Verfahren zum Betrieb eines Mehrzylinder-Verbennungsmotors sowie Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens

Abstract

 Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Mehrzylinder-Verbrennungsmotors mit einer im Zylindereinlaßkanal angeordneten und über eine Steuerung selektiv von einer Ausgangs- in eine Wirkposition bringbaren Einrichtung zur Beeinflussung der Strömungsverhältnisse im Zylindereinlaßkanal, vorzugsweise einer asymmetrisch ausgebildeten Drallklappe. Bei bekannten Verfahren wird die Drallklappe in einem vorherbestimmten Drehzahl-/Drehmomentbereich (a) in ihre Wirkposition gebracht und der Verbrennungsmotor mit einem mageren Gemisch betrieben. Außerhalb dieses Bereichs wird die Drallklappe in ihre Ausgangsposition gebracht und der Motor mit im wesentlichen stöchiometrischem oder fettem Gemisch betrieben. Demgegenüber wird eine Kraftstoffersparnis dadurch erzielt, daß die Drallklappe in einem außerhalb des vorherbestimmten ersten Drehzahl-/Drehmomentbereichs (a) liegenden zweiten vorherbestimmten Drehzahl-/Drehmomentbereich (b) in die Ausgangsposition gebracht und der Verbrennungsmotor gleichzeitig mit einem mageren Gemisch betrieben wird.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Mehrzylinder-Verbrennungsmotors mit einer im Zylindereinlaßkanal angeordneten und über eine Steuerung selektiv von einer Ausgangsposition in eine Wirkposition bringbaren Einrichtung zur Beeinflussung der Strömungsverhältnisse im Zylindereinlaßkanal, bei dem in der Wirkposition der Einrichtung die Verbrennungsstabilität bei Gemischen mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis erhöht und die Einrichtung in einem vorherbestimmten Drehzahl-/Drehmomentbereich in die Wirkposition gebracht und der Verbrennungsmotor mit einem mageren Gemisch betrieben wird, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

[0002] Zur Beeinflussung der Strömungsverhältnisse sind z.B. Drallklappen (Swirl Control Valves) bekannt, die innerhalb eines ausgangsseitig jeweils zwei Einlaßventile aufweisenden Zylindereinlaßkanals angeordnet sind. Jede Drallklappe kann über ein von der elektronischen Motorsteuerung kontrollierbares Stellglied in eine Ausgangsposition im wesentlichen parallel oder in eine Wirkposition quer zur Hauptströmungsrichtung im Einlaßkanal gebracht werden.

[0003] In der Wirkposition werden die Strömungsverhältnisse im Einlaßkanal derart beeinflußt, daß eine stabilere Verbrennung insbesondere bei mageren Luft-/Kraftstoffverhältnissen möglich ist. Durch selektiven Einsatz einer derartigen Drallklappe kann der Kraftstoffanteil in einem Magermotorgemisch reduziert werden, ohne daß es zu Verbrennungsinstabilitäten (wie z.B. Aussetzern) kommt. Dies ist im Hinblick auf eine Absenkung der Stickoxid-Rohemission wünschenswert, da die Stickoxid-Rohemission grundsätzlich um so niedriger ist, desto magerer der Motor betrieben wird.

[0004] Jedoch weist die Drallklappe in der Wirkposition einen relativ hohen Strömungswiderstand auf. Infolgedessen kommt es zu Strömungsverlusten, die den maximalen Luft-/Kraftstoffdurchsatz in den Zylinder begrenzen. Deshalb ist es bei höheren Drehzahl-/Drehmomentanforderungen erforderlich, die Drallklappe von der Wirk- in die Ausgangsposition zu bewegen, um einen ausreichenden Luftdurchsatz zu erzielen. Weiterhin ist es bekannt, den Verbrennungsmotor bei höheren Drehzahl- bzw. Drehmomentanforderungen, wie sie z.B. unter Vollastbedingungen oder bei Beschleunigungen des Kraftfahrzeuges auftreten, mit einem stöchiometrischen bis fetten Gemisch zu betreiben, da die im Magerbetrieb erreichbaren Drehmomente in diesem Falle nicht ausreichen.

[0005] Aus diesen Beweggründen wird der Verbrennungsmotor bei bekannten Verfahren in einem vorgegebenen Drehzahl-/Drehmomentbereich mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis bei gleichzeitig in Wirkposition befindlicher Drallklappe betrieben, während bei außerhalb dieses Bereichs liegenden, höheren Drehzahl- bzw. Drehmomentanforderungen die Drallklappe in die Ausgangsposition gebracht und der Motor gleichzeitig mit einem im wesentlichen stöchiometrischen bzw. fetten Gemisch betrieben wird. Durch den stöchiometrischen bzw. fetten Betrieb wird die Kraftstoffökonomie jedoch negativ beeinflußt.

[0006] Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, ein Verfahren der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß auch bei höheren Drehmomenten und Drehzahlen eine möglichst effektive Kraftstoffausnutzung erzielt wird.

