Einrichtung zur Betätigung der Bugklappen von Trieb- oder Steuerwagen

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Betätigung der Bugklappen von Trieboder Steuerwagen, bestehend aus beidseitig des Schienenfahrzeuges angeordneten und je einer Klappe zugeordneten, vorzugsweise oberen und unteren Koppelgetriebe mit jeweils einem Antrieb pro Bugklappe, wobei die Klappen beim Einsatz des Schienenfahrzeuges als Vorausfahrzeug schließbar sind und in der Einsatzart als gekuppelter Wagen die Freigabe der Kupplung ermöglichen.
Es sind ICE-Betätigungseinrichtungen für Bugklappen bekannt, welche mittels Hebelmechanik oder geeigneter Führungsbahnen (Kulissenführung) bewegbar sind. Als Hebelmechanik dient ein dreigliedriges Koppelgetriebe, welches in Verbindung mit einem Pneumatikzylinder jeweils eine Klappe öffnet oder schließt. Die Bugklappe ist am mittleren Glied des Koppelgetriebes befestigt. Die beidseitig gelenkig angeordneten Glieder sind mit den freien Enden in quer zur Längsachse des Trieb- oder Steuerwagens vorgesehenen äußeren und mittleren Lagern, welche auf den Grundrahmen der Einrichtung montiert sind, befestigt. Das äußere Lager ist mittels eines ersten Pneumatikzylinders zur Längsachse des Wagens geringfügig verschiebbar. Diese Drehbewegung wird zur Verriegelung der Bugklappen mittels Schwenkhebel in der geschlossenen Stellung genutzt. Das an dem äußeren Lager eingebundene Glied weist zusätzlich einen Hebel auf, der mit der Kolbenstange eines zweiten Pneumatikzylinders verbunden ist, welcher als Antrieb für das Koppelgetriebe dient. Nach dem Entriegeln der Bugklappe durch den ersten Pneumatikzylinder wird das am äußeren Lager eingebundene Glied um das nach innen geschwenkte äußere Lager gedreht, wobei das mittlere Glied und somit die Bugklappe in die geöffnete Stellung gebracht werden kann. In dieser Lage ist die Bugklappe nicht verriegelt. Der Lösung haften die Nachteile an, dass sie nur für Trieb- oder Steuerwagen mit stumpfen Kopfformen anwendbar und zur Verriegelung in der geschlossenen Stellung ein zusätzlicher Pneumatikzylinder erforderlich ist. Andere bekannte Einrichtungen, bei denen die Bugklappen durch Kulissenführungen betätigbar sind, weisen die Nachteile auf, dass die Führungen und Antriebe, insbesondere bei spitzen Kopfformen, einen erheblichen Platz oberhalb und unterhalb der Klappen beanspruchen und die Kulissenführung Geräusche verursacht. Weiterhin sind derartige Einrichtungen einem höheren Verschleiß unterworfen.

[0002] Der im Patentanspruch angegebenen Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Einrichtung zur Betätigung der Bugklappen von Trieb- oder Steuerwagen zu schaffen, die einfach aufgebaut und für extrem spitze Kopfformen anwendbar ist. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Einrichtung gemäss dem Patentanspruch gelöst.
Die Vorteile der erfindungsgemäßen Lösung liegen insbesondere darin,'dass durch die Anordnung eines nachgeschalteten Zweigelenks der Verriegelungsmechanismus, einschließlich des dafür vorgesehenen Antriebs, entfällt.
Die Erfindung soll nachfolgend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden. Hierbei zeigt die Zeichnung eine Draufsicht auf einen Triebwagenkopf, wobei eine linke Bugklappe 1 in der oberen Hälfte geschlossen und eine rechte Bugklappe 1' in der unteren Hälfte geöffnet sind. Die Bugklappen 1, 1' sind über Konsole 2, 2' an Viergelenken 3, 3' befestigt, welche iq den Drehpunkten A, A' des Hauptlagers 4 eingreifen. Die Viergelenke 3, 3' sind aus einzelnen Stäben I bis IV bzw. I' bis IV' zusammengesetzt. Das Hauptlager 4 ist an einem Grundrahmen 5 montiert. Ebenfalls am Hauptlager 4 sind in den Drehpunkten B, B' Zweigelenke 6, 6' vorgesehen, die über die Gelenke 7, 7' mit den Viergelenken 3, 3' gekoppelt sind. Die Zweigelenke 6, 6' bestehen aus einzelnen Stäben V, VI bzw. V', VI'. Des weiteren sind an den Gelenken 7, 7' Stützen 8, 8' vorgesehen, welche über die Drehpunkte C, C' an dem Grundrahmen 5 befestigt sind. Über die Gelenke 7,7' wird jeweils eine starre Verbindung 9, 9' zum unteren Koppelgetriebe, welches den gleichen Aufbau wie das bereits beschriebene obere Koppelgetriebe besitzt, realisiert.

[0003] Damit ist nur ein Antrieb 10, 10' pro Bugklappe 1, 1' erforderlich. An den Zweigelenken 6, 6' greifen in den Punkten D, D' die Antriebe 10, 10', beispielsweise Pneumatikzylinder, mit integrierten Feststellbremsen 11, 11' an. Die Antriebe 10, 10' sind über Schwenklager 12, 12' mit dem Grundrahmen 5 verbunden.
Die Einrichtung arbeitet wie folgt:
Zum Öffnen der Bugklappe 1 wird vom Bediener mittels einer nicht näher dargestellten Steuereinrichtung der in Fahrtrichtung x gesehene rechte Antrieb 10' betätigt. Damit bewegt sich in der ersten Phase die rechte Bugklappe 1' in y-Richtung, wobei die notwendige Bewegungsfreiheit zur Anschlusskontur 13 des Kopfes ermöglicht wird. Im weiteren Verlauf wird die Bugklappe 1' um den Kopplungskopf 14 herum in die geöffnete Endstellung gemäß der Zeichnung gefahren. Entsprechende Endschalter am Antrieb 10' leiten den Öffnungsvorgang für die linke Bugklappe 1 ein.
Die Hebellängen der Zweigelenke 6, 6' bzw. der Viergelenke 3, 3' sowie die Anordnung der Stützen 8, 8' bestimmen die Hüllkurven der Bugklappen 1, 1'.

