Gleisbremse, insbesondere Gefälleausgleichsbremse

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Gleisbremse, insbesondere Gefälleausgleichsbremse, zum Abbremsen von Schienenfahrzeugen mit zumindest einer innen an einer Fahrschiene angeordneten Kolbengleisbremse.

[0002] Gefälleausgleichsbremsen werden eingesetzt, wenn in den Richtungsgleisen von Rangierbahnhöfen ein Gefälle vorhanden ist, das größer als der Laufwiderstand einzelner Waggons ist. Die am Beginn der Richtungsgleise durch Gleisbremsen verzögerten Waggons beschleunigen sich sonst auf unzulässige Geschwindigkeiten, so daß beim Auflaufen dieser Waggons erhebliche Schäden an den Waggons selbst oder am Ladegut entstehen können. Gefälleausgleichsbremsen sollen auf gutlaufende Waggons einwirken, so daß die vorgeschriebene Entlassungsgeschwindigkeit aus der Gleisbremse auch über das gesamte Richtungsgleis eingehalten wird.

[0003] Bekannt sind Gleisbremsen aus einer Mehrzahl von an der Fahrschiene hintereinander angeordneten Kolbengleisbremsen (DE 30 31 173). Diese Kolbengleisbremsen besitzen Dämpfer, die im Hinblick auf die Ansprechgeschwindigkeit der Waggons einstellbar sind, so daß nur die sogenannten Gutläufer abgebremst werden, während die Schlechtläufer weniger verzögert werden. Es gibt aber Schlechtläufer, bei denen jede Verzögerung unerwünscht ist. Die dann erforderliche Einstellung der Dämpfer würde einen unverhältnismäßig hohen Arbeitsaufwand erfordern.

[0004] Aufgabe der Erfindung ist es, eine Gleisbremse der eingangs beschriebenen Gattung so zu verbessern, daß auch Schlechtläufer die Gleisbremse ohne individuelle Einstellung der Dämpfer an den Kolbengleisbremsen ohne Verzögerung passieren können.

[0005] Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Kolbengleisbremse zwischen einer aktiven und einer inaktiven Stellung um eine sich parallel zur Fahrschiene erstreckende Achse schwenkbar oder quer zur Fahrschiene verschiebbar gelagert ist und daß ein Stelltrieb zum Verschwenken oder Verschieben der Kolbengleisbremse vorgesehen ist. Wird ein Schlechtläufer erkannt, dann kann die Kolbengleisbremse oder können die längs der Fahrschiene angeordneten Kolbengleisbremsen durch Betätigen des Stelltriebs aus ihrer aktiven Stellung, bei der sie die Spurkränze der Räder des Schienenfahrzeugs beaufschlagen, in eine inaktive Stellung verschwenkt oder verschoben werden, so daß das Schienenfahrzeug nicht mehr verzögert wird.

[0006] Die Kolbengleisbremsen können insbesondere auf Unterlagsplatten oder Gleitstuhlplatten für die Schienenbefestigung schwenkbar oder verschiebbar gelagert und in den Endstellungen fixierbar sein.

[0007] Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist eine Halterung für zumindest eine Kolbengleisbremse vorgesehen und weist die Halterung beiderseits Lagerzapfen auf, die in zugeordneten Lagern auf benachbarten Gleisschwellen abgestützt sind. Im allgemeinen können zwei Kolbengleisbremsen in einer Halterung zwischen benachbarten Schwellen untergebracht werden. Die in der Halterung untergebrachten Kolbengleisbremsen werden gemeinsam verschwenkt.

[0008] Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung sind die Lagerzapfen benachbarter Halterungen miteinander kuppelbar. Dazu kann ein Lagerzapfen der Halterung stirnseitig eine Nut und der andere Lagerzapfen der Halterung stirnseitig der Nut einen angepaßten Keil aufweisen. Durch Kupplung der längs der Fahrschiene angeordneten Halterungen mit den darin untergebrachten Kolbengleisbremsen ist es möglich, eine Mehrzahl von Halterungen beziehungsweise Kolbengleisbremsen mit einem einzigen Stelltrieb zu verschwenken. Für Gefälleausgleichsbremsen werden beispielsweise nur 6 bis 10 hintereinander angeordnete Einheiten benötigt. Es lassen sich aber auch Richtungsgleisbremsen aufbauen, die auf beiden Seiten des Fahrgleises angeordnet und unabhängig voneinander in Abschnitten betätigbar sind.

