte Steuergruppen oder aber mehreren Zielsignalen ist jeweils eine gemeinsame Steuergruppe zugeordnet.

[0012] Für die Informationsübertragung ist gemäß Anspruch 10 ein Zeitschlitzverfahren vorgesehen, das sicherstellt, daß die von unterschiedlichen Zielsignalen kommenden Informationstelegramme sich nicht gegenseitig überdecken und damit nicht mehr eindeutig erkennbar sind.

[0013] Beim Vorhandensein mehrerer auf eine gemeinsame Auflöseschleife speisender Steuergruppen müssen sich diese Steuergruppen gegenseitig synchronisieren. Hierzu sieht Anspruch 11 vor, daß die einzelnen Steuergruppen dies über gegenseitig triggerbare Zeitschalter bewirken, die auf unterschiedliche Schaltzeiten eingestellt sind und dafür sorgen, daß niemals gleichzeitig zwei oder mehr Steuergruppen aktiviert sind. Durch Zurücksetzen der Zeitschalter jeweils mit dem Beginn eines Informationstelegrammes einer anderen Steuergruppe ist neben der zeitlichen Staffelung der Informationstelegramme mehrerer Steuergruppen auch ein automatisches Weiterlaufen der Informationsübertragung bei Ausfall einer Steuergruppe gegeben.

[0014] Gesonderte Sperrzeiten im Anschluß an die Aktivierung einer Steuergruppe gemäß Anspruch 12 sorgen für eine zyklische Telegrammmübertragung auch bei Ausfall einer oder mehrerer der Steuergruppen.

[0015] Die Erfindung ist nachstehend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

[0016] Die Zeichnung zeigt in

Figur 1

die Ausbildung von nach dem Stand der Technik ausgebildeten Auflöseschleifen, in den

Figuren 2 und 3

mögliche Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Auflöseschleifen, in

Figur 4

die Ausbildung solcher Auflöseschleifen in einem Kreuzungsbereich und in

Figur 5

die zeitliche Abfolge von Informationstelegrammen, die von unterschiedlichen, auf eine gemeinsame Auflöseschleife speisenden Zielsignalen stammen.

[0017] Figur 1 zeigt eine über eine Weiche W1 führende Gleisverzweigung mit einem Startsignal S1 in einem Zulaufgleis ZG und den beiden Zielsignalen A und B in den Zielgleisen ZA und ZB. Bei den Start- und den Zielsignalen sind jeweils punktförmige Zugbeeinflussungseinrichtungen ZUB1 bzw. ZUBA und ZUBB angeordnet, die dazu dienen, den am zugehörigen Signal jeweils angeschalteten Signalbegriff gegebenenfalls zusammen mit weiteren Informationen induktiv auf ein mit entsprechenden Empfangsantennen ausgerüstetes Fahrzeug eines Zuges zu übermitteln. Die jeweilige Signalinformation wird dabei mittelbar oder unmittelbar aus dem jeweils angeschalteten Signalbegriff des zugehörigen Lichtsignals gewonnen. Um einen induktiv punktförmig übermittelten restriktiven Signalbegriff beim Anrücken eines Zuges auf ein Zielsignal unwirksam zu schalten und durch eine aktuelle Geschwindigkeitsanweisung zu ersetzen sobald dieses Signal einen höherwertigeren Signalbegriff anzeigt, sind seitlich außerhalb der Fahrschienen oder zwischen ihnen Linienleiter begrenzter Ausdehnung, sogenannte Auflöseschleifen A1, AA bzw. AB angeordnet, über die der jeweils angeschaltete Signalbegriff des jeweiligen Zielsignals einem sich im Einflußbereich des Linienleiters aufhaltenden Fahrzeug zu übermitteln ist. Die Länge der einzelnen Auflöseschleifen ist aus den zuvor genannten Gründen jeweils begrenzt auf den Bereich der an den Verzweigungspunkt angrenzenden Gleise. Wünschenswert wäre es, diesen Übertragungsbereich bis zu einem Startsignal S1 oder einem sonstigen Startpunkt zu verlängern, um möglichst frühzeitig auf dem gesamten Weg zwischen diesem Punkt und dem jeweiligen Zielsignal eine mögliche Änderung des dort angezeigten Signalbegriffes übermitteln zu können.

