Die Erfindung betrifft einen Mobilkran und dessen Verwendung für das Stapeln von Containern.
Für das Containerstapeln sind verschiedene Fahrzeuge bekannt, die nach Art eines mobilen Portalkranes schienengebunden oder straßengängig horizontal und vertikal Container transportieren, insbesondere auch übliche 10-40 Fuß-Container mit Lastgewichten von max. etwa 50t stapeln können.
Dabei hängt beispielsweise bei Geräten die aus der DE-Zeitschrift "ETR" 11/1995, Seite 778-779 oder DE-OS 2248074 bekannt sind, der Container an einer Brücke in einer seilbetätigten Lastaufnahmevorrichtung (Spreader). Der Container kann auf einem Stapel innerhalb der Brückenbreite des Portalkranes abgesetzt werden kann. Derartige Geräte können bei straßengängiger Bauform auch Einzelradantrieb und Allradlenkung mit Lenkeinschlägen von bis zu 45 oder 90 Grad haben. Die Antriebs- Energie wird durch Dieselaggregate erzeugt und dieselhydraulisch oder dieselelektrisch gewandelt für Geschwindigkeiten von 90 m/min in Horizontalfahrt und 40 m/min für die Katzfahrt. Diese Geräte sind relativ langsam und bedürfen wegen der pendelnden Aufhängung der Lastaufnahmemittel einer exakten Ansteuerung des Stapelplatzes durch zweiachsige Fahrt des Gerätes und des Katzfahrwerkes. Für den Horizontaltransport sind relativ breite Fahrstraßen entsprechend den Geräteabmessungen erforderlich. Hintereinander stehende Containerstapelplätze können dann nicht bedient werden, wenn die Brücke kleiner ist als die Breite der nebeneinander stehenden Container, weil dann der Portalkran nicht über den Container gelangen kann.
Aus den genannten Gründen sind auf Containerstapelplätzen häufig Stacker - Fahrzeuge, beispielsweise gemäß EP-A-0080002 anzutreffen, die über ein stabiles zweiachsiges, vorn zwillingsbereiftes Fahrwerk mit großem Achsstand verfügen. Auf diesen etwa 3-4 m breiten und etwa 7-8 m langen Fahrzeugen ist in Längsmittelachse ein Teleskopausleger angeordnet, der über der Hinterachse in einem Wippgelenk etwa in Höhe der Fahrerkabine gelagert ist. Mittels eines auf dem Fahrzeugchassis zwischen den beiden Achsen oder wahlweise in Höhe der Vorderachse beweglich gelagerten Stützzylinders, ist die Wippachse in eine mehr oder weniger steile Auslegerposition zu bringen. Am freien Ende des Auslegers verfügt dieser Stacker entweder über ein Seilhubwerk oder ein spezielles, für Containertransport ausgebildetes, Lastaufnahme- und Anschlagmittel. Mit diesem Fahrzeug, welches unterhalb oder seitlich des Auslegers einer Fahrerkabine hat, können vor der Vorderachse des Fahrwerkes Container aufgenommen, gestapelt und auch für Horizontalfahrt gehalten werden. Bei sehr langbauenden Fahrzeugen kann während der Horizontalfahrt in steilster Auslegerstellung der Container auch im Bereich oberhalb der Vorderachse gehalten werden, wobei jedoch 20'Container oder längere erheblich über die Fahrzeugbreite seitlich hervorragen. Die Fahrzeuge verfügen über eine hintere lenkbare Achse, so daß es möglich ist, in Stapelgassen auf einem Containerplatz einzuschwenken. Bauartbedingt oder durch die Art des Haltens des Containers bedingt, müssen die Fahrstraßen eine Breite von 13 m oder mehr aufweisen, wenn Container der 40'Klasse zu transportieren und/oder zu stapeln sind. Die Fahrgasse ist auch deshalb so breit zu dimensionieren, weil diese Stacker nur vor der Vorderachse abstapeln können und daher stets quer zum Containerstapelplatz positioniert sein müssen.