[0009] Zur Aufnahme der Bremskräfte können die freien Lagerzapfen in axialer Richtung an Widerlagern abgestützt sein, die am Schienensteg oder an einer Gleisschwelle befestigbar sind.

[0010] Die Lager für die Lagerzapfen können an Rippenplatten angeordnet sein, die mit Schwellenschrauben an den Gleisschwellen befestigt sind und die auch Hakenschraubenbefestigungen für die Fahrschiene aufweisen. Damit die beim Überlauf des Schienenfahrzeugs auf die Kolbengleisbremsen entstehenden Querkräfte sicher über die Gleisschwellen abgetragen werden, können die Rippenplatten der zum Gleis gehörenden Fahrschienen durch Profil- oder Flacheisen miteinander verbunden sein.

[0011] Der Stelltrieb ist zweckmäßigerweise ein elektrischer Stelltrieb. Damit der Stelltrieb auch beim Überlauf eines Schienenfahrzeugs über eine oder mehrere Kolbengleisbremsen betätigt werden kann, empfiehlt sich eine Ausführung, bei der an den Stelltrieb eine Stellstange angeschlossen ist, auf der ein zwischen Federn eingespanntes, gegen die Wirkung der Federn längs der Stellstange verschiebbares Stellglied geführt ist, das an der Halterung mit Abstand zur Achse angeordnet ist. Dann würde der Hub des Stelltriebes in den Federn gespeichert, bis der Spurkranz des Rades des Schienenfahrzeuges die betreffenden Kolbengleisbremse freigegeben hat. Anschließend verschwenkt die Kolbengleisbremse unter der Wirkung der Federkraft in ihre inaktive Stellung.

[0012] Zweckmäßig ist es, den Stelltrieb im Bereich der Außenseite der Fahrschienen anzuordnen. Es können verstellbare Endschalter zum Einstellen und Überwachen der aktiven und der inaktiven Stellung der Kolbengleisbremse vorgesehen sein. Die Kolbengleisbremse kann auch einen in der aktiven Stellung mit dem Fuß der Fahrschiene zusammenwirkenden Anschlag aufweisen. Im übrigen ist es vorteilhaft, wenn zwischen benachbarten Gleisschwellen oben offene Kästen zur schotterfreien Aufnahme der bewegten Teile angeordnet sind. Zur Anpassung an die Höhe der Fahrschienen können darüber hinaus die Kolbengleisbremsen durch entsprechend hohe auswechselbare und/oder höhenveränderliche Kragen sich auf ihrer Halterung abstützen.

[0013] Es hat sich außerdem als günstig erwiesen, wenn die sich parallel zur Fahrschiene erstreckende Achsen oder die entsprechenden Lagerbalken gegenüber der Längsachse der Kolbengleisbremse in Richtung Gleismitte versetzt angeordnet sind. Hierzu können die Halterungen oder Tragbalken kurbelwellenartig ausgebildet und die zugehörigen Lagerzapfen zur Gleismitte hin abgekröpft sein.

[0014] Im folgenden wird ein in der Zeichnung dargestelltes Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert; Es zeigen:

Figur 1

schematisch einen Querschnitt durch ein Richtungsgleis mit einer Gleisbremse

Figur 2

den Gegenstand nach Figur 1 in einer anderen Funktionsstellung

Figur 3

teilweise eine Draufsicht auf den Gegenstand nach Figur 2,

Figur 4

in vergrößertem Maßstab eine Teilansicht des Gegenstandes nach Figur 3.

Figuren 5 + 6

alternative Ausführungen zu den Figuren 1 und 2

[0015] Zu dem in der Zeichnung dargestellten Abschnitt eines Richtungsgleises gehören Fahrschienen 1, 2, die in üblicher Weise auf Gleisschwellen 3 befestigt sind. Innenseitig neben der Fahrschiene 1 ist eine Reihe von längs der Fahrschiene 1 hintereinander angeordneten Kolbengleisbremsen 4 angebracht. Die Kolbengleisbremsen 4 besitzen einen konstruktiven Aufbau, wie er in der DE 30 31 173 C2 wiedergegeben ist. Ein Laufrad 5 mit Spurkranz 6 eines nicht dargestellten Schienenfahrzeugs ist mit gestrichelten Linien angedeutet. Die Kolbengleisbremsen 4 sind um eine sich parallel zur Fahrschiene 1 erstreckende Achse 7 zwischen einer inaktiven Stellung (Figur 1) und einer aktiven Stellung (Figur 2) mit Hilfe eines Stelltriebs 8 verschwenkbar.