[0018] Eine mögliche Lösung für dieses Problem zeigt Figur 2 für eine etwas umfangreichere Gleisverzweigung. Von einem Startsignal S2 aus besteht die Möglichkeit, die Fahrt jeweils auf eines der Zielsignale C, D oder E freizugeben. Diese Zielsignale sind jeweils über die Weiche W2 oder die Weichen W2 und W3 erreichbar. Neben den beiden Auflöseschleifen AD und AE zwischen der Weiche W3 und den Zielgleisen D und E gibt es eine weiter Auflöseschleife AC im Anrückbereich des Zielsignals C. Diese Auflöseschleife reicht vom Zielsignal C über die Weiche W2 bis hin zum Startsignal S2. Die Auflöseschleife AC umfaßt aber nicht nur den Annäherungsbereich zum Zielsignal C, sondern umschließt auch den zwischen den Weichen W2 und W3 gelegenen Teil des Anrückbereichs für die Zielsignale D und E. Mit der für Teile des Verzweigungsbereiches gemeinsamen Auflöseschleife AC und den individuellen Auflöseschleifen AD und AE ist es möglich, auf dem gesamten Weg zwischen dem Startsignal S2 und den Zielsignalen linienförmig Informationen an Fahrzeuge zu übermitteln, welche den betreffenden Streckenbereich befahren.

[0019] Um zu gewährleisten, daß ein den Auflösebereich befahrender Zug nur diejenigen Informationstelegramme akzeptiert, die von dem Zielsignal stammen, auf das er zuläuft, wird dem Zug vor dem Befahren der gemeinsamen Auflöseschleife AC beispielsweise durch die punktförmige Zugbeeinflussungseinrichtung ZUB2 ein Kennzeichen für das Zielsignal übermittelt, auf das er zulauft; die punktförmige Zugbeeinflussungseinrichtung kann auch in Form einer speziell markierten kurzen Linienleiterschleife realisiert sein. Die jeweilige Zielsignalkennung kann dabei das jeweilige Zielsignal des Zuges oder den Fahrweg dorthin eindeutig bezeichnen. Diese Informationen werden entweder vom Stellwerk abgegriffen oder sie können aus dem jeweils angeschalteten Signalbild des Startsignals S2 ermittelt werden. So ist z. B. der dort angeschaltete Signalbegriff verschieden in Abhängigkeit davon, ob der betreffende Zug über den durchgehenden oder den abzweigenden Strang der Weiche W2 zum Zielsignal C oder zu einem der Zielsignale D oder E führen soll. So vorhanden, können auch Richtungsanzeiger am Startsignal die jeweils zu übermittelnde Zielsignalkennung auswählen und über die punktförmige Zugbeeinflussungseinrichtung ZUB2 an einen vorüberlaufenden Zug übermitteln. Der Zug weiß damit um das von ihm anzusteuernde Zielsignal; er speichert die jeweils übermittelte Zielsignalkennung mindestens so lange ab bis er das zugehörige Zielsignal passiert hat.

[0020] Die Zielsignale speisen neben den aktuellen Signalbegriffen ebenfalls Zielsignalkennungen in die bei ihnen beginnenden Auflöseschleifen ein, die inhaltlich mit den den Zügen vorab mitteilbaren Zielsignalkennungen übereinstimmen. Dabei wird der Auflöseschleife AD die Zielsignalkennung des Zielsignals D und der Auflöseschleife AE die Zielsignalkennung des Zielsignals E mitgeteilt, während in die teilweise gemeinsame Auflöseschleife AC neben der Zielsignalkennung des Zielsignals C auch die Zielsignalkennungen der Zielsignale D und E eingespeist werden. Somit stehen auf dem gesamten Laufweg zwischen dem Startsignal und den Zielsignalen die an den einzelnen Fahrorten jeweils benötigten Steuerinformationen zur Verfügung. Die Züge bestimmen die für sie jeweils geltenden Informationstelegramme durch Vergleich der darin enthaltenen Zielsignalkennungen mit der ihnen jeweils vorab übermittelten Zielsignalkennung; Informationstelegramme mit anderen oder ohne Zielsignalkennungen werden von ihnen verworfen.