Für das Transportieren von Röhren und Langholz auf seitlich einer Fahrerkabine verfügbarem Stapelplatz sind spezielle Seitenstapler (DE-OS 2108323) gebaut worden. Diese verfügen in Fahrzeugquerachse über eine Stapelgabel zur Aufnahme oder Abgabe des Langgutes. In speziellen Bauformen ist auch die Anordnung eines Drehtisches an der der Ladekante gegenüberliegenden Staplerseite vorgeschlagen worden. Auf diesem Drehtisch ist eine teleskopierbarer Ausleger mit Wippwerk und ziehendem Schwenkzylinder für den Ausleger angeordnet.
Wegen der seitlichen Lasteinleitung und fehlender Kompensation des Lastgewichtes können diese Stapler am Ladeort nur mit ausgefahrenen Stützfüßen betrieben werden, was den Umschlag entsprechend zeitaufwendig gestaltet. Der Wendekreis ist bauartbedingt relativ groß.
Aus der Eisenbahntechnik sind Eisenbahndrehkrane bekannt, die ähnlich den Stackern mit Teleskopauslegern und einem Wippwerk ausgerüstet sind. Durch entsprechende Gegengewichte können bei großer Ausladung große Lasten gehoben werden, jedoch kann bei Schienenfahrt nur ein Stapelplatz neben Gleisen bedient werden. Bedingt durch die eisenbahntypische geringe Fahrzeugbreite ragen die Gegengewichte in der Regel weit über das Gleis hinaus, wenn die Drehkränze mit dem Ausleger in Querposition gefahren werden.
Bekannt sind außerdem noch aus der DE-C2 2450003 Mobilkrane oder Autokrane, die auf straßengängigen Fahrwerken in Längsmittelachse des Fahrzeuges einen Drehtisch über der Hinterachse oder zwischen den Achsen (DE-C3 2544525, EP-A-0 543 276 EP-A-0611725) aufweisen, der auch mit Gegengewichten für einen teleskopierbaren Ausleger mit Wippwerk, sowie einer Bedienerkabine versehen ist. Wahlweise kann dabei eine - schwenkbare - Bedienerkabine sowohl für die Horizontalfahrt als auch für die Kranbedienung Verwendung finden. Derartige Autokrane können mit Geschwindigkeiten von 60 km/h oder mehr gefahren werden, lassen sich aber für das Stapeln nur an stationären Einsatzorten verwenden. Bauartbedingt kann mit derartigen Fahrzeugen kein Horizontaltransport von Containern durchgeführt werden, da die Standsicherheit des Fahrzeuges dies nicht zuläßt und während der Horizontalfahrt die sonst in Lastposition übliche Abstützung auf Spreizfüßen nicht möglich ist. Bauartbedingt verfügen diese Mobilkrane über weit ausladende Gegengewichte.
Außer den genannten Problemen bestehen bei den speziell für das Stapeln und Transportieren von Containern vorgesehenen Stackern grundsätzliche Nachteile, die das Arbeiten mit derartigen Fahrzeugen problematisch und/oder unwirtschaftlich machen können:
Der Containertransport kann grundsätzlich nur vor Kopf des Fahrzeuges erfolgen; die Fahrstraßenbreite ist relativ groß, wodurch das Verhältnis zwischen Stapelplatzfläche und Fahrstraßenfläche sehr ungünstig wird. Während der horizontalen Transportfahrt hat das Fahrzeug eine geringe Standsicherheit, insbesondere wenn beladene Container mit Gewichten bis zu 45 t zu transportieren und/oder zu stapeln sind. Während der Transportfahrt ergibt sich eine sehr hohe Reifenbelastung für die Vorderachse des Fahrzeuges, wodurch die Transportlast begrenzt ist und/oder Reifenschäden bzw. Beschädigungen der Fahrbahn wegen zu hoher spezifischer Radlasten nicht zu vermeiden sind. Während der Transportfahrt hat der Fahrer des Stackers eine schlechte Sicht.
Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, einen Mobilkran für das Stapeln und den Horizontaltransport von Containern und ähnlichen Lasten auch auf ungepflastertem Terrain vorzuschlagen, bei dem die Nachteile der Geräte nach dem Stand der Technik vermieden, die Vorteile der einzelnen Fahrzeugarten jedoch genutzt werden und bei denen mit geringstmöglichen Geräteabmessungen eine maximal mögliche Lastabmessung bewältigt werden kann, bei möglichst kleinem Rangieraufwand und hoher Standsicherheit. Das Verhältnis von Stapelplatz zu notwendiger Stapelgasse soll aus Gründen der Raumökonomie so groß wie möglich gestaltet sein.