[0016] Bei der dargestellten Ausführung sind jeweils zwei benachbarte Kolbengleisbremsen 4 in einer gemeinsamen Halterung 9 untergebracht, die an gegenüberliegende Stirnseiten jeweils Lagerzapfen 10, 11 aufweist, welche die Achse 7 definieren. Die Kolbengleisbremsen 4 sind in den Halterungen 9 über höhenveränderliche und/oder auswechselbare Kragen 27 abgestützt, so daß die Kolbengleisbremsen 4 in ihrer Höhe der Höhe der Fahrschiene 1 angepaßt werden können. Der Lagerzapfen 11 weist an seinem stirnseitigen Ende eine Nut 12 auf und der Lagerzapfen 10 an seinem stirnseitigen Ende einen der Nut 12 angepaßten Keil 13, so daß benachbarte Halterungen 9 über ihre Lagerzapfen 10, 11 miteinander gekuppelt werden und durch einen gemeinsamen Stelltrieb betätigt werden können.

[0017] Die Lagerzapfen 10, 11 sind drehbar in Lagern 14 gelagert, die zu Rippenplatten 15 gehören, welche mit Schwellenschrauben 16 an den Gleisschwellen 3 befestigt sind und die auch Hakenschraubenbefestigungen 17 für die Fahrschiene 1 aufweisen.

[0018] Aus Festigkeitsgründen besitzen die Rippenplatten 15 mit den Lagern 14 eine größere Dicke als herkömmliche Rippenplatten 18, auf denen die Fahrschiene 2 angeordnet ist. Zum Niveauausgleich ist unter dieser Rippenplatte 18 der Fahrschiene 2 eine Unterlagsplatte 19 angeordnet. Beide Rippenplatten 15 und 18 sind bei der dargestellten Ausführung durch ein Flacheisen 20 verbunden, damit die Querkräfte, die beim Überlauf eines Rades 5 über die Gleisbremse entstehen, sicher in die Gleisschwelle 3 eingeleitet werden.

[0019] Eine besonders vorteilhafte Ausführung liegt dann vor, wenn die Drehachsen bzw. die Lagerzapfen 7a nicht auf der Längsachse der Kolbengleisbremse 4 liegen, sondern in Richtung Gleismitte versetzt angeordnet sind (Fig. 5). Damit können die normalen, im Gleis bereits vorhandenen Rippenplatten 15a und Befestigungsteile weiter verwendet werden. Zusätzliche Unterlegplatten 19 für die Fahrschiene 2 sind nicht mehr notwendig. Günstig für diese Lösung sind kurbelwellenartig ausgebildete Halterungen bzw. Tragbalken 9a, deren Lagerzapfen 7a zur Gleismitte hin abgekröpft sind. Die Lager 14a sind, z.B. durch Anschweißen, mit der normalen Rippenplatte 15a verbunden und werden mit Schwellenschrauben 16 auf die Schwellen 3 geschraubt.

[0020] Der Vorteil dieser Anordnung liegt in der Verwendung von Befestigungsteilen aus dem Regeloberbau und zusätzlich in der besseren Kraftableitung der von der Kolbengleisbremse 4 erzeugten Bremskraft (Fig. 6). Die Bremskraft der Kolbengleisbremse 4 wird zwischen 2 Lagerstellen, die gebildet werden durch den Anschlag 25 und das Lager 14a, nahezu gleichmäßig abgeleitet. Bei der Krafteinleitung nimmt die Kolbengleisbremse 4 eine stabile Lage ein, während bei der Ausführung gemäß (Fig. 1 und 2) Stützkräfte vom Stelltrieb 8 erforderlich sind.

[0021] Die jeweils freien Enden der Lagerzapfen 10, 11 sind in axialer Richtung an Widerlagern 21 abgestützt, die bei der dargestellten Ausführung am Schienensteg befestigt sind.

