Verfahren zur Eigenortung eines spurgeführten Fahrzeugs und Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie auf eine Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.

[0002] Ein solches Verfahren und eine solche Einrichtung sind in der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung 195 29 986 beschrieben. Dort stellen die eine Strecke befahrenden Fahrzeuge ihren jeweiligen Fahrort dadurch fest, daß sie ein von ihnen detektiertes aktuelles Streckenbild mit einer Referenzstreckenabbildung korrelieren, für die in einem Streckenatlas Streckenpositionen hinterlegt sind. Die Strekkenabbildung soll aus einer Radar-, Infrarot- oder Videoabbildung der Strecke bestehen. Die Referenzabbildung, mit der die aktuelle Streckenabbbildung zu korrelieren ist, wurde bei einer früheren Fahrt des Fahrzeugs oder eines Fahrzeugs des gleichen Fahrzeugtypes auf gleiche Weise aufgenommen wie das aktuelle Streckenabbild und zusammen mit der Streckenkilometrierung in einem Speicher hinterlegt.

[0003] Die für einen bestimmten Fahrort geltende Streckenabbildung ist mindestens jahreszeitlichen und witterungsbedingten Änderungen unterworfen, d. h. das Streckenpanorama unterscheidet sich im Winter insbesondere nach Schneefall stark von dem entsprechenden Sommerpanorama und auch die Begrünung von Büschen und Bäumen im Frühling und Sommer ergibt ein unterschiedliches Panorama gegenüber entlaubten oder teilentlaubten Büschen und Bäumen im Herbst und im Winter. Darüber hinaus verändern bauliche Tätigkeiten entlang der Strecke das Streckenpanorama und erschweren die Fahrzeugortung.

[0004] Aus der DE 32 05 314 C2 ist eine Einrichtung zur Eigenortung eines spurgeführten Objektes auf einer Strecke bekannt, die mit einem in regelmäßigen Abständen gekreuzten Linienleiter für die drahtlosen Informationsübertragung von der Strecke auf den Zug versehen ist. Fahrzeugseitige Empfangsspulen detektieren die Phasenlage der Empfangsspannungen im jeweils befahrenen Linienleiterabschnitt und bewerten sie. Durch Zählen der passierten Linienleiterkreuzungsstellen kann das Fahrzeug feststellen, wo es sich auf der Strecke befindet; für die Feinortung innerhalb der einzelnen Linienleiterabschnitte werden auf den Fahrzeugen zusätzliche, z. B. von einer nicht angetriebenen Fahrzeugwelle gesteuerte, Wegmeßeinrichtungen benötigt. Diese bekannte Einrichtung zur Eigenortung eines spurgeführten Objektes benötigt zwingend den im Gleis verlegten Linienleiter und ist daher recht aufwendig.

[0005] Aus der US-PS 5,129,605 ist ein fahrzeugseitiges Ortungssystem für Schienenfahrzeuge bekannt, das die jeweilige Fahrzeugposition durch Laufzeitbewertung von Satellitensignalen bestimmt. Ein solches auf Satellitennavigation beruhendes Ortungssystem hat den Nachteil, daß es in Abschattungsbereichen, insbesondere Tunnels und überdachten Bahnhöfen, keine brauchbaren Ortungsangaben liefert. Außerdem besteht immer die Gefahr, daß die für die Satellitennavigation verwendeten Satelliten aus militärischen Gründen vorübergehend oder langfristig nicht für die private Nutzung zur Verfügung gestellt werden, so daß das Ortungssystem dann vollständig ausfällt.