Das Problem wird erfindungsgemäß durch die Ansprüche 1 und 13 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen erfaßt.
Die Lösung zeichnet sich dadurch aus, daß ausgehend von einem normalen Autokran mit Teleskopausleger dieser dahingehend modifiziert wird, daß die Radachsen mit lenkbaren Rädern versehen werden, so daß ein sehr geringer Wendekreis entsteht und ein Drehtisch vorgesehen wird, der samt Aufbauten maximal die Breite des Fahrzeuges hat, höchstens jedoch die Breite des Fahrzeuges einschließlich der Räder bei eingeschlagener Lenkung und der Drehtisch mittig zwischen den Radachsen, also auch im Zentrum des Unterwagens angeordnet ist.
Diese Lösung ermöglicht eine Wendigkeit des Fahrzeuges in alle Richtungen um Längs- und Quer-Achsen des Kranes, die erheblich über der bisher bekannter Stapelkrane liegt und nur vergleichbar ist mit der Wendigkeit der Portalkrane für Containerumschlag. Ein wesentlicher Zweck der zentralen Anordnung des Drehtisches liegt in der zentrischen Einleitung aller statischen Kräfte und somit eine gleichmäßige Lastverteilung auf alle Rad-Achsen des Fahrzeuges, seien es nun zwei, vier oder sechs Achsen. Diese Traglasterhöhung für den Kran entlastet die einzelnen Achsen bzw. verringert die Reifenbelastung bei maximaler Lastaufnahme. Dies wird ergänzt durch eine Transporthaltung für die zu transportierenden Container, die möglichst immer über der Projektionsfläche des Unterwagens liegt. Der Schwerpunkt des Containers wird dabei zwischen den seitlichen Rädern etwa in der Mitte der Fahrzeugquerachse gehalten, so daß auch aus der Summe der Gegengewichte und der aufgenommenen Lastgewichte eine möglichst gleichmäßige Verteilung auf die einzelnen Räder erfolgt. Zugleich wird durch diese Maßnahme wiederum der effektive max. Wendekreis und die notwendige Stapelgassenbreite erheblich reduziert.
Voraussetzung dafür ist, daß der Stützzylinder mit dem Drehtisch gekoppelt ist auf einer Radialen zwischen dem Mittelpunkt des Drehtisches und der auf den Drehtisch projezierten Lage der Wippachse. Dadurch wird viel Raum zwischen dem Ausleger in seiner steilsten Auslegerstellung und dem gegenüberliegenden Rand des Unterwagens geschaffen und der Container kann in dem so entstehenden Lichtraumprofil während des Horizontaltransportes gehalten werden.
Idealerweise wird jede Radachse oder für erhöhte Anforderungen an die Wendigkeit oder Geländegängigkeit auch jedes Rad einzeln angetrieben und kann einzeln in seiner Schwenkrichtung verstellt werden, vorzugsweise mit einem Lenkwinkel von bis zu 45 Grad oder sogar 90 Grad. Der Mobilkran so auch im "Krebsgang" bewegt werden, wenn ein gleichmäßiger Einschlag aller Räder des Mobilkranes eingestellt wird. Damit ist ein Rangieren auf engstem Raume möglich.
Das Fahrzeug wird vorzugsweise mit einem autarken Fahrantrieb für Horizontalfahrt, z.B. einem Dieselaggregat versehen, wobei die Achsantriebe und/oder die einzelnen Radantriebe über entsprechende Wandler und Hydropumpen als feinfühlige Hydroantriebe realisiert werden. Zugleich kann die Antriebsenergie für die Hubfunktionen des Gerätes z.B den Hydraulikzylinder des Teleskopauslegers und den bevorzugt als Hydraulikzylinder ausgebildeten Stützzylinder benutzt werden.
Ergänzend ist es natürlich möglich, die Antriebsenergie des autarken Fahrantriebes auch über einen Generator in Elektroenergie umzusetzen, um so die nötige Energie für die Antriebe und die Beleuchtung oder sonstige Subfunktionen bereit zu stellen, soweit dies nicht über Batterien möglich ist. Zu diesen Unterfunktionen gehört neben der Beleuchtung und Signalanlage auch die Möglichkeit, die Bedienerkabine auf dem Drehtisch, der ebenfalls hydraulisch schwenkbar ist, rotatorisch anzutreiben, um diese von einer seitlichen Verladeposition in eine vorwärts gerichtete Horizontalfahrtposition schwenken zu können und dem Fahrer eine entsprechende Sicht zu ermöglichen.