[0022] Der Stelltrieb 8 ist ein elektrischer Stelltrieb und im Bereich der Außenseite der Fahrschiene 1 angeordnet. Er ist verbunden mit einer Stellstange 22, auf der ein zwischen Federn 23 eingespannte, gegen die Wirkung der Federn 23 längs der Stellstange 22 verschiebbares Stellglied 24 geführt ist, das an der Halterung 9 mit Abstand zur Achse 7 angeordnet ist. Das ermöglicht es, den Stelltrieb 8 auch dann zu betätigen, wenn eine Kolbengleisbremse 4 der miteinander gekuppelten Halterungen 9 durch den Spurkranz 6 eines Laufrades 5 des nicht dargestellten Schienenfahrzeuges nieder- und festgehalten wird. Der Hub der Stellstange 22 wird dann in den Federn 23 gespeichert. Sobald die Kolbengleisbremse 4 vom Spurkranz 6 freigegeben wird, wird die Halterung 9 oder werden die miteinander gekuppelten Halterungen 9 aus ihrer aktiven Stellung in die inaktive Stellung verschwenkt.

[0023] Nicht dargestellt sind verstellbare Endschalter zum Einstellen und Überwachen der aktiven und der inaktiven Stellung der Kolbengleisbremsen 4. Bei der dargestellten Ausführung weist jede Kolbengleisbremse 4 einen in der aktiven Stellung mit dem Fuß der Fahrschiene 1 zusammenwirkenden Anschlag 25 auf.

[0024] Um den Bewegungsbereich der Halterungen 9 mit den Kolbengleisbremsen 4 sowie der Stellstange 22 frei von Schotter zu halten, ist zwischen benachbarten Gleisschwellen 3 ein nach oben offener Kasten 26 zur Aufnahme der bewegten Teile angeordnet.

Bezugszeichenliste

[0025] 

1

Fahrschiene

2

Fahrschiene .

3

Gleisschwelle

4

Kolbengleisbremse

5

Laufrad

6

Spurkranz

7, 7a

Achse, Lagerzapfen

8

Stelltrieb

9, 9a

Halterung, Tragbalken

10

Lagerzapfen

11

Lagerzapfen

12

Nut

13

Keil

14, 14a

Lager

15, 15a

Rippenplatte

16

Schwellenschrauben

17

Hakenschraubenbefestigung

18

Rippenplatte

19

Unterlagsplatte

20

Flacheisen

21

Widerlager

22

Stellstange

23

Federn

24

Stellglied

25

Anschlag

26

Kasten

27

Kragen

Ansprüche

1. Gleisbremse, insbesondere Gefälleausgleichsbremse, zum Abbremsen von Schienenfahrzeugen mit zumindest einer innen an einer Fahrschiene angeordneten Kolbengleisbremse, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbengleisbremse (4) zwischen einer aktiven und einer inaktiven Stellung um eine sich parallel zur Fahrschiene (1) erstreckende Achse (7) schwenkbar gelagert ist und daß ein Stelltrieb (8) zum Verschwenken der Kolbengleisbremse (4) vorgesehen ist.

2. Gleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Halterung (9) für zumindest eine Kolbengleisbremse (4) vorgesehen ist und daß die Halterung (9) beidseitig Lagerzapfen (10, 11) aufweist, die in zugeordneten Lagern (14) auf benachbarten Gleisschwellen (3) abgestützt sind.

3. Gleisbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerzapfen (10, 11) benachbarter Halterungen (9) miteinander kuppelbar sind.

4. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Lagerzapfen (11) der Halterung (9) stirnseitig eine Nut (12) und der andere Lagerzapfen (10) der Halterung (9) stirnseitig einen der Nut (12) angepaßten Keil (13) aufweist.

5. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Lagerzapfen (10, 11) in axialer Richtung an Widerlagern (21) abgestützt sind, die am Schienensteg oder an einer Gleisschwelle (3) befestigbar sind.

6. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager (14) für die Lagerzapfen (10, 11) an Rippenplatten (15) angeordnet sind, die mit Schwellenschrauben (16) an den Gleisschwellen (3) befestigt sind und die auch Hakenschraubenbefestigungen (17) für die Fahrschiene (1) aufweisen.

7. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rippenplatten (15, 18) der zum Gleis gehörenden Fahrschienen (1, 2) durch Profil- oder Flacheisen (20) miteinander verbunden sind.

8. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß an den Stelltrieb (8) eine Stellstange (22) angeschlossen ist, auf der ein zwischen Federn (23) eingespanntes gegen die Wirkung der Federn (23) längs der Stellstange (22) verschiebbares Stellglied (24) geführt ist, das an der Halterung (9) mit Abstand zur Achse (7) angeordnet ist.

9. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Stelltrieb (8) im Bereich der Außenseite der Fahrschiene (1) angeordnet ist.

10. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß verstellbare Endschalter zum Einstellen und Überwachen der aktiven und nicht aktiven Stellung der Kolbengleisbremse (4) vorgesehen sind.

11. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbengleisbremse (4) einen in der aktiven Stellung mit dem Fuß der Fahrschiene (1) zusammenwirkenden Anschlag (25) aufweist.

12. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen benachbarten Gleisschwellen offene Kästen (26) zur schotterfreien Aufnahme der bewegten Teile angeordnet sind.

13. Gleisbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbengleisbremsen 4 in den Halterungen 9 über höhenveränderliche und/oder auswechselbare Kragen 27 abgestützt sind.

14. Gleisbremse nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die sich parallel zur Fahrschiene erstreckenden Achsen oder die Lagerbalken 7a gegenüber der Längsachse der Kolbengleisbremse 4 in Richtung Gleismitte versetzt angeordnet sind.

15. Gleisbremse nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch kurbelwellenartig ausgebildete Halterungen oder Tragbalken 9a, deren Lagerzapfen 7a zur Gleismitte hin abgekröpft sind.

16. Gleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbengleisbremsen (4) auf Unterlagsplatten für die Schienenbefestigung schwenkbar gelagert und in den Endstellungen fixierbar sind.

Claims

1. Rail brake, in particular a gradient-compensation brake, for braking rail vehicles having at least one piston rail brake disposed internally on a rail, characterised in that the piston rail brake (4) is mounted so as to pivot between an active and an inactive position about an axis (7) which extends parallel to the rail (1), and in that a setting drive (8) is provided to pivot the piston rail brake (4).

2. Rail brake according to claim 1, characterised in that a holder (9) for at least one piston rail brake (4) is provided and the holder (9) has bearing pins (10, 11) on both sides which are supported in associated bearings (14) on adjacent rail sleepers (3).

3. Rail brake according to claim 1 or 2, characterised in that the bearing pins (10, 11) of adjacent holders (9) can be coupled to each other.

4. Rail brake according to one of claims 1 to 3, characterised in that one bearing pin (11) of the holder (9) has a channel (12) on its end face and the other bearing pin (10) of the holder (9) has a wedge (13) on its end face, this wedge being adapted to the channel (12).

5. Rail brake according to one of claims 1 to 4, characterised in that the free bearing pins (10, 11) are supported in the axial direction against counter bearings (21) which can be attached to the rail web or to a rail sleeper (3).

6. Rail brake according to one of claims 1 to 5, characterised in that the bearings (14) for the bearing pins (10, 11) are disposed on rib plates (15) which are attached by sleeper screws (16) to the rail sleepers (3) and which also have hook bolt attachments (17) for the rail (1).

7. Rail brake according to one of claims 1 to 6, characterised in that the rib plates (15, 18) of the rails (1, 2) belonging to the track are connected to each other by profiled or flat bars (20).

8. Rail brake according to one of claims 1 to 7, characterised in that a setting rod (22) is attached to the setting drive (8), on which setting rod a setting member (24) is driven which is clamped in between springs (23) and can be displaced along the setting rod (22) against the effect of the springs (23) and which is disposed on the holder (9) at a distance from the axis (7).

9. Rail brake according to one of claims 1 to 8, characterised in that the setting drive (8) is disposed in the region of the outer side of the rail (1).

10. Rail brake according to one of claims 1 to 9, characterised in that adjustable end switches are provided to set and monitor the active and inactive position of the piston rail brake (4).

11. Rail brake according to one of claims 1 to 10, characterised in that the piston rail brake (4) has a stop (25) cooperating in the active position with the foot of the rail (1).

12. Rail brake according to one of claims 1 to 11, characterised in that open boxes (26) are disposed between adjacent rail sleepers to receive the moved parts in a manner free from ballast.