[0006] Aus der DE 29 42 933 A1 ist eine Vorrichtung zur Weg- und Geschwindigkeitsmessung schienengebundener Fahrzeuge bekannt, bei der eine fahrzeugseitige Radareinrichtung eine in Fahrrichtung schräg zum Boden gerichtete Radarantenne aufweist, die einen schmalen Bereich zwischen den Gleisen ausleuchtet. Das am Gleisbett reflektierte Signal wird auf dem Fahrzeug empfangen und bezüglich der die Information über die Momentangeschwindigkeit des Fahrzeugs enthaltenden Dopplerverschiebung ausgewertet. Aus der Fahrgeschwindigkeit läßt sich auf dem Fahrzeug auch der zurückgelegte Fahrweg und damit der jeweilige Fahrort errechnen, allerdings nur solange die Radarsendesignale vom Schotter oder sonstigen reflektierenden Materialien im Gleisbett in ausreichendem Maße zurückgeworfen werden. Das ist bei Schnee und Eis nicht der Fall, so daß die Ortungseinrichtung dann versagt oder zumindest unzuverlässig arbeitet.

[0007] Für die fahrzeugseitige Geschwindigkeitsbestimmung von Bahnfahrzeugen ist es bekannt (Hasler Mitteilungen, 34. Jahrgang, Nr. 2, Juni 1975, Seiten 33 bis 47), vom Fahrzeug aus die Lauffläche einer Fahrschiene mittels zweier in Fahrrichtung beabstandeter Optiken abzutasten und die Zeitverschiebung zwischen dem Auftreten übereinstimmender Abbildungen an den beiden Optiken zu messen. Aus dem Abstand der beiden Optiken und der Zeitverschiebung der korreliert Abbildungen ergibt sich die Vorrückgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Eine Eigenortung des Fahrzeugs auf der Strecke ist mit der bekannten Einrichtung nicht möglich.

[0008] Aus der internationalen Patentanmeldung WO95/32117 sind ein Verfahren und eine Einrichtung zur Steuerung der Neigung von Wagenkästen spurgeführter Fahrzeuge bekannt, die auf der Bewertung bestimmter Streckenparameter, nämlich der Gleiskrümmungen und der Gleisüberhöhungen, aufbauen. Diese Größen werden mindestens für die Kurvenbereiche bei einer Testfahrt aufgenommen und abgespeichert und bei späteren Fahrten zur Neigungssteuerung herangezogen. Die abgespeicherten Daten können bei Folgefahrten aktualisiert werden. Für die Ortung von Fahrzeuge werden an der Strecke zusätzliche Positionsgeber benötigt, die den Fahrzeugen den von ihnen jeweils befahrenen Fahrort benennen.

[0009] Aus der EP 0 561 705 A1 sind ein Verfahren und eine Einrichtung zur Eigenortung spurgeführter Fahrzeuge bekannt, die auf der Korrelation bestimmter Streckenparameter, vorzugsweise ebenfalls der Gleiskrümmungen, beruhen. Als weitere Ortungsparameter soll die Lage von Schienenstromschließern bewertet werden. Eine laufende feinfühlige Eigenortung von Fahrzeugen auf freier Strecke ist mit den Mitteln der EP 0 561 705 A1 nicht möglich.

[0010] Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie eine Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens anzugeben, das bzw. die überall auf der Strecke eine hinreichend genaue Lokalisierung der Fahrzeuge zuläßt und hierzu ohne gleisseitige Zusatzeinrichtungen wie Linienleiter und Ortsbaken auskommt.

[0011] Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 bzw. des Patentanspruches 3.

[0012] Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

[0013] Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in den

Figuren 1 und 2

ortsbezogene Beschleunigungsdiagramme und in

Figur 3

in schematischer Darstellung eine Fahrzeugortungseinrichtung.

[0014] Figur 1 zeigt das Frequenzspektrum eines Beschleunigungssignals, das von einem fahrzeugseitigen Sensor beim Passieren eines bestimmten Streckenpunktes erzeugt wird. Dieses ortsspezifische Sensorsignal weist unterschiedliche Amplituden A bei unterschiedlichen Frequenzen f auf. Die niederfrequenten Beschleunigungen sagen etwas aus über die makroskopische Streckentopologie (Kurvenradien, Gleisbettung), die höherfrequenten Schockbeschleunigungen etwas über mikroskopische Streckenunebenheiten. Der Beschleunigungssensor, der dieses Rüttelprofil der Strecke zur Verfügung stellt, muß ausgesprochen robust sein, um den extremen Umweltbedingungen und den auftretenden Beschleunigungen dauerhaft standhalten zu können. Er ist auf dem Fahrzeug möglichst ungefedert anzubringen und detektiert dann beispielsweise die in der Vertikalen auftretenden Beschleunigungen. Es können weitere Sensoren zum Detektieren von insbesondere in der Horizontalen quer zur Fahrrichtung auftretenden Beschleunigungen vorgesehen sein, die ebenfalls für jeden Fahrort ein ortsspezifisches mehrfrequentes Beschleunigungssignal liefern.

