Membranvergaseranlage

Abstract

 Um bei einem Membranvergaser, dessen membrangesteuerte Regelkammer (15) für Kraftstoff (K) über eine Anzahl von Kraftstoffkanälen (10,16,18,21) mit einem Ansaugkanal (1) für Luft (L) verbunden ist, bei gleichzeitig hohem Wirkungsgrad eine möglichst geringe Beschleunigungsverzögerung zu erreichen, sind erfindugsgemäß alle Kraftstoffkanäle (10,16,18,21) über deren gesamte Länge voneinander getrennt geführt. Dadurch werden sowohl ein Hauptkanal (10) als auch ein Leerlaufkanal (21) und jeder Teillastkanal (16,18) aus der Regelkammer (15) unabhängig voneinander mit Kraftstoff (K) gespeist. Da ein Eindringen von Luft (L) sowohl in den oder jeden Teillastkanal (16,18) als auch in den Leerlaufkanal (21) verhindert ist, bleibt jeder Kanal (16,18,21) während der gesamten Betriebsdauer vollständig mit Kraftstoff (K) gefüllt, so daß dieser bei plötzlichen Beschleunigungsvorgängen ohne Verzögerung in den Ansaugkanal (1) des Membranvergasers austreten kann.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft einen Membranvergaser, dessen membrangesteuerte Regelkammer für Kraftstoff über eine Anzahl von Kraftstoffkanälen mit einem Ansaugkanal für Luft verbunden ist, insbesondere zum Einsatz in einem Zweitaktmotor.

[0002] Ein Membranvergaser dient zur Einstellung eines im jeweiligen Betriebszustand eines Verbrennungsmotors, insbesondere im Leerlauf-, Teillast- und Volllastbetrieb, benötigten Verbrennungsgemisches aus Luft und darin feinverteiltem Kraftstoff in einem für die Verbrennung optimierten Mischungsverhältnis. Membranvergaser werden üblicherweise einerseits in Kleinwerkzeugen, wie z. B. in einer Motorkettensäge, eingesetzt. Andererseits werden für vergleichsweise große Motoren, z. B. Motoren mit einem Hubraum von mehr als 300cm³, ausgelegte Membranvergaser häufig in Motorbooten und insbesondere in sogenannten

Jet-Skis" eingesetzt.

[0003] Bei einem aus der DE 44 09 887 A1 bekannten Membranvergaser ist zum Auslaß von Kraftstoff in einen Ansaugkanal zusätzlich zu einem Hauptkanal ein weiteres Kanalsystem vorhanden. Dieses Kanalsystem umfasst eine mit einer Regelkammer zur Kraftstoffzufuhr verbundene Emulsionskammer, von der ein Bypaßkanal und ein Leerlaufkanal abzweigen. Der Leerlaufkanal mündet über dessen Auslaßöffnung in einen dem Motor zugewandten Teilraum des Ansaugkanals, während der Bypaßkanal in einen dem Motor abgewandten Teilraum mündet. Die beiden Teilräume sind im Leerlaufbetrieb getrennt durch eine im Ansaugkanal angeordnete und drehbewegliche Drosselklappe, die im Leerlaufbetrieb den Ansaugkanal nahezu verschließt. Bei laufendem Motor bildet sich im dem Motor Zugewandten Teilraum ein Unterdruck, während im dem Motor abgewandte Teilraum Athmosphärendruck herrscht. Infolge dieses Druckunterschiedes zwischen den beiden Teilräumen wird durch den Bypaßkanal Luft angesaugt, die sich in der Emulsionskammer mit Kraftstoff vermischt. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird durch den Leerlaufkanal abgesaugt und dem Motor zugeführt.

[0004] Bei einem Beschleunigungsvorgang und der damit verbundenen Verkippung der Drosselklappe geraten die Auslaßöffnungen des Bypasskanals in den Unterdruckbereich. Dadurch wird eine Umkehr der Strömungsrichtung im Bypasskanal und der Austritt von Kraftstoff durch die Bypassöffnungen in den Ansaugkanal bewirkt. Der Bypasskanal dient also im Teillastbetrieb der Kraftstoffzufuhr und erfüllt damit die Funktion eines Teillastkanals. Bis jedoch reiner, d.h. mit Luft unvermischter Kraftstoff in den Ansaugkanal abgegeben werden kann, muß zunächst die sich in der Emulsionskammer und im Bypaßkanal befindende Luft verdrängt werden. Dies führt bei einer schlagartigen Öffnung der Drosselklappe zu einem verzögerten Beschleunigungsverhalten des Motors. Bei Werkzeugen, wie z. B. einer Motorkettensäge, ist dieser Effekt nur von geringer Bedeutung. Dagegen ist bei Motorbooten und insbesondere bei

Jet-Skis" ein schlechtes Anzugverhalten des Motors äußerst unerwünscht.