13. Rail brake according to one of claims 1 to 12, characterised in that the piston rail brakes 4 are supported in the holders 9 by height-adjustable and/or exchangeable collars 27.

14. Rail brake according to at least one of the preceding claims, characterised in that the axes, which extend parallel to the rail, or the bearing beams 7a are disposed offset with respect to the longitudinal axis of the piston rail brake 4 in the direction of the middle of the track.

15. Rail brake according to claim 14, characterised by crankshaft-like holders or supporting beams 9a, of which the bearing pins 7a are bent towards the middle of the track.

16. Rail brake according to claim 1, characterised in that the piston rail brakes (4) are pivotably mounted on under-plates for rail attachment and can be fixed in the end positions.

Revendications

1. Frein de voie, en particulier frein de compensation de la pente, pour le freinage de véhicules ferroviaires, comportant au moins un frein de voie à piston disposé du côté intérieur d'un rail de roulement, caractérisé en ce que le frein de voie (4) à piston est monté de manière à pouvoir pivoter entre une position active et une position inactive, autour d'un axe (7) qui s'étend parallèlement au rail de roulement (1), et en ce qu'un entraînement d'actionnement (8) est prévu pour faire pivoter le frein de voie (4) à piston.

2. Frein de voie selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une fixation (9). pour au moins un frein de voie (4) à piston est prévue, et en ce que la fixation (9) présente des deux côtés des tourillons de montage (10, 11) qui s'appuient sur des traverses de voie voisines (3) dans des paliers (14) associés.

3. Frein de voie selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les tourillons de montage (10, 11) de fixations (9) voisines peuvent être mutuellement accouplés.

4. Frein de voie selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'un tourillon de montage (11) de la fixation (9) présente du côté frontal une rainure (12), l'autre tourillon de montage (10) de la fixation (9) présentant du côté frontal une nervure (13) adaptée à la rainure (12).

5. Frein de voie selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les tourillons de montage (10, 11) libres s'appuient dans la direction axiale sur des contre-appuis (21) qui peuvent être fixés à l'âme du rail ou à une traverse de voie (3).

6. Frein de voie selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les paliers (14) pour les tourillons de montage (10, 11) sont disposés sur des selles de rail nervurées (15) qui sont fixées aux traverses de voie (3) par des tirefonds (16) et qui présentent également des fixations filetées à crochets (17) pour le rail de roulement (1).

7. Frein de voie selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les selles de rail nervurées (15, 18) des rails de roulement (1, 2) appartenant à la voie sont reliées mutuellement par des fers profilés ou plats (20).

8. Frein de voie selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'à l'entraînement d'actionnement (8) est raccordée une tringle d'actionnement (22) sur laquelle est guidé un organe d'actionnement (24) serré entre des ressorts (23), apte à coulisser le long de la tringle d'actionnement (22) en opposition à l'action des ressorts (23), et disposé sur la fixation (9) à distance de l'axe (7).

9. Frein de voie selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'organe d'actionnement (8) est disposé dans la région de la face extérieure du rail de roulement (1).

10. Frein de voie selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que des commutateurs de fin de course ajustables sont prévus pour établir et surveiller la position active et la position inactive du frein de voie (4) à piston.

11. Frein de voie selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le frein de voie (4) à piston présente une butée (25) qui coopère avec le pied du rail de roulement (1) dans la position active.

12. Frein de voie selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que des caissons ouverts (26) sont disposés entre des traverses de voie voisines pour recevoir les parties mobiles en les protégeant du ballast.

13. Frein de voie selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que les freins de voie 4 à piston sont soutenus dans les supports 9 par des collets 27 ajustables en hauteur et/ou remplaçables.

14. Frein de voie selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les axes s'étendant parallèlement au rail de roulement ou les barres de montage 7a sont disposés en position décalée vers le milieu de la voie par rapport à l'axe longitudinal du frein de voie 4 à piston.

15. Frein de voie selon la revendication 14, caractérisé par des supports ou les barres de soutien 9a configurés en forme d'arbres-manivelles, dont les tourillons de montage 7a sont décolés en direction du milieu de la voie.

16. Frein de voie selon la revendication 1, caractérisé en ce que les freins de voie (4) à piston sont montés à pivotement sur des plaques de soutènement pour la fixation des rails, et peuvent être immobilisés dans les positions extrêmes.

Zeichnung