[0015] Figur 2 zeigt die beim Passieren aufeinanderfolgender Fahrorte S0 bis S10 von einem fahrzeugseitigen Beschleunigungssensor detektierten mehrfrequenten Beschleunigungswerte. Die einzelnen Kurvenzüge haben untereinander eine gewisse Ähnlichkeit; tatsächlich unterscheiden sie sich aber ortsabhängig markant voneinander. Die Erfindung baut auf dem Vorhandensein und auf der Reproduzierbarkeit der ortsselektiven Frequenzspektren der Beschleunigungssignale auf und zwar dergestalt, daß sie die bei einer aktuellen Fahrt von einem Fahrzeugsensor detektierten Beschleunigungssignale vergleicht mit den bei einer früheren Fahrt ermittelten Beschleunigungssignalen, für die aus einem Streckenatlas eine eindeutige Zuordnung zu absoluten oder relativen Fahrorten gegeben ist. Hierzu wird auf Figur 3 verwiesen. Ein Beschleunigungssensor S nimmt bei jedem Befahren einer Strecke das Rüttelprofil dieser Strecke auf und führt es einem von zwei Speichern zu, wo es in digitaler Form abgespeichert wird. Bei einer ersten Fahrt war so das Streckenprofil in Form ortsspezifischer Frequenzspektren in einem sogenannten Referenzspeicher RS niedergelegt worden. Bei einer folgenden Fahrt werden entsprechende Beschleunigungssignale über den inzwischen gewechselten Schaltkontakt U einem Streckenspeicher SS zugeführt und dort in gleicher Weise niedergelegt wie die entsprechenden Beschleunigungssignale im Referenzspeicher RS. In vorteilhafter Weise werden die vom Sensor gelieferten Signale nicht direkt gespeichert, sondern vorher komprimiert, um das Speichervolumen in Grenzen zu halten. Für die im Referenzspeicher gespeicherten ortsspezifischen Beschleunigungssignale gibt es eine Zuordnung zu in einem Streckenatlas SA hinterlegten Fahrortangaben. Durch Korrelation der dem Streckenspeicher SS zugeführten Beschleunigungssignale mit dem im Referenzspeicher RS gespeicherten Beschleunigungssignalen und Abruf der dem jeweiligen Korrelationspunkt zugeordneten Fahrortangabe aus dem Streckenatlas SA läßt sich so auf dem Fahrzeug der jeweils aktuelle Fahrort eindeutig bestimmen. Der Korrelationsvorgang wird in Figur 3 durch einen Vergleicher VGL symbolisiert. Wenn die dem Streckenspeicher und die dem Referenzspeicher zugeführten Beschleunigungssignale vor ihrer Abspeicherung komprimiert werden, so sind die Daten vor dem Korrelationsvorgang wieder zu dekomprimieren. Die Genauigkeit des Ortungsvorganges hängt ab von der Anzahl der je Streckeneinheit abgespeicherten und in den Korrelationsvorgang einbezogenen Beschleinigungskurven, sowie von deren Auflösung.

[0016] Nach erfolgter Korrelation können die in den Vergleichsvorgang einbezogenen Werte des Referenzspeichers durch die aktuellen Korrelationswerte des Streckenspeichers ersetzt werden. Auf diese Art und Weise werden die Ortungsergebnisse unabhängig gemacht von möglichen Langzeitveränderungen der ortsabhängigen Beschleunigungsspektren.