[0007] Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Drallklappe in einem außerhalb des vorherbestimmten ersten Drehzahl-/Drehmomentbereichs liegenden zweiten vorherbestimmten Drehzahl-/Drehmomentbereich in die Ausgangsposition gebracht und der Verbrennungsmotor mit einem mageren Gemisch betrieben wird.

[0008] Somit ist erfindungsgemäß ein zusätzlicher Drehzahl-/Drehmomentbereich vorgesehen, in dem der Motor im wesentlichen ohne Strömungsverluste durch die Drallklappe mit einem mageren Luft-/Kraftstoffgemisch betrieben werden kann. Dadurch wird ein Magerbetrieb in Drehzahl-/Drehmomentbereichen möglich, in denen der Verbrennungsmotor bisher stöchiometrisch betrieben wurde.

[0009] Vorzugsweise kann vorgesehen sein, daß der zweite vorherbestimmte Drehzahl-/Drehmomentbereich höhere Drehzahlen und/oder höhere Drehmomente als der erste vorherbestimmte Drehzahl-/Drehmomentbereich umfaßt.

[0010] Der Verzicht auf die Drallklappenwirkung im zweiten Drehzahl-/Drehmomentbereich ist im allgemeinen deshalb möglich, weil die Stabilität des Verbrennungsprozesses bei höheren absoluten Kraftstoffexkursionen, wie sie zur Erzielung der höheren Drehzahlen und/oder Drehmomente in diesem zweiten Bereich erforderlich sind, tendenziell zunimmt.

[0011] Neben den genannten Drehzahl-/Drehmomentbereichen können zweckmäßigerweise weitere Drehzahl-/Drehmomentbereiche vorgesehen sein, in denen der Motor mit einem stöchiometrischen bzw. fetten Gemisch betrieben wird, um den Drehzahl- bzw. Drehmomentanforderungen z.B. im Vollastbetrieb zu genügen.

[0012] Insbesondere kann vorgesehen sein, daß in einem außerhalb des ersten und zweiten Drehzahl-/Drehmomentbereichs liegenden dritten Drehzahl-/Drehmomentbereich die Einrichtung in ihre Wirkposition gebracht und der Verbrennungsmotor mit einem im wesentlichen stöchiometrischen Luft-/Kraftstoffverhältnis betrieben wird. Dieser dritte Bereich umfaßt vorzugsweise gegenüber dem ersten Bereich niedrigere Drehzahlen und/oder Drehmomente, wie sie z.B. im Schiebebetrieb eines den Verbrennungsmotor aufweisenden Kraftfahrzeugs auftreten.

[0013] Weiterhin kann in zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, daß eine durch das Bringen der Einrichtung in die Ausgangs- bzw. in die Wirkposition verursachte Drehmomentänderung des Verbrennungsmotors durch Einwirkung auf die Stellung einer den Luftdurchsatz des Verbrennungsmotors steuerenden Drosselklappe kompensiert wird. Dadurch kann vermieden werden, daß eine Änderung der Drallklappenposition eine vom Fahrer merkbare Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeuges zur Folge hat.

[0014] Bei einer Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens ist die Einrichtung zur Beeinflussung der Strömungsverhältnisse im Zylindereinlaßkanal als asymmetrische Drallklappe ausgebildet.

[0015] Weiterhin kann vorgesehen sein, daß der Zylindereinlaßkanal ausgangsseitig zwei Einlaßventile aufweist, und daß die Geometrie des Zylindereinlaßkanals und die Einlaßventile zur Erzeugung einer Tumble-Strömung (walzenförmigen Strömung) des Gemisches im Zylinder ausgebildet sind.

[0016] Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielhaft näher erläutert.

[0017] Die einzige Figur zeigt ein schematisches Drehzahl-/Drehmomentdiagramm zur Steuerung eines Kraftfahrzeugverbrennungsmotors gemaß dem erfindungsgemäßen Verfahren, wobei das Motordrehmoment M auf der Y-Achse gegenüber der Motordrehzahl n auf der X-Achse aufgetragen ist.

[0018] Ein nicht dargestelltes Kraftfahrzeug weist in bekannter Weise eine elektronische Motorsteuerung auf. Die Motorsteuerung bestimmt aus den Eingangsgrößen verschiedener Sensoren die aktuelle Motordrehzahl und das aktuell angeforderte Drehmoment. Abhängig von diesen Größen werden in bekannter Weise anhand eines vorgegebenen Tabellenspeichers oder anhand vorgegebener funktionaler Zusammenhänge verschiedene Motorparamter bestimmt, insbesondere die Stellung einer in dem Zylindereinlaßsystemen befindlichen asymmetrischen Drallklappe und eine Vorgabe für die Zusammensetzung des Luft-/Kraftstoffgemisches (mager, stöchiometrisch oder fett).