Für die Stapelfunktion und zur besseren Übersicht für den Fahrer kann außerdem vorgesehen werden, die Kabine auf dem Drehtisch vertikal zu verfahren in eine Position, die dem Fahrer ein optimales Hantieren des Gerätes ermöglicht. Bei geringem verfügbarem Platzangebot kann erforderlichenfalls der Fahrersitz, wie für sich bekannt, auch lediglich in der Kabine geschwenkt werden.
Mit dem erfindungsgemäßen Mobilkran lassen sich beim Stapeln von Containern eine Reihe von Vorteilen nutzen, nämlich eine hohe Standsicherheit, eine gleichmäßige Radlast und daraus resultierend einen relativ günstig verteilten Bodendruck des Gerätes. Außerdem hat der Fahrer stets einwandfreie Sicht über den Fahrweg und den Stapelplatz, der Horizontaltransport kann mit höherer Geschwindigkeit als bei den üblichen Stackern erfolgen und für das Rangieren zu den Containerstellplätzen oder in die Stapelgasse läßt sich durch entsprechenden Lenkeinschlag viel Zeit gewinnen.
Gravierend ist jedoch der hohe Flächengewinn bzw. der geringere Aufwand für den Stapelplatz, da die Stapelgassen relativ zu den Stellplätzen für die Container einen geringeren Platz beanspruchen, als bei Geräten nach dem Stand der Technik. Desweiteren wird die Umschlagleistung eines derartigen Gerätes erhöht, weil bedingt durch schmalere Fahrgassen natürlich auch kürzere Wege für den Horizontaltransport entstehen und zudem Rangierzeit entfällt und sich höhere Fahrgeschwindigkeiten leistungssteigemd bemerkbar machen. Der Stapler hat bei vier Achsen eine Längen- /Breitenverhältnis von etwa zwei. Die Breite ergibt sich aus der Breite der zu transportierenden Container, deren lange Schwerachse mit geringem Sicherheitsabstand von 10-30 %, vorzugsweise mit mindestens 70 % seiner Breite, über dem Unterwagen liegt, und der Baubreite der Halteorgane Ausleger und Stützzylinder bzw. Wippwerk.
Additiv kann vorgesehen werden, den Unterwagen durch Quer- und Längsstabilisatoren in seiner Standsicherheit zu verbessern und auch eine Schonung der Reifen dadurch zu erreichen, daß keine Schrägstellung des Unterwagens aufgrund der Reifendurchfederung erfolgt. Auch kann während des Containertransportes die Abstützung auf dem Unterwagen - sofern der Container überhaupt abgesetzt wird - so angebracht werden, daß auch hier eine gleichmäßige Lasteinleitung auf den Unterwagen erfolgt.
Der Drehtisch ist, wie von anderen ähnlichen Systemen her bekannt, mittels Drehkranz oder Reibradgetriebe in dem Unterwagen um 360 ° schwenkbar angeordnet. Die notwendigen hydraulischen und elektrischen Steuerungsleitungen für die Hubfunktionen und die Kranbedienung werden zentral durch den Drehkranz geführt.
Auf dem Drehtisch selbst wird die Fahrerkabine vorzugsweise - in Fahrtrichtung gesehen - rechts neben dem Wippbereich des Auslegers angeordnet und zwar am Vorderrand des Drehtisches, während der hintere Rand - vom Fahrer aus gesehen - der Plazierung der Gegengewichte und der Wippachse des Auslegers sowie des Stützzylinders vorbehalten bleibt. Durch eine mehrteilige Ausbildung der Gegengewichte wird eine optimale Platzausnutzung erreicht. Die Gegengewichte können auch gleichzeitig als seitliche Stützböcke für eine etwa in Höhe des Daches der Fahrerkabine angeordnete Wippachse für den Ausleger vorgesehen sein. Diese Hochlage des Wippgelenkes ermöglicht es, bei waagerecht liegendem Ausleger, einen handelsüblichen Container mit Hilfe des Spreaders zu erfassen, der direkt auf dem Boden neben dem Mobilkran seinen Stapelplatz hat. Andererseits wird die Lage der Fahrerkabine an dem "vorderen" Rand des Drehtisches begrenzt durch das für das Aufnehmen eines Containers vom Boden erforderliche Lichtraumprofil, welches durch die Unterkante des Containers während dessen Aufnahme- und Schwenkbewegung in Richtung Fahrzeugachse nach innen begrenzt wird.