[0017] Für die Korrelation der im Streckenspeicher und der im Referenzspeicher gespeicherten Frequenzspektren ist es erforderlich, die vom Streckenspeicher bereitgestellten Daten zu linearisieren, d. h. die zu korrelierenden Daten mit gleicher Abtastgeschwindigkeit aus den beiden Speichern auszulesen und zu vergleichen. Dies wird in Figur 3 versinnbildlicht durch einen Geschwindigkeitsgeber V, insbesondere ein zur Geschwindigkeitsmessung ohnehin vorhandenes Radargerät, dessen Ausgangssignal die Auslesegeschwindigkeit der aktuellen Beschleunigungsspektren aus dem Streckenspeicher der Auslesegeschwindigkeit der im Referenzspeicher hinterlegten Beschleunigungsspektren anpaßt.

[0018] Bei Korrelation der im Streckenspeicher und der im Referenzspeicher gespeicherten Beschleunigungsspektren wird durch Zugriff auf die Daten des Streckenatlas SA der jeweilige Fahrort ermittelt und als Ortungsergebnis OB zur Verfügung gestellt. Die Anerkennung des jeweils ermittelten Ortungsergebnissses kann davon abhängig gemacht sein, daß das jeweilige Ortungsergebnis mit zuvor ermittelten Ortungsergebnissen harmoniert, d. h. daß es nicht zu Sprüngen in der Streckenkilometrierung kommt. Ob dabei die zuvor ermittelten Fahrortangaben ebenfalls aus der Korrelation von Beschleunigungsspektren bestimmt wurden oder durch ein anderes Ortungssystem, wie z. B. ein Radimpulsgeber oder ein Satellitennavigationssystem GPS, ist dabei ohne belang.

[0019] Im Referenzspeicher können die ortsabhängigen Beschleunigungsspektren aller Fahrorte einer Strecke hinterlegt sein oder auch nur die für ausgewählte Streckenpunkte oder Strek-kenbereiche geltenden Beschleunigungsspektren. Diese Strek-kenbereiche sind dann vorzugsweise die, in denen Satellitennavigation nicht zur Anwendung kommen kann. Dies ist in Tunnel und Bahnhöfen der Fall.

[0020] Insbesondere bei Neustart des auf der Korrelation von Beschleunigungsspektren beruhenden Ortungsvorganges ist es von Vorteil, durch ein zusätzliches Ortungssystem wie beispielsweise die Satellitenortung einen Vertrauensbereich um einen Grobortungspunkt vorzugeben, in dem die zu korrelierenden Beschleunigungsspektren zu suchen sind.

[0021] Die Sicherheit der Ortungsergebnisse ist abhängig von der Länge und Auflösung der in den Ortungsvorgang einbezogenen Korrelationsbereich.

[0022] Durch Bewertung de gemessenen Frequenzspektren ist es auch möglich, das Passieren bestimmter Streckenpunkte zu erkennen, beispielsweise das Passieren einer Weiche über ihren einen oder anderen Strang. Die Aussage darüber kann vorteilhaft dazu herangezogen werden, die für den Korrelationsvorgang erforderlichen Daten des einen oder anderen Gleisstranges aus dem Referenzspeicher abzurufen.

[0023] Bei Verwendung von mehr als einem Sensor auf dem Fahrzeug können die Sensorsignale unabhängig voneinander korreliert werden oder auch als Mischsignal.

[0024] Die im Referenz speicher gespeicherten Beschleunigungsspektren gelten streng genommen nur für das Fahrzeug, das sie ermittelt hat. In der Praxis wird es ausreichen, die dort gespeicherten Daten zur Korrelation mit den von allen Fahrzeugen des gleichen Typs aktuell ermittelten Daten heranzuziehen.

Ansprüche

1. Verfahren zur Eigenortung eines spurgeführten Fahrzeugs auf einer Strecke unter Verwendung einer auf dem Fahrzeug vorhandenen, mit bezug zur Streckenkilometrierung abgelegten Referenz-Streckenabbildung und einer beim Befahren eines Gleises der Strecke nach den gleichen Gesetzmäßigkeiten wie die Referenz-Streckenabbildung ermittelten aktuellen Strekkenabbildung, die auf die Referenz-Streckenabbildung zu korrelieren ist,
dadurch gekennzeichnet,

daß für die Eigenortung des Fahrzeugs die Frequenzspektren von Beschleunigungsmessungen korreliert werden, die von einer Referenzfahrt und von der aktuellen Fahrt stammen.