[0005] Nach dem z. B. in der DE 196 04 553 A1 offenbarten Stand der Technik wird zur Behebung dieses Problems eine Beschleunigungspumpe in Form einer zusätzlichen Membranpumpe eingesetzt, die über einen an die Drehachse der Drosselklappe gekoppelten Nocken betätigt wird. Beim vollständigen, schlagartigen Öffnen der Drosselklappe gibt diese Beschleunigungspumpe einen Kraftstoffstoß in den Vergaser ab. Der Kraftstoffstoß reicht aus, um die vorerwähnten Beschleunigungsverzögerungen auszugleichen. Anschließend erfolgt die Kraftstoffversorgung im wesentlichen über den Hauptkanal. Die Beschleunigungspumpe bewirkt jedoch infolge des schlagartigen Kraftstoffausstoßes während des Beschleunigungsvorganges eine starke Abweichung des Kraftstoff-Luft-Mischungsverhältnisses aus dem für die Verbrennung optimalen Bereich. Diese Abweichung äußert sich in einer Verminderung des Wirkungsgrades des Motors. Dies ist einerseits verbunden mit einem hohen Kraftstoffverbrauch sowie andererseits mit hoher Schadstoffemission. Die Integration einer zusätzlichen Beschleunigungspumpe in die Vergaseranlage erfordert weiterhin einen komplizierten und kostenintensiven Aufbau der Konstruktion.

[0006] Insbesondere bei einem

Jet-Ski" ergibt sich bei Einsatz einer Beschleunigungspumpe ein weiteres Problem. So müssen in Hafenbereichen die

Jet-Skis" mit Leerlaufdrehzahl und somit in Schrittgeschwindigkeit fahren. Derartige Fahrten können etwa bis zu 15 Minuten andauern. In dieser Zeit sammelt sich im Kurbelgehäuse das Verbrennungsgemisch an. Infolge plötzlicher Drehzahleröhung des Motors wird dieses Gemisch aktiviert und zusätzlich mit dem von der Beschleunigungspumpe eingespritzen Kraftstoff in den Brennraum eingesaugt. Dies kann ein instabiles Laufverhalten und im Extremfall sogar ein Ausfallen des Motors zur Folge haben.

[0007] Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Membranvergaser mit einfachem mechanischen Aufbau anzugeben, der ein gutes Beschleunigungsverhalten bei gleichzeitig niedriger Schadstoffemission und niedrigem Kraftstoffverbrauch gewährleistet.

[0008] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1. Dazu verläuft der oder jeder Teillastkanal unter Verzicht auf eine Emulsionskammer auf dessen gesamter Länge getrennt vom Leerlaufkanal.

[0009] Die Erfindung geht dabei von der Überlegung aus, daß eine Beschleunigungspumpe entfallen kann, wenn die in einem Membranvergaser ohne Beschleunigungspumpe auftretende Beschleunigungsverzögerung auf alternative Weise behebbar ist. Da erkanntermaßen durch Eindringen von Luft in einen Teillastkanal dieser für eine spontane Reaktion auf plötzliche Druckänderungen blockiert wird, und darüberhinaus der Ausfall der Zufuhr des Teillastkraftstoffs die Ursache für die Beschleunigungsverzögerung ist, sollte gewährleistet sein, daß unabhängig vom Betriebszustand alle Kraftstoffkanäle stets vollständig mit Kraftstoff gefüllt sind. Dies kann erreicht werden, wenn eine direkte Verbindung zwischen einem Bypass- oder Teillastkanal und dem Leerlaufkanal, insbesondere über eine Emulsionskammer, vermieden wird.