Das Fahrzeug kann darüber hinaus mit Sicherheitstechnik ausgerüstet sein, vorzugsweise mit elektronischen Sensoren, die sowohl die Begrenzung der Reifenbelastung als auch die Standsicherheit in Abhängigkeit von der Auslegerstellung, sowohl seiner Wippstellung als auch seiner Ausfahrlänge berücksichtigt. Weitere kritische Standsicherheitsparameter, wie Neigung des Unterwagens in Längs- und Querrichtung und Stellung der Fahrerkabine, können in die Überwachung einbezogen werden.
Der Teleskopausleger ist in seiner Einzugsstellung so ausgelegt, daß ein Container direkt seitlich des Mobilkranes einwandfrei aufgenommen werden kann, während seine maximale Ausfahrstellung an die maximale Stapelhöhe anzupassen ist. Der Stützzylinder kann so angeordnet sein, daß er in steilster Auslegerstellung fast parallel zu dem Ausleger angeordnet ist, so daß sich ein maximaler Freiraum in Längsrichtung über dem Unterwagen für den Containertransport ergibt.
Mit einem derartigen Gerät können ohne weiteres Container der Baugröße 10-Fuß bis 40-Fuß oder mehr mit kürzester Umschlagzeit auch in Stapelgassen transportiert und gestapelt werden, die nur geringfügig breiter sind als der Mobilkran selbst. Es werden Lastgewichte von 50 t bei Horizontalfahrt - auch auf unbefestigten Straßen mit bis zu etwa 600 m/min bewegt.
Anhand eines Ausführungsbeispieles soll die Erfindung im Prinzip näher erläutert werden, ohne die Erfindung auf die dargestellte Variante einzuschränken. Es zeigen schematisch:
Teile mit gleicher oder äquivalenter Funktion werden im folgenden mit denselben Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt den Mobilkran mit vier Achsen F 1 bis F 4, die einen Unterwagen U tragen. Zentrisch auf dem Unterwagen U ist ein Drehtisch D angeordnet, der einen 360 ° Schwenkbereich hat. Auf dem Drehtisch sind die Fahrerkabine K mit rotatorischem Freiheitsgrad KR und vertikalem Freiheitsgrad KV, sowie das Gegengewicht G angeordnet. In dieser Ansicht ist zwischen beiden Elementen der Teleskopausleger in der Querachse QA, der Stützzylinder Z, das Lastaufnahmemittel L und der Spreader S zu sehen. Der Spreader S hält einen 40' Container 1 oder alternativ - strichliniert - einen kleineren 20' Container 6 in Transportstellung in Längsrichtung zum Unterwagen U.
Fig. 2 zeigt den Mobilkran gemäß Fig. 1 in Vorderansicht in seiner gesamten Breite b, die etwa der halben Länge 1 des Fahrzeuges entspricht. Der Unterwagen ist über den Drehschemel D mit den Aufbauten verbunden, die alle auf dem Drehschemel oder Drehtisch D angeordnet sind. Die Fahrerkabine K ist hier in Ladeposition zu sehen, ebenso wie in Fig . 1. Zwischen den Gegengewichten G ist eine Achse W als Wippachse für den Ausleger A angeordnet, der - hier aus den Teleskopteilen A 1 und A 3 bestehend - gezeichnet ist mit den zugehörigen Ausfahrpositionen S 1 und S 3 für das Schwenkgelenk des Spreaders S. Am Kopf des Auslegers ist das Lastaufnahmemittel L drehfest als Verbindung zu dem Lastanschlagmittel, dem Spreader S dargestellt, die beide durch das Schwenkgelenk oder Drehgelenk S 3 bzw. S 1 miteinander verbunden sind.