[0021] Figur 3 zeigt eine andere Ausgestaltung einer gemeinsamen Auflöseschleife für eine Gleisanlage, wie sie in Figur 2 angenommen wurde. Dort gibt es neben individuellen Auflöseschleifen AE, AD bis AF relativ kurzer Länge eine gemeinsame Auflöseschleife AG, welche ausschließlich das Einfahrende des Verzweigungsbereiches umschließt. Gespeist wird diese gemeinsame Auflöseschleife über einen Trenntransformator T, der primärseitig über einen Verstärker mit den Informationstelegrammen aller drei Zielsignale gespeist wird. Hierzu ist entweder ein gesonderter Verstärker vorzusehen, der eingangsseitig von den drei Zielsignalen gespeist wird oder aber es kann einer der für die individuellen Auflöseschleifen vorgesehenen Verstärker verwendet sein, wobei über diesen Verstärker dann in die individuelle Auflöseschleife neben den zugehörigen Informationstelegrammen auch die Informationstelegramme der übrigen Zielsignale einzuspeisen sind.

[0022] Figur 4 zeigt die Anordnung von Aufwerteschleifen für den Bereich zweier Gleise, die durch eine Kreuzung verbunden sind. Die Gleise können jeweils in Fahrrichtung von links nach rechts oder von rechts nach links befahren werden. Bei der Fahrrichtung von links nach rechts dienen die Gleiskoppelspulen ZUBO bzw. ZUBP der Startsignale O bzw. P dazu, an die vorüberlaufenden Fahrzeuge Zielsignalkennungen für die Zielsignale H bzw. I zu übermitteln. Diese Zielsignale speisen bei ihnen beginnende Auflöseschleifen AH/K bzw. AI/L ein, wobei die Informationstelegramme in beiden Auflöseschleifen u. a. die Zielsignalkennungen beider Zielsignale H und I beinhalten. Damit ist es möglich, aus beiden für die Fahrrichtung von links nach rechts geltenden Einfahrgleisen in Richtung auf die Zielgleise H und I vorzurücken, wobei auf dem gesamten Laufweg dorthin die Möglichkeit besteht, jederzeit von einem Signalwechsel am zugehörigen Zielsignal Kenntnis zu erlangen.

[0023] Für die Gegenfahrrichtung von rechts nach links gelten entsprechende Überlegungen, wobei dann die Gleiskoppelspulen ZUBM und ZUBN der Startsignale M und N die Zielsignalkennungen der Zielsignale K und L übermitteln und die Einspeisung der Auflöseschleifen mit Informationstelegrammen von diesen Zielsignalen aus erfolgt.