[0010] In zweckmäßiger Ausgestaltung sind alle Kraftstoffkanäle für eine Luftdurchführung gesperrt. Da zudem die Kraftstoffkanäle über deren Auslaßöffnungen in der Wand des Ansaugkanals in direkter Verbindung mit der kraftstoffgefüllten Regelkammer des Membranvergasers stehen, wird eine Kommunikation zwischen dem Leerlaufkanal und jedem der Teillastkanäle unterbunden. Je nach Funktion des Motors kann wahlweise zusätzlich zu einem einzelnen Teillastkanal mindestens ein weiterer Teillastkanal (oder auch Übergangskanal) vorgesehen werden. Dabei verläuft jeder Teillastkanal sowohl von jedem weiteren Teillastkanal als auch vom Leerlaufkanal über dessen gesamte Länge getrennt. Ein Eindringen von Luft aus dem Ansaugkanal einen der Teillastkanäle während des Leerlaufbetriebs kann durch mindestens ein im Teillastkanal angeordnetes Rückschlagventil verhindert werden.

[0011] Jeder Teillastkanal ist über mindestens eine Auslaßöffnung mit dem Ansaugkanal verbunden. Vorzugsweise sind jedoch jeweils zwei Auslaßöffnungen vorgesehen, wobei die Auslaßöffnungen jedes Teillastkanals in Strömungsrichtung der angesaugten Luft hintereinander angeordnet sind. In Abhängigkeit von der Stellung der Drosselklappe können diese Auslaßöffnungen nacheinander für Kraftstoffdurchfluß aktiviert werden. Dadurch kann insbesondere im Teillastbetrieb der Kraftstoffausstoß besonders exakt an den aktuellen Belastungszustand angepasst werden.

[0012] Der Kraftstofffluß wird zweckmäßigerweise in jedem Kanal mittels zwischengeschalteter Düsen separat gedrosselt. Dadurch ist die für jeden der Betriebszustände des Membranvergasers erforderliche Kraftstoffmenge unabhängig einstellbar. Das im Leerlaufkanal angeordnete Düsenelement kann dabei als verstellbares Nadelventil ausgestaltet sein. In dieser Ausgestaltung ist auch nach Fertigstellung des Vergasers eine Regelung des Leerlaufkraftstoffflusses und damit der Leerlaufdrehzahl des Motors möglich.

[0013] In bevorzugter Ausführung wird jedoch anstelle des regelbaren Nadelventils eine starre Leerlaufdüse (Festdrossel) als Düsenelement im Leerlaufkanal verwendet. Die Leerlaufdrehzahl wird dabei werkseitig festgelegt und ist nach Fertigstellung des Membranvergasers unveränderbar. Dadurch wird einer unsachgemäßen Verstellung des Vergasers vorgebeugt.

[0014] Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß durch Separierung jedes Teillastkanals vom Leerlaufkanal alle Kraftstoffzufuhrkanäle, insbesondere aber jeder Teillastkanal, während der gesamten Betriebsdauer vollständig mit Kraftstoff gefüllt sind. Bei einem plötzlichen Öffnen der Drosselklappe kann durch diesen daher Kraftstoff austreten, sobald die entsprechende Auslaßöffnung in den Unterdruckbereich gerät.

[0015] Dazu haben Versuche gezeigt, daß durch die direkte Verfügbarkeit des Teillastkraftstoffs und des reinen Kraftstoffs im Leerlaufkanal die Beschleunigungspumpe eingespart werden kann, wodurch eine kostengünstige Herstellung des Membranvergasers ermöglicht wird. Die Kraftstoffmenge reicht mit der bereits im Kurbelgehäuse des Zweitaktmotors angesammelten Kraftstoffmenge aus, um das nach dem alten System auftretende Beschleunigungsloch zu kompensieren. Da nicht die in der Pumpe angesammelte Kraftstoffmenge zusätzlich in den Motor engebracht wird, werden ein geringer Kraftstoffverbrauch und eine geringe Schadstoffemission erwirkt. Außerdem wird verhindert, daß der Motor aufgrund einer Überfettung des Verbrennungsgemisches beim plötzlichen Beschleunigen ein ungleichmäßiges Laufverhalten zeigt. Durch Verwendung einer Festdrossel zur Einstellung der Leerlaufdrehzahl des Motors wird der Membranvergaser zudem gegen eine unsachgemäßen Verstellung gesichert.