2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Frequenzspektren der aktuellen Beschleunigungsmessungen nach Maßgabe der aktuellen Fahrgeschwindigkeit linearisiert werden.

3. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,

daß auf dem Fahrzeug mindestens ein Beschleunigungssensor (S) zum Detektieren von Horizontalbeschleunigungen quer zur Fahrrichtung und/oder Vertikalbeschleunigungen vorgesehen ist,

daß auf dem Fahrzeug zum Ablegen der Daten für die Referenz-Streckenabbildung und für die aktuelle Streckenabbildung Speicher (SS, RS) vorgesehen sind, in die die Daten einzuschreiben und aus denen die Daten zur Korrelation entnehmbar sind, und

daß ein bei Korrelation der gespeicherten Frequenz spektren auslesbarer Streckenatlas (SA) vorgesehen ist, in den bei einer ersten Fahrt synchron zum Einlesen der Beschleunigungsdaten in den Referenz speicher Fahrortangaben eingelesen wurden.

4. Einrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Korrelation der Referenz- und der aktuellen Strekkenabbildung die Bewertung der Sensorsignale hinsichtlich definierter Bereiche des Frequenzspektrums, d.h. Frequenz und Amplitude beinhaltet.

5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Daten der aktuellen Streckennachbildung jeweils frühestens nach Korrelation der aktuellen Streckenabbildung mit der Referenz-Streckenabbildung die für die Referenz-Streckenabbildung gespeicherten Daten ersetzen und fortan die Daten der Referenz-Streckenabbildung darstellen.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5,

daß die die Referenz-Streckenabbildung und die die aktuelle Streckenabbildung darstellenden Daten vor Abspeicherung einer Datenkompression und vor Korrelation einer Datendekompression unterzogen sind.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,

daß die die Referenz-Streckenabbildung darstellenden Daten in einer definierten Abtastzahl pro Streckeneinheit den absoluten Positionsangaben der in einem Streckenatlas abgespeicherten Daten und weiteren relevanten Daten über die Strecke zugeordnet sind und daß die die aktuelle Streckenabbildung darstellenden Daten über die aktuelle Vorrückgeschwindigkeit des Fahrzeugs linearisiert in gleicher definierter Abtastzahl pro Streckeneinheit dem Korrelationsvorgang zugeführt werden.

8. Einrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,

daß die aktuelle Vorrückgeschwindigkeit des Fahrzeugs durch Radarmessung über Boden zu ermitteln ist.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Genauigkeit der Ortungsergebnisse durch Vorgabe verschiedenhoher Abtastraten pro Streckeneinheit sowohl für die Darstellung der Referenz-Streckenabbildung als auch der aktuellen Streckenabbildung sowie deren Auflösungen veränderbar ist.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Sicherheit des Ortungsergebnisses durch Vorgabe unterschiedlich langer Korrelationsbereiche und unterschiedliche hoher Auflösungen sowie Abtastraten veränderbar ist.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Anerkennung einer durch Korrelation der Referenz-Streckenabbildung und der aktuellen Streckenabbildung ermittelten Ortsangabe auf dem Fahrzeug davon abhängig gemacht ist, daß vorangegangene Ortungsvorgänge zu Ortungsergebnissen geführt haben, die mit der aktuell ermittelten Ortungsangabe harmonieren.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,

daß das Fahrzeug beim Befahren von Gleisverzweigungen aus der Bewertung der Sensorsignale den jeweils befahrenen Schienenstrang erkennt und hieraus auf die fortan zu korrelierende Referenz-Streckenabbildung schließt.

13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 12,
dadurch gekennzeichnet,

daß ein überlagertes Ortungssystem bei Neustart des Ortungsvorganges einen Grobortungswert vorgibt, dessen Vertrauensbereich den Bereich der Referenz-Streckenabbildung vorgibt, die mit der aktuellen Streckenabbildung zu korrelieren ist.

14. Einrichtung nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Grobortungsangabe von einem Satellitenortungssystem stammt.