[0024] Das Einspeisen der Informationstelegramme an den einzelnen Zielsignalen geschieht über Steuergruppen SG1 bis SG4 und diesen nachgeschaltete Verstärker. Die Steuergruppen dienen u. a. dazu, die Informationstelegramme zu synchronisieren, indem sie für eine zyklische Aufschaltung und Übertragung sorgen. Dabei kann die Anordnung so getroffen sein, daß für jede Leiterschleife eine gesonderte oder für mehrere oder alle Schleifen eine gemeinsame Steuergruppe vorgesehen ist. Sind mehrere autarke Steuergruppen vorgesehen, so müssen sie untereinander Informationen austauschen, um die zyklische Datenübertragüng zu gewährleisten. Dies kann dadurch geschehen, daß einer der Steuergruppen im Datenübertragungssystem der Schleifen die Masterfunktion zugewiesen wird und daß sich die übrigen Steuergruppen an ihr orientieren. Jeder der übrigen Steuergruppen ist dabei die Funktion eines Zeitschalters eingeprägt, der dafür sorgt, daß die einzelnen Steuergruppen auch beim gemeinsamen Einschalten der Anlage niemals gleichzeitig sondern zeitversetzt aktiviert werden. Aus diesem Grunde sind die den einzelnen Steuergruppen zugeordneten Zeitschalter auch auf unterschiedliche Schaltzeiten eingestellt. Eine bestimmte Zeitspanne nach dem Ende des Informationstelegrammes der Master-Steuergruppe wird mit dem Ablaufen des ihr zugeordneten Zeitschalters eine der übrigen Steuergruppen aktiviert zur Ausgabe eines Informationstelegrammes auf die zugehörige Schleife. Gleichzeitig werden die auf jeweils längere Schaltzeiten eingestellten Zeitschalter aller übrigen Steuergruppen in ihre Grundstellungen geschaltet und erneut gestartet. Eine bestimmte Zeitspanne nach Beendigung des von der gerade betrachteten Steuergruppe ausgesandten Informationstelegrammes läuft die Schaltzeit einer anderen Steuergruppe ab. Hierdurch wird diese Steuergruppe aktiviert zur Ausgabe eines Informationstelegrammes auf die ihr zugeordnete Schleife.

[0025] Bei dem Ausführungsbeispiel der Figur 4 müssen sich die Steuergruppen SG3 und SG4 auf beiden Seiten des Auflösebereiches gegenseitig wechselweise synchronisieren, damit nicht gleichzeitig von beiden Seiten aus Informationstelegramme auf die gleichen Auflöseschleifen geschaltet werden.

[0026] Dadurch, daß sich die einzelnen Steuergruppen gegenseitig synchronisieren und auf unterschiedliche Schaltzeiten eingestellt sind, ist eine zyklische Aufschaltung der von unterschiedlichen Zielsignalen stammenden Informationstelegramme gewährleistet. Fällt eine der Steuergruppen aus irgend einem Grund aus, so werden die nachfolgenden Steuergruppen bei Ablauf der ihnen eingeprägten Schaltzeiten vorzeitig aktiviert, so daß der Ausfall einer Steuergruppe wirkungsmäßig auf das jeweils betroffene Zielsignal beschränkt bleibt. Sperrzeiten im Anschluß an ein Informationstelegramm einer zeitschaltergesteuerten Steuergruppe sorgen dafür, daß ein Mindestzeitabstand zwischen den von der gleichen Steuergruppe ausgesandten Telegrammen eingehalten wird. Dies ist erforderlich, um sicherzustellen, daß alle in der Anschaltfolge hinter einer Steuergruppe folgenden Steuergruppen aktiviert werden können, bevor die Steuergruppe über ihren Zeitschalter erneut aktiviert wird. Andernfalls könnte der Fall eintreten, daß beim Ausfall einer oder mehrerer Steuergruppen eine Steuergruppe über ihren Zeitschalter gerade dann aktiviert wird, wenn die Master-Steuergruppe ein folgendes Telegramm aussendet. Dies würde beide Telegramme weitgehend unleserlich machen.