[0016] Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand einer nachstehenden Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1

schematisch einen Membranvergaser mit voneinander getrennten Kraftstoffkanälen im Leerlautbetrieb,

Fig. 2

einen Membranvergaser gemäß Fig. 1 mit einem verstellbaren Nadelventil im Leerlaufkanal, und

Fig. 3

einen Membranvergaser gemäß Fig. 1 im Teillastbetrieb.

[0017] Der Membranvergaser gemaß Fig. 1 weist einen Ansaugkanal 1 auf, der das (nicht dargestellte) Vergasergehäuse auf dessen gesamter Länge durchzieht. Der Ansaugkanal 1 weist im Innenbereich zwischen einer eingangsseitigen Öffnung 2 und einer ausgangs- oder motorseitigen Öffnung 3 eine ringförmige Verengung zur Bildung eines Venturiabschnitts 4 auf. Durch die eingangsseitige Öffnung 2 wird im Betrieb des Membranvergasers Luft L angesaugt, die im Inneren des Ansaugkanals 1 mit feinverteiltem Kraftstoff K vermischt und als Verbrennungsgemisch G durch die motorseitige Öffnung 3 dem (nicht dargestellten) Motor zugeführt wird. Die Luftstromrichtung ist in den Figuren durch die Pfeile 5 gekennzeichnet.

[0018] Eine im Bereich der eingangsseitigen Öffnung 2 angeordnete, beweglich gelagerte Starterklappe 6 (Choke) wird nur für den Startvorgang benötigt. Im Betrieb des Membranvergasers befindet sich diese in der dargestellten, vollständig geöffneten Stellung. Die Durchflußrate der Emulsion, d. h. des Gemisches G aus Luft L und feinverteiltem Kraftstoff K, die die momentane Leistung des Motors bestimmt, wird reguliert durch eine Drosselklappe 7, die um eine Mittelachse 8 winkelverstellbar gelagert im Ansaugkanal 1 nahe der motorseitigen Öffnung 3 angeordnet ist.

[0019] Zur Kraftstoffzufuhr in den Ansaugkanal 1 sind eine Anzahl von Kraftstoffkanälen vorgesehen, deren Auslaßöffnungen sich in Strömungsrichtung der angesaugten Luft L hintereinander in der Wand 9 des Ansaugkanals 1 befinden. Dazu umfaßt der Membranvergaser einen Hauptkanal 10, dessen Auslaßöffnung 11 in einen im Venturiabschnitt 4 positionierten Vorzerstäuber oder Vorventuri 12 mündet. Dieser Vorzerstäuber 12 kann auch entfallen. In diesem Fall mündet der Hauptkanal 10 über dessen Auslaßöffnung 11 direkt in den Ansaugkanal 1. Der Hauptkanal 10 verbindet die Auslaßöffnung 11 über ein Rückschlagventil 13 und eine diesem kraffstoffseitig vorgeschaltete Hauptdüse 14 mit einer mit Kraftstoff K gefüllten Regelkammer 15.

[0020] Stromabwärts der Auslaßöffnung 11 befindet sich ein erster, nachfolgend oberer Teillastkanal oder Übergangskanal 16 mit zwei Auslaßöffnungen 17. Dieser obere Teillastkanal 16 kann je nach Funktion des Motors vorgesehen werden oder entfallen. Stromabwärts dieser Auslaßöffnungen 17 befinden sich wiederum zwei einem zweiten, nachfolgend unteren Teillastkanal 18 zugehörige Auslaßöffnungen 19. Stromabwärts dieser Auslaßöffnungen 19 ist eine Auslaßöffnung 20 eines Leerlaufkanals 21 positioniert. Der obere Teillastkanal 16 und der untere Teillastkanal 18 verlaufen sowohl untereinander als auch vom Leerlaufkanal 21 über deren gesamte Länge getrennt. Jeder der Kanäle 16,18 und 21 ist somit separat mit der Regelkammer 15 verbunden, aus der diese mit Kraftstoff K beliefert werden. Die Anzahl der Auslaßöffnungen 17,19 ist im wesentlichen von der Anpassung an den jeweiligen Motor abhängig, so daß auch eine einzelne Ausläßöffnung 17,19 je Teillastkanal 16 bzw. 18 vorgesehen sein kann.