Der Stützzylinder Z ist auf dem Drehtisch an einem Punkt einer Projektionslinie gelagert, die zwischen der Mitte des Drehtisches, dargestellt durch die Längsachse LA und der radial außen am Drehtisch angeordneten Wippachse W. Das Lager ZU des Zylinders ist schwenkbeweglich mit dem Drehtisch gekoppelt. Das andere Ende des Stützzylinders ist im Drehgelenk ZO mit dem unteren Abschnitt A1 des Teleskop - Auslegers A verbunden. Durch Ein- und Ausfahren des Stützzylinders Z kann der Achspunkt ZO um den Wippwinkel WW, dargestellt als Bewegungslinie des Drehpunktes ZO, geschwenkt werden, bis der Ausleger A in Horizontalposition liegt, dargestellt durch die Position des Schwenklagers S 4 des Spreaders S für die Aufnahme des Containers 4 vom Boden neben dem Mobilkran. Die weiteren strichpunktierten Linien SW 1, SW 3 und SW 5 kennzeichnen die verschiedenen Schwenkwinkel der zugehörigen Spreader - Schwenkachsen S 1, S 3, S 5. Je nach Ausfahrstellung des Auslegers A und Wippwinkel WW können so die Container 1, 2, 3, 4 in den verschiedenen Aufnahmepositionen gehalten und/oder außerhalb des Lichtraumprofiles LP bewegt werden. Die Stellung des Containers 1 ist die Transportstellung für diesen Container, wie sich auch in Fig. 1 dargestellt ist. Aus dieser Fig. 2 ist leicht zu ersehen, daß es sehr wichtig ist, die Wippachse W und den Anschlagpunkt ZU - Ausleger A und Zylinder Z sind hier in steilster Stellung dargestellt - möglichst weit außerhalb des Mittelpunktes bzw. der Fahrzeuglängsachse LA an den Rand des Fahrzeuges gelegt werden, damit der Container 1 soweit wie möglich über die Projektionsfläche des Unterwagens U in Transportstellung gerät.
Fig. 3 zeigt von dem Mobilkran lediglich den Unterwagen U mit den verschiedenen Fahrwerksachsen F1 bis F4 (Fig. 2),an die einzeln lenkbare Räder FR angekoppelt sind. Zur Verdeutlichung der Fahrzeugabmessungen und der Transportbewegung ist auch der 40'Container 1 eingezeichnet. Die Lasteinleitung geschieht über den theoretischen Lasteinleitpunkt als Schnittpunkt zwischen der Querachse QA und der Längsachse LA über den in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellten Drehtisch D in den Unterwagen U. Der Unterwagen verteilt die Last gleichmäßig auf die Achsen F, die dazu gegebenenfalls mit geeigneten und für sich bekannten Ausgleichsgetrieben, Lenkern und/oder Wandlern FA versehen sind, damit die Achslasten gleichmäßig übertragen werden können. Erforderlichenfalls können auch die Achsen F1 und F2 einem gemeinsamen Drehschemel UD zugeordnet werden; in gleicher Weise können die in Fahrtrichtung hinten liegenden Achsen F3 und F4 ebenfalls über einen gemeinsamen Drehschemel gekoppelt sein. Die Radstellung jeder Achse soll separat steuerbar sein, vorzugsweise kann jedes Rad, wie dies an den Achsen F1 und F4 in Fig. 3 dargestellt ist, einzeln einstellbar sein. Dieses sehr wendige Fahrzeug hat eine Baubreite des Unterwagens b während die gesamte Platzbreite mit eingeschlagener Lenkung ein Maß b2 einnimmt. Dieses Maß b2 ist geringfügig kleiner als die Breite b4 einer Fahrstraße in der Kurve, wobei b4 die engste Fahrstraßenbreite für den Unterwagen U darstellt, während b6 die Radstellung für die engste Fahrstraßenbreite mit einbezieht.
In Fig. 4 ist eine Gasse PG eines Stapelplatzes P dargestellt für den Fall, daß ein Mobilkran in Diagonalfahrt diese Gasse durchfahren soll. Der Einschlag der Räder FR zu der Achse des Fahrzeuges F ist hier unter 45° dargestellt. Das Fahrzeug benötigt dabei eine Fahrstraßenbreite b5, die etwa dem Doppelten der Breite b entspricht; unter Einbeziehung eines 40'Containers ergibt sich dabei eine notwendige Breite