Claims

1. Method for the self-locating of a track-guided vehicle on a track with the use of a reference track image present on the vehicle and deposited with reference to the track kilometering, and with the use of a current track image which is determined according to the same laws as the reference track image when a line of the track is travelled on, which current track image is to be correlated with the reference track image, characterized in that for the self-locating of the vehicle those frequency spectrums of acceleration measurements are correlated which come from a reference journey and from the current journey.

2. Method according to claim 1, characterized in that the frequency spectrums of the current acceleration measurements are linearized in accordance with the current travelling speed.

3. Device for carrying out the method according to claim 1 or 2, characterized in that on the vehicle at least one acceleration sensor (S) for detecting horizontal accelerations at right angles to the travel direction and/or vertical accelerations is provided, in that on the vehicle for depositing the data for the reference track image and for the current track image memories (SS, RS) are provided, in which the data is to be written and from which the data can be taken for correlation, and
in that a track atlas (SA) readable during correlation of the stored frequency spectrums is provided, into which travel location information was read during a first journey synchronously with the reading of the acceleration data into the reference memory.

4. Device according to claim 3, characterized in that the correlation of the reference image and the current track image involves the evaluation of the sensor signals with respect to defined regions of the frequency spectrum, i.e. frequency and amplitude.

5. Device according to claim 3 or 4, characterized in that the data of the current track simulation in each case at the earliest after correlation of the current track image with the reference track image replaces the data stored for the reference track image and from then on represents the data of the reference track image.

6. Device according to one of claims 3 to 5, in that the data representing the reference track image and the data representing the current track image is subjected to a data compression before storing and to a data decompression before correlation.

7. Device according to one of claims 3 to 6, characterized in that the data representing the reference track image in a defined scanning number per track unit is allocated to the absolute position information of the data stored in a track atlas and further relevant data on the track, and in that the data on the current advance speed of the vehicle, representing the current track image, is supplied linearized in the same defined scanning number per track unit to the correlation procedure.

8. Device according to claim 7, characterized in that the current advance speed of the vehicle is to be determined by radar measurement over ground.

9. Device according to one of claims 3 to 8, characterized in that the accuracy of the locating results can be varied by the specification of scanning rates of different levels per track unit both for the representation of the reference track image and the current track image as well as their resolutions.

10. Device according to one of claims 3 to 9, characterized in that the safety of the locating result can be varied by the specification of correlation regions of different lengths and resolutions and scanning rates of different levels.

11. Device according to one of claims 3 to 10, characterized in that the recognition of a location statement determined by correlation of the reference track image and the current track image on the vehicle is made dependent on the fact that preceding locating procedures have led to locating results which harmonize with the currently determined locating statement.

12. Device according to one of claims 3 to 11, characterized in that when travelling on line branches the vehicle detects from the evaluation of the sensor signals the rail track respectively travelled on and concludes from this the reference track image to be correlated from now on.

13. Device according to one of claims 3 to 12, characterized in that with a restarting of the locating procedure a superimposed locating system specifies a rough locating value, the confidence region of which specifies the region of the reference track image which is to be correlated with the current track image.

14. Device according to claim 13, characterized in that the rough locating statement originates from a satellite locating system.

Revendications

1. Procédé pour l'autolocalisation d'un véhicule guidé sur rails sur une voie en utilisant une image de voie de référence, qui est présente sur le véhicule et qui est mémorisée avec une référence au kilométrage de voie, et une image de voie actuelle, qui est déterminée lors du parcours des rails de la voie selon les mêmes règles que l'image de voie de référence et qui est à corréler avec l'image de voie de référence,
caractérisé par le fait que,

pour l'autolocalisation du véhicule, on effectue la corrélation des spectres fréquentiels de mesures d'accélération qui proviennent d'un parcours de référence et du parcours actuel.

2. Procédé selon la revendication 1,
caractérisé par le fait que

on linéarise les spectres fréquentiels des mesures d'accélération actuelles selon la vitesse de déplacement actuelle.

3. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1 ou 2,
caractérisé par le fait que

il est prévu sur le véhicule au moins un capteur d'accélération (S) pour détecter des accélérations horizontales transversalement par rapport au sens de déplacement et/ou des accélérations verticales,

il est prévu sur le véhicule, pour mémoriser les données pour l'image de voie de référence et pour l'image de voie actuelle, des mémoires (SS, RS) dans lesquelles les données sont à enregistrer et dans lesquelles les données peuvent être relues pour la corrélation, et

il est prévu un atlas de voies (SA) qui peut être lu lors de la corrélation des spectres fréquentiels mémorisés et dans lequel, lors d'un premier parcours, des indications de position ont été enregistrées de manière synchrone à l'enregistrement des données d'accélération dans la mémoire de référence.

4. Dispositif selon la revendication 3,
caractérisé par le fait que

la corrélation de l'image de voie de référence et de l'image de voie actuelle contient l'évaluation des signaux de capteurs du point de vue de domaines définis du spectre fréquentiel, c'est-à-dire la fréquence et l'amplitude.

5. Dispositif selon la revendication 3 ou 4,
caractérisé par le fait que

les données de l'image de voie actuelle remplacent à chaque fois, au plus tôt après la corrélation de l'image de voie actuelle avec l'image de voie de référence, les données mémorisées pour l'image de voie de référence et représentent ensuite les données de l'image de voie de référence.

6. Dispositif selon l'une des revendications 3 à 5,
caractérisé par le fait que

les données représentant l'image de voie de référence et les données représentant l'image de voie actuelle sont soumises à une compression de données avant leur mémorisation et à une décompression de données avant leur corrélation.

7. Dispositif selon l'une des revendications 3 à 6,
caractérisé par le fait que

les données représentant l'image de voie de référence sont associées, en un nombre défini d'échantillonnages par unité de voie, aux indications de positions absolues des données mémorisées dans un atlas de voies et à d'autres données déterminantes concernant la voie et les données représentant l'image de voie actuelle sont envoyées, linéarisées selon la vitesse d'avance actuelle du véhicule, en un même nombre défini d'échantillonnages par unité de voie, à l'opération de corrélation.

8. Dispositif selon la revendication 7,
caractérisé par le fait que

la vitesse d'avance actuelle du véhicule doit être déterminée par une mesure radar par l'intermédiaire du sol.

9. Dispositif selon l'une des revendications 3 à 8,
caractérisé par le fait que

la précision des résultats de localisation peut être modifiée en prescrivant différentes valeurs de taux d'échantillonnage par unité de temps, aussi bien pour la représentation de l'image de voie de référence que pour celle de l'image de voie actuelle, ainsi que différentes résolutions.

10. Dispositif selon l'une des revendications 3 à 9,
caractérisé par le fait que

la fiabilité du résultat de localisation peut être modifiée en prescrivant différentes longueurs de domaines de corrélation et différentes valeurs de résolution ainsi que de taux d'échantillonnages.

11. Dispositif selon l'une des revendications 3 à 10,
caractérisé par le fait que

l'acceptation d'une indication de position, déterminée par la corrélation de l'image de voie de référence et de l'image de voie actuelle, sur le véhicule est rendue dépendante du fait que des opérations de localisation antérieures ont conduit à des résultats de localisation qui sont en harmonie avec l'indication de position déterminée actuellement.

12. Dispositif selon l'une des revendications 3 à 11,
caractérisé par le fait que

le véhicule reconnaît lors du passage d'embranchements de voies, à partir de l'évaluation des signaux de capteurs, le tronçon de voie respectivement parcouru et détermine à partir de là l'image de voie de référence à corréler ensuite.

13. Dispositif selon l'une des revendications 3 à 12,
caractérisé par le fait que

un système de localisation superposé prescrit lors d'un nouveau démarrage de l'opération de localisation une valeur de position approximative dont le domaine de fiabilité prescrit le domaine de l'image de voie de référence qui doit être corrélée avec l'image de voie actuelle.

14. Dispositif selon la revendication 13,
caractérisé par le fait que

l'indication de position approximative provient d'un système de localisation par satellite.

Zeichnung