[0021] Der Kraftstofffluß durch den oberen Teillastkanal 16 wird mittels eines Düsenelements 22 eingestellt; ebenso wird der Kraftstofffluß durch den unteren Teillastkanal 18 mittels eines Düsenelements 23 eingestellt. Davon unabhängig wird der Kraftstofffluß durch den Leerlaufkanal 21 mittels eines separaten Düsenelements 24 reguliert. Der Druck in der Regelkammer 15 wird über eine Membran 25 eingestellt, die durch eine Öffnung 26 mit einem Referenzdruck, z.B. dem Athmosphärendruck p₀, beaufschlagt wird. Sinkt der Druck in der Regelkammer 15 unter einen vorgegebenen Wert, so öffnet die Membran 25 ein mit dieser verbundenes Nadelventil 27, so daß Kraftstoff K in die Regelkammer 15 nachströmen kann.

[0022] Die Figuren 1 und 2 zeigen den Membranvergaser im Leerlaufbetrieb. Die Drosselklappe 7 ist dabei derart eingestellt, daß diese ein Maximum der Querschnittsfläche des Ansaugkanals 1 verdeckt. Dadurch wird der Innenraum des Ansaugkanals 1 in einen dem Motor zugewandten Unterdruckbereich (p<p₀) und einen der eingangsseitigen Öffnung 2 zugewandten Normaldruckbereich (p≈p₀) unterteilt. Mit der Drosselklappe 7 in Leerlaufstellung befindet sich die Auslaßöffnung 20 des Leerlaufkanals 21 im Unterdruckbereich, also in Luftströmungsrichtung 5 hinter der Drosselklappe 7. Infolge des vom Motor erzeugten Unterdrucks wird aus dem Leerlaufkanal 21 Kraftstoff K in den Ansaugkanal 1 eingesaugt und dem Motor zugeführt. Zur Einstellung einer gewünschten Leerlaufdrehzahl wird bevorzugt die Durchflußrate im Leerlaufkanal 21 durch ein starres Düsenelement 24 (Festdrossel) werkseitig eingestellt. Die Auslaßöffnungen 17 und 19 beider Teillastkanäle 16 bzw. 18 sowie die Auslaßöffnung 11 des Hauptkanals 10 befinden sich im Normaldruckbereich. Ein Austritt von Kraftstoff K durch diese Auslaßöffnungen 11, 17 und 19 findet daher nicht statt. Dabei dient das Rückschlagventil 13 zur Vermeidung des Eindringens von Luft L in den Hauptkanal 10. Analog verhindert je ein Rückschlagventil 28 das Einströmen von Luft L in einen beliebigen Teillastkanal 16 oder 18.

[0023] Bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel des Membranvergasers wird die Durchflußrate des Leerlaufkraftstoffes anstelle einer Festdrossel mittels eines einstellbaren Nadelventils 29 reguliert. In dieser Ausführung ist eine Einstellung der Leerlaufdrehzahl auch nach Fertigstellung des Membranvergasers möglich.

[0024] Fig. 3 zeigt den Membranvergaser mit Festdrossel im unteren Teillastbetrieb, d.h. im Teillastbetrieb über den unteren Teillastkanal. Gegenüber der Stellung gemäß Fig. 1 ist hier die Drosselklappe 7 aus deren zur Luftströmungsrichtung 5 annähernd senkrechten Lage verkippt und befindet sich in einer teilweise geöffneten Stellung. Der Unterdruckbereich propagiert mit zunehmender Öffnung der Drosselklappe 7 in Richtung der eingangsseitigen Öffnung 2 des Ansaugkanals 1 und erreicht dabei nacheinander die beiden Auslaßöffnungen 19 des unteren Teillastkanals 18. Der aufgrund der Sogwirkung durch diese austretende Teillastkraftstoff deckt den gegenüber dem Leerlautbetrieb erhöhten Kraftstoffbedarf des Motors ab.

[0025] Nicht näher dargestellt ist der obere Teillastbetrieb, bei dem infolge weiterer Öffnung der Drosselklappe 7 auch die Auslaßöffnungen 17 des oberen Teillast- oder Übergangskanals 16 in den Unterdruckbereich geraten. Durch den Hauptkanal 10 findet erst im ebenfalls nicht dargestellten Volllastbetrieb ein nennenswerter Kraftstoffausstoß statt. Dabei ist die Drosselklappe 7 zumindest annähernd vollständig geöffnet, so daß auch im Bereich der Auslaßöffnung 11 ein Unterdruck herrscht.