[0027] Die vorstehend genannten Zusammenhänge sind anhand der Figur 5 näher verdeutlicht. In der oberen Zeile sind zwei Informationstelegramme einer Master-Steuergruppe dargestellt; diese beiden Informationstelegramme weisen einen zeitlichen Abstand tM von beispielsweise etwa einer Sekunde auf, die Telegrammdauer beträgt tT. Eine bestimmte kurze Zeitspanne Δ t1 nach Beendigung des Informationstelegrammes der Master-Steuergruppe wird mit Ablauf der Schaltzeit t1 des Zeitschalters einer Slave-Steuergruppe diese zur Ausgabe eines Informationstelegrammes auf die ihr zugeordnete Leiterschleife aktiviert. Gleichzeitig mit dem Aktivieren dieser Steuergruppe wird der auf die Schaltzeit t2 eingestellte Zeitschalter einer weiteren Slave-Steuergruppe (und aller weiteren Slave-Steuergruppen) zurückgestellt und neu gestartet. Mit dem Ablauf der ihm eingeprägten Schaltzeit t2 eine bestimmte Zeitspanne Δ t2 nach Beendigung des Informationstelegrammes der ersten Slave-Steuergruppe wird die zweite Slave-Steuergruppe zur Aufschaltung eines Informationstelegrammes auf die ihr zugeordnete Leiterschleife aktiviert. Entsprechend verhält es sich mit möglicherweise vorhandenen weiteren Slave-Steuergruppen und Leiterschleifen. Jeweils im Anschluß an ein von ihnen ausgegebenes Informationstelegramm wird die erneute Aktivierung der zugehörigen Steuergruppe durch eine den Steuergruppen eingeprägte Sperrzeit tX verhindert, um sicherzustellen, daß auch bei beliebigen Ausfällen der jeweils über die Zeitpriorität bevorrechtigte Slavesender die Masterfunktion sofort übernimmt. Dazu überwacht jede Slave-Steuergruppe den Zeittakt tM der Master-Steuergruppe durch einen eigenen Zeittakt tM + t1 bzw. tM + t2, der während der Sperrzeit tX nicht rücksetzbar ist, sondern erst durch das Senden eines Telegramms der Master-Steuergruppe oder ggf. der bevorrechtigten Slave-Steuergruppe in die Grundstellung gebracht wird.

[0028] Im dargestellten Beispiel ist der störungsfreie Ablauf der Funktionen aller Steuergruppen gezeigt und daher wiederholen sich nach Ablauf der durch das gewählte Zeitschlitzverfahren gegebenen Telegrammfolgezeit tM die vorstehend genannten Abläufe.

[0029] Ist nur eine Steuergruppe für alle Leiterschleifen vorhanden, so ist eine gegenseitige Synchronisation der auf unterschiedliche Leiterschleifen aufgeschalteten Telegramme durch Auswerten des HF-Pegels der Informationstelegramme der anderen Steuergruppen oder durch Auswertung gesonderter Synchronisationszeichen dieser Steuergruppen nicht erforderlich; die gemeinsame Steuergruppe veranlaßt vielmehr aus sich heraus das zeitlich aufeinanderfolgende Aufschalten von Informationstelegrammen auf die einzelnen Leiterschleifen.

Ansprüche

1. Zugbeeinflussungseinrichtung für sich verzweigende Bahngleise mit einer Einrichtung (C,D,E,AC,AD,AE) zur linienförmigen Informationsübertragung an Fahrzeuge im Anrückbereich von Zielsignalen (C,D,E,F), insbesondere zur vorzeitigen Aufwertung von fahrteinschränkenden Signalbegriffen,
dadurch gekennzeichnet,

- daß auch der mindestens eine Weiche (W2,W3) umfassende Verzweigungsbereich des Bahngleises, über den bedarfsweise auf unterschiedliche Zielsignale (C, D, E, F) vorgerückt werden kann, sowie mindestens ein Teil des Zulaufgleises auf diese Weiche mit Mitteln (AC,AG) zur linienförmigen Informationsübertragung versehen ist,

- daß Mittel (ZUB2) vorgeschen sind, die es ermöglichen, daß jedem aus mindestens einem Fahrzeug bestehenden Zug vor dem Einfahren in den Verzweigungsbereich (W2,W3) eine Zeilsignalkennung übermittelt wird, welche das jenige Zielsignal der unterschiedlichen Zielsignale (C,D,E,F) auf das der Zug vorrücken soll oder den Laufweg dorthin bezeichnet,

- daß die Züge die ihnen jeweils übermittelten Zielsignalkennungen mindestens bis zum Erreichen des betreffenden Zielsignals speichern,

- daß den bedarfsweise abzusetzenden Informationstelegrammen der linienförmigen Informationsübertragung die Zielsignalkennung des Zielsignals beigegeben ist, von dem sie stammen

- und daß die Züge nur solche Informationstelegramme akzeptieren, denen die ihnen zuvor jeweils übermittelte und von ihnen gespeicherte Zielsignalkennung beigegeben ist.

2. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß zum Übertragen der Zielsignalkennung eine in Fahrrichtung vor dem Verzweigungsbereich (W2) gelegene punktförmig wirkende Übertragungseinrichtung (ZUB2) vorgesehen ist.

3. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Stellwerk die Übertragungseinrichtung (ZUB2) über die an eine Zug zu übermittelnde Zielsignalkennung in Abhängigkeit von der eingestellten Fahrstraße unterrichtet.

4. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Übertragungseinrichtung (ZUB2) die an einen Zug zu übermittelnde Zielsignalkennung aus dem an einem bei ihm angeordneten Lichtsignal (S2) jeweils angeschalteten Signalbegriff und/oder einem Richtungsanzeiger ableitet.

5. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertragung als drahtlose Sendeeinrichtung begrenzter Reichweite ausgeführt ist.

6. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertragung als im oder am Gleis verlegte Linienleiterschleife (AG) begrenzter Ausdehnung ausgeführt ist.

7. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß neben individuellen Leiterschleifen (AD, AE, AF) begrenzter Ausdehnung für alle oder einige der Zielsignale mindestens eine gemeinsame Leiterschleife (AG) vorgesehen ist, in die von einigen oder allen Zielsignalen (D, E, F) Informationstelegramme einspeisbar sind.

8. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die gemeinsame Leiterschleife (AC) gleichzeitig auch die individuelle Auflöseschleife eines bestimmten Zielsignals (C) bildet.

9. Zugbeeinflussungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Zielsignale die Informationstelegramme über je eine gesonderte oder über eine für mehrere oder alle Zielsignale gemeinsame Steuergruppe (SG2) zur gegenseitigen Synchronisation von Informationstelegrammen an die Einrichtung zur linienförmigen Informationsübertragung ausgeben.

10. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß für die Einspeisung der Informationstelegramme mehrerer Zielsignale ein Zeitschlitzverfahren zur Anwendung kommt.

11. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß beim Vorhandensein mehrerer getrennter Steuergruppen eine Steuergruppe als Master-Steuergruppe fungiert, gegenüber der sich die übrigen Steuergruppen synchronisieren und daß zu diesem Zweck diesen Steuergruppen auf unterschiedlich lange Schaltzeiten (t1, t2) eingestellte Zeitschalter zugeordnet sind, deren Schaltzeiten jeweils länger sind als die Anschaltfolgezeiten der einzelnen Steuergruppen, und daß die Zeitschalter jeweils mit Beginn der Telegrammübertragung einer anderen Steuergruppe einstellbar sind und bei Ablauf der ihnen eingeprägten Schaltzeit die Aktivierung der ihnen jeweils zugeordneten Steuergruppe veranlassen.

12. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß den übrigen Stuergruppen Sperrzeiten (tX) eineprägt sind, die für die Dauer dieser Sperrzeiten die erneute Aktivierung der jeweils zugehörigen Steuergruppe nach dem Ausgeben eines Informationstelegrammes und das Rücksetzen eines eigenen Zeittaktes (tM + t1 bzw. tM + t2) verhindern, dessen Periodendauer der Summe aus Anschaltfolgezeit der Master-Steuergruppe und Schaltzeit des jeweils zugehörigen Zeitschalters entspricht.

Claims

1. Train running control device for branching rails having a device (C, D, E, AC, AD, AE) for the continuous transmission of information to vehicles in the approach region of target signals (C, D, E, F), in particular for the early revaluation of travel-restricting signal concepts,
characterised

- in that the junction region of the rail, which junction region includes at least one set of points (W2, W3) and by way of which it is possible to advance to different target signals (C, D, E, F) as required, and at least one portion of the inbound track towards this set of points, is also provided with means (AC, AG) for the linear transmission of information,

- in that there are provided means (ZUB2) which make it possible to transmit to each train, which consists of at least one vehicle, before it enters into this junction region (W2, W3), a target signal identification, which characterises the target signal of the different target signals (C, D, E, F) towards which the train is to move or the path thereto,

- in that the trains store the target signal identifications which have been transmitted to them in each case, at least until the respective target signal has been reached,

- in that added to the information messages of the continuous transmission of information that are to be deposited as required is the target signal identification of the target signal from which they originate, and

- in that the trains accept only those information messages to which the target signal identification which was passed to them beforehand in each case and stored by them is added.