[0019] Dabei sind gemäß der Figur fünf Drehzahl-/Drehmomentbereiche a bis e zu unterscheiden, deren Grenzkurven jeweils mit 1, 3, 4 und 5 bezeichnet sind. Die Drehzahl-/Drehmomentbereiche a bis e werden im folgenden näher erläutert:

Bereich a:

Betrieb des Motors mit magerem Gemisch, wobei zur Gewährleistung einer stabilen Verbrennung mit möglichst magerem Gemisch die Drallklappe in ihre Wirkposition gebracht wird;

Bereich b:

Betrieb des Motors mit magerem Gemisch bei höheren Drehmomenten und/oder Drehzahlen, wobei die Drallklappe zur Verminderung von Strömungsverlusten in ihre Ausgangsposition gebracht wird;

Bereich c:

Betrieb des Motors mit im wesentlichen stöchiometrischem Luft-/Kraftstoffverhältnis und mit in der Ausgangsposition befindlicher Drallklappe;

Bereich d:

stöchiometrischer Betrieb des Motors mit in Wirkposition befindlicher Drallklappe (Schiebebetrieb);

Bereich e:

Betrieb mit angereichertem (fettem) Gemisch und in der Ausgangsposition befindlicher Drallklappe (Vollastanreicherung).

[0020] Der Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens wird anhand der beispielhaften Fahrwiderstandskurve 2 deutlich: Bei üblichen Verfahren würde der Verbrennungsmotor ab dem mit I bezeichneten Punkt der Fahrwiderstandskurve stöchiometrisch betrieben, wohingegen mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ein kraftstoffsparender Magerbetrieb bis zu dem Punkt II aufrechterhalten werden kann. So können bekannte Magergemischmotoren mit Fahrzeuggeschwindigkeiten von bis zu 140 km/h mit einem Magergemisch betrieben werden, wohingegen bei bekannten Verfahren unter gleichen Bedingungen der Übergang zum stöchiometrischen Betrieb bereits ab etwa 100 km/h stattfinden würde.

[0021] Bei sehr niedrigen Drehmomentanforderungen - z.B. im Schiebebetrieb bei einer Bergabfahrt des Fahrzeugs - wird der Motor im Bereich d mit in Wirkposition befindlicher Drallklappe und stöchiometrischem Luft-/Kraftstoffverhältnis betrieben. Der stöchiometrische Betrieb ist in diesem Bereich einem Magerbetrieb vorzuziehen, weil hierdurch eine stabile Verbrennung bei gegenüber einem Magerbetrieb niedrigeren absoluten Kraftstoffexkursionen möglich ist.

[0022] Das Bringen der Drallklappe in die Ausgangs- bzw. in die Wirkposition verursacht eine Motordrehmomentänderung. Damit der Fahrer des Kraftfahrzeugs diese nicht wahrnimmt, wird diese durch Einwirkung auf die Stellung einer den Luftdurchsatz des Verbrennungsmotors steuernden Drosselklappe kompensiert.

Ansprüche

1. Verfahren zum Betrieb eines Mehrzylinder-Verbrennungsmotors mit einer im Zylindereinlaßkanal angeordneten und über eine Steuerung selektiv von einer Ausgangsposition in eine Wirkposition bringbaren Einrichtung zur Beeinflussung der Strömungsverhältnisse im Zylindereinlaßkanal, bei dem in der Wirkposition der Einrichtung die Verbrennungsstabilität bei Gemischen mit einem mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis erhöht und die Einrichtung in einem vorherbestimmten Drehzahl-/Drehmomentbereich in die Wirkposition gebracht und der Verbrennungsmotor mit einem mageren Gemisch betrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung in einem außerhalb des vorherbestimmten ersten Drehzahl-/Drehmomentbereichs (a) liegenden zweiten vorherbestimmten Drehzahl-/Drehmomentbereich (b) in die Ausgangsposition gebracht und der Verbrennungsmotor mit einem mageren Gemisch betrieben wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite vorherbestimmte Drehzahl-/Drehmomentbereich (b) höhere Drehzahlen und/oder höhere Drehmomente als der erste vorherbestimmte Drehzahl-/Drehmomentbereich (a) umfaßt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in einem außerhalb des ersten (a) und zweiten (b) Drehzahl-/Drehmomentbereichs liegenden dritten Drehzahl-/Drehmomentbereich (d) die Einrichtung in ihre Wirkposition gebracht und der Verbrennungsmotor mit einem im wesentlichen stöchiometrischen Luft-/Kraftstoffverhältnis betrieben wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine durch das Bringen der Einrichtung in die Ausgangs- bzw. in die Wirkposition verursachte Drehmomentänderung des Verbrennungsmotors durch Einwirkung auf die Stellung einer den Luftdurchsatz des Verbrennungsmotors steuerenden Drosselklappe kompensiert wird.

5. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Beeinflussung der Strömungsverhältnisse im Zylindereinlaßkanal als asymmetrische Drallklappe ausgebildet ist.

6. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4 oder nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylindereinlaßkanal ausgangsseitig zwei Einlaßventile aufweist.

7. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4 oder nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Geometrie des Zylindereinlaßkanals und die Einlaßventile zur Erzeugung einer Tumble-Strömung in dem Zylinder ausgebildet sind.

Zeichnung