Bezugszeichenliste

[0026] 

1

Ansaugkanal

2

eingangsseitige Öffnung

3

motorseitige Öffnung

4

Venturiabschnitt

5

Luftstromrichtung

6

Starterklappe

7

Drosselklappe

8

Mittelachse

9

Wand

10

Hauptkanal

11

Auslaßöffnung

12

Vorzerstäuber

13

Rückschlagventil

14

Hauptdüsenelement

15

Regelkammer

16

oberer Teillastkanal

17

Auslaßöffnungen

18

unterer Teillastkanal

19,20

Auslaßöffnung

21

Leerlaufkanal

22,23

Düsenelement

24

Festdrossel

25

Membran

26

Öffnung

27

Nadelventil

28

Rückschlagventil

29

Nadelventil

G

Verbrennungsgemisch/Emulsion

K

Kraftstoff

L

Luft

p

Druck

Ansprüche

1. Membranvergaser, dessen membrangesteuerte Regelkammer (15) für Kraftstoff (K) über eine Anzahl von Kraftstoffkanälen (10,16,18,21) verbunden ist mit einem Ansaugkanal (1) für Luft (L),
   gekennzeichnet durch
mindestens einen Teillastkanal (16,18) und einen Leerlaufkanal (21), wobei der oder jeder Teillastkanal (16,18) auf seiner gesamten Länge getrennt vom Leerlaufkanal (21) verläuft.

2. Membranvergaser nach Anspruch 1,
   dadurch gekennzeichnet,
daß jeder Kraftstoffkanal (10,16,18,21) unabhängig vom Betriebszustand für Luftdurchführung gesperrt ist.

3. Membranvergaser nach Anspruch 1,
   gekennzeichnet durch,
zwei Teillastkanäle (16,18), die über ihre gesamte Länge voneinander getrennt verlaufen.

4. Membranvergaser, nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
   dadurch gekennzeichnet,
daß der oder jeder Teillastkanal (16,18) mindestens eine Auslaßöffnung (17,19), vorzugsweise zwei in Strömungsrichtung der angesaugten Luft (L) hintereinander angeordnete Auslaßöffnungen (17,19), für Kraftstoff (K) zum Innenraum des Ansaugkanals (1) aufweist.

5. Membranvergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
   gekennzeichnet durch
eine im Ansaugkanal (1) angordnete Drosselklappe (7).

6. Membranvergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
   gekennzeichnet durch einen Hauptkanal (10), der über eine Auslaßöffnung (11) in einen als Venturiabschnitt (4) geformten Bereich des Ansaugkanals (1) mündet.

7. Membranvergaser nach Anspruch 6,
   gekennzeichnet durch,
einen im Venturiabschnitt (4) angeordneten Vorzerstäuber (12), in den der Hauptkanal (10) mündet.

8. Membranvergaser nach Anspruch 6 oder 7,
   dadurch gekennzeichnet,
daß die Auslaßöffnungen (11,17,19) des oder jedes Teillastkanals (16,18) und des Hauptkanals (10) durch die Stellung der Drosselklappe (7) nacheinander derart aktivierbar sind, daß durch diese Auslaßöffnungen (11,17,19) Kraftstoff (K) in mit Luft (L) unvermischter Form in den Ansaugkanal (1) austritt.

9. Membranvergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
   dadurch gekennzeichnet,
daß sowohl in dem oder jedem Teillastkanal (16,18) als auch im Leerlaufkanal (21) mindestens ein Düsenelement (22,23,24,29) vorgesehen ist zur unabhängigen Regulierung der Durchflußraten des Teillast- bzw. des Leerlaufkraftstoffs.

10. Membranvergaser nach Anspruch 9,
   dadurch gekennzeichnet,
daß das im Leerlaufkanal (21) angeordnete Düsenelement als Festdrossel (24) ausgebildet ist.

11. Membranvergaser nach Anspruch 9,
   dadurch gekennzeichnet,
daß das im Leerlaufkanal (21) angeordnete Düsenelement als verstellbares Nadelventil (29) ausgebildet ist.

12. Membranvergaser nach einem der Ansprüche 2 bis 11,
   dadurch gekennzeichnet,
daß in dem oder jedem Teillastkanal (16,18) mindestens ein Rückschlagventil (28) angeordnet ist.

Zeichnung