Bezugszeichenliste

[0004] 

1, 1'

Bugklappen

2, 2'

Konsole

3, 3'

Viergelenke

4

Hauptlager

5

Grundrahmen

6, 6'

Zweigelenke

7, 7'

Gelenke

8, 8'

Stützen

9, 9'

starre Verbindungen

10, 10'

Antriebe

11, 11'

Feststellbremsen

12, 12'

Schwenklager

13

Anschlusskontur

14

Kupplungskopf

A, A', B, B', C, C', D, D'

Drehpunkte

I bis IV und I' bis IV'

Stäbe (betrifft Viergelenk 3 bzw. 3')

V / VI und V' / VI'

Stäbe (betrifft Zweigelenk 6 bzw. 6')

Ansprüche

1. Einrichtung für einen Trieb- oder Steuerwagen, bestehend aus zwei Bugklappen (1, 1') und einer Betätigungseinrichtung, derselben, welche aus beidseitig des Schienenfahrzeuges angeordneten und je einer Bugklappe (1, 1') zugeordneten, vorzugsweise oberen und unteren Koppelgetriebe mit jeweils einem Antrieb pro Bugklappe besteht, dadurch gekennzeichnet, das die Koppelgetriebe aus mit den Bugklappen (1, 1') über Konsole (2, 2') verbundenen Viergelenken (3, 3') bestehen, die aus einzelnen Stäben (I bis IV bzw. I' bis IV') zusammengesetzt sind und die viergelenke (3, 3') einerseits direkt in Drehpunkten (A, A') eines an dem Grundrahmen (5) montierten Hauptlagers (4) eingreifen und andererseits über nachgeschaltete Zweigelenke (6, 6'), bestehend aus einzelnen Stäben (V, VI bzw. V', VI') und mit den Viergelenken (3, 3') über gemeinsame Gelenke (7, 7') verbunden, in weiteren Drehpunkten (B, B') des Hauptlagers (4) eingreifen, wobei diese machgeschalteten Zweigelenke (6, 6') über dritte Drehpunkte (D, D'), mit Antrieben (10, 20') in Wirkverbindung stehen, wobei an den gemeinsamen Gelenken (7, 7'), Stützen (8, 8') zur Anbindung zum Grundrahmen (5) vorgesehen sind, sowie starre Verbindungen (9, 9') zur Kupplung mit dem unteren Koppelgetriebe vorgesehen sind.

Claims

1. Device for a motor coach or driving-cab vehicle, comprising two front-end flaps (1, 1') and an actuating device thereof, which preferably comprises upper and lower coupling mechanisms which are arranged on both sides of the rail vehicle and are assigned to one front-end flap (1, 1') in each case and each having one drive per front-end flap, characterized in that the coupling mechanisms comprise four-bar linkages (3, 3') which are connected to the front-end flaps (1, 1') via brackets (2, 2') and are composed of individual bars (I to IV or I' to IV'), and the four-bar linkages (3, 3') engage, on the one hand, directly in pivot points (A, A') of a main bearing (4) fitted on the basic frame (5) and engage, on the other hand, in further pivot points (B, B') of the main bearing (4) via two-bar linkages (6, 6') which are connected downstream, comprise individual bars (V, VI or V', VI') and are connected to the four-bar linkages (3, 3') via common links (7, 7'), these two-bar linkages (6, 6') which are connected downstream being actively connected via third pivot points (D, D') to drives (10, 10'), with supports (8, 8') for the attachment to the basic frame (5) being provided on the common links (7, 7'), and with rigid connections (9, 9') for coupling to the lower coupling mechanism being provided.

Revendications

1. Dispositif pour une automotrice ou une voiture-pilote, se composant de deux clapets avant (1, 1') et d'un dispositif d'actionnement de ceux-ci, qui se compose d'engrenages couplés de préférence supérieur et inférieur disposés de part et d'autre du véhicule ferroviaire et associés à chaque fois à une clapet avant (1, 1'), avec un entraînement respectif par clapet avant, caractérisé en ce que les engrenages couplés se composent de quatre joints articulés (3, 3') connectés par le biais de consoles (2, 2') aux clapets avant (1, 1') qui sont assemblés à partir de barres individuelles (I à IV et I' à IV') et les quatres joints articulés (3, 3') viennent en prise d'une part directement dans des pivots (A, A') d'un palier principal (4) monté sur le cadre de base (5) et d'autre part viennent en prise dans d'autres pivots (B, B') du palier principal (4), par le biais de deux joints articulés (6, 6') montés derrière, se composant de barres individuelles (V, VI et V', V') et connectés aux quatre joints articulés (3, 3') par le biais d'articulations communes (7, 7'), ces deux joints articulés (6, 6') montés derrière étant en liaison coopérante par le biais de troisièmes pivots (D, D') avec les entraînements (10, 10'), des supports (8, 8') pour la connexion au cadre de base (5) étant prévus sur les articulations communes (7, 7') et des connexions rigides (9, 9') étant prévues pour l'accouplement à l'engrenage couplé inférieur.

Zeichnung