2. Train running control device according to claim 1, characterised in that in order to transmit the target signal identification, there is provided an intermittently acting transmitting device (ZUB2) which is laid in front of the junction region (W2) in the direction of travel.

3. Train running control device according to claim 2, characterised in that a signal box informs the transmitting device (ZUB2) about the target signal identification to be transmitted to a train, as a function of the route which is set.

4. Train running control device according to claim 2, characterised in that the transmitting device (ZUB2) derives the target signal identification to be transmitted to a train from the signal concept connected in each case to a light signal (S2) arranged at it and/or from a diverging junction signal.

5. Train running control device according to claim 1, characterised in that the device for the continous transmission of information is constructed as a wireless transmitting device of limited range.

6. Train running control device according to claim 1, characterised in that the device for the continuous transmission of information is constructed as a track conductor loop (AG) of limited extent that is laid in or on the track.

7. Train running control device according to claim 6, characterised in that in addition to individual conductor loops (AD, AE, AF) of limited extent, there is provided for all or some of the target signals at least one common conductor loop (AG), into which information messages can be fed from some or all of the target signals (D, E, F).

8. Train running control device according to claim 7, characterised in that the common conductor loop (AC) simultaneously also forms the individual resolving loop of a particular target signal (C).

9. Train running control device according to one of claims 1 to 8, characterised in that the target signals output the information messages via a separate control group (SG2) or a control group (SG2) which is common to a plurality of or all of the target signals, for the mutual synchronisation of information messages to the device for the continous transmission of information.

10. Train running control device according to claim 9, characterised in that for the feeding in of the information messages of a plurality of target signals, a time-slot method comes into use.

11. Train running control device according to claim 10, characterised in that in the event of the presence of a plurality of separate control groups, one control group functions as a master control group, with respect to which the other control groups are synchronised, and in that for this purpose, there are allocated to these control groups time switches which are set to switching times (t1, t2) of different lengths, the switching times of which time switches are in each case longer than the connection follow-on times of the individual control groups, and in that the time switches can in each case be adjusted with the start of the message transmission of another control group and upon expiry of the switching time impressed on them, permit the activation of the control group which is allocated to them in each case.

12. Train running control device according to claim 11, characterised in that there are impressed on the other control groups blocking times (tX), which prevent, for the duration of these blocking times, the reactivation of the respectively associated control group after the output of an information message and the resetting of their own time cycle (tM + t1 or tM + t2), the duration of which corresponds to the sum of connection follow-on time of the master control group and switching time of the respectively associated time switch.

Revendications

1. Dispositif de commande automatique de trains pour des embranchements de voies comportant un dispositif (C, D, E, AC, AD, AE) pour la transmission linéaire d'informations à des véhicules s'approchant de signaux de destination (C, D, E, F), en particulier pour la revalorisation anticipée d'indications de signal restreignant le déplacement,
caractérisé en ce

- que également la zone d'embranchement de la voie comportant au moins une aiguille (W2, W3), zone par laquelle on peut en cas de besoin avancer vers différents signaux de destination (C, D, E, F) ainsi qu'au moins une partie de la voie d'accès à cette aiguille sont pourvues de moyens (AC, AG) de transmission linéaire d'information,

- qu'il est prévu des moyens (ZUB2) qui permettent de transmettre à chaque train composé d'au moins un véhicule, avant l'entrée dans cette zone d'embranchement (W2, W3), une caractéristique de signal de destination qui caractérise celui des différents signaux de destination (C, D, E, F) vers lequel doit avancer le train ou le parcours jusqu'à ce signal,

- que les trains mémorisent les caractéristiques de signal de destination qui leur sont transmises au moins jusqu'à ce qu'ils atteignent le signal de destination concerné,

- que l'on ajoute aux télégrammes d'information à transmettre en cas de besoin de la transmission linéaire d'information la caractéristique du signal de destination dont ils proviennent,

- et que les trains acceptent uniquement des télégrammes d'information auxquels est ajoutée la caractéristique de signal de destination qui leur a été transmise préalablement et qu'ils ont mémorisée.

2. Dispositif de commande automatique de trains selon la revendication 1,
caractérisé en ce
que pour transmettre la caractéristique de signal de destination, il est prévu un dispositif de transmission (ZUB2) qui agit ponctuellement et se trouve dans la direction de déplacement en amont de la zone d'embranchement (W2).

3. Dispositif de commande automatique de trains selon la revendication 2,
caractérisé en ce
qu'un poste d'aiguillage communique au dispositif de transmission (ZUB2) la caractéristique de signal de destination à transmettre à un train en fonction de l'itinéraire réglé.

4. Dispositif de commande automatique de trains selon la revendication 2,
caractérisé en ce
que le dispositif de transmission (ZUB2) dérive la caractéristique de signal de destination à transmettre à un train à partir d'une indication de signal liée à un signal lumineux (S2) disposé au niveau du train et/ou à partir d'un indicateur de direction.

5. Dispositif de commande automatique de trains selon la revendication 1,
caractérisé en ce
que le dispositif de transmission linéaire d'information est réalisé sous la forme d'un dispositif émetteur sans fil de portée limitée.

6. Dispositif de commande automatique de trains selon la revendication 1,
caractérisé en ce
que le dispositif de transmission linéaire d'information est réalisé sous la forme d'une boucle de câble de voie (AG) d'extension limitée installée dans ou sur la voie.

7. Dispositif de commande automatique de trains selon la revendication 6,
caractérisé en ce
qu'il est prévu outre des boucles de câble individuelles (AD, AE, AF) d'extension limitée pour tous les signaux de destination ou pour quelques signaux de destination au moins une boucle de câble commune (AG) dans laquelle peuvent être envoyés des télégrammes d'information de quelques signaux de destination (D, E, F) ou de tous les signaux de destination.

8. Dispositif de commande automatique de trains selon la revendication 7,
caractérisé en ce
que la boucle de câble commune (AC) est en même temps la boucle de libération individuelle d'un signal de destination déterminé (C).

9. Dispositif de commande automatique de trains selon l'une des revendications 1 à 8,
caractérisé en ce
que les signaux de destination envoient au dispositif de transmission linéaire d'information les télégrammes d'information par l'intermédiaire d'un groupe de commande séparé ou par l'intermédiaire d'un groupe de commande (SG2) commun à plusieurs ou à tous les signaux de destination en vue d'une synchronisation mutuelle de télégrammes d'information.

10. Dispositif de commande automatique de trains selon la revendication 9,
caractérisé en ce
que l'on utilise un procédé à créneau temporel pour l'envoi des télégrammes d'information de plusieurs signaux de destination.

11. Dispositif de commande automatique de trains selon la revendication 10,
caractérisé en ce
qu'en présence de plusieurs groupes de commande séparés, un groupe de commande fonctionne comme groupe de commande maître par rapport auquel les autres groupes de commande se synchronisent et qu'à cet effet, il est associé à ces groupes de commande des commutateurs à minuterie réglés sur des temps de commutation (t1, t2) plus ou moins longs qui sont plus longs que les temps de commutation des différents groupes de commande et que les commutateurs à minuterie peuvent être réglés au début de la transmission de télégramme d'un autre groupe de commande et produisent l'activation du groupe de commande qui leur est associé lorsque leur temps de commutation est écoulé.

12. Dispositif de commande automatique de trains selon la revendication 11,
caractérisé en ce
que des temps de blocage (tX) sont appliqués aux groupes de commande restants, lesquels temps de blocage empêchent pendant leur durée une nouvelle activation du groupe de commande correspondant après l'émission d'un télégramme d'information et la remise à zéro d'un rythme propre (tM + t1 ou tM + t2) dont la durée de période correspond à la somme du temps de commutation du groupe de commande maître et du temps de commutation du commutateur à minuterie correspondant.

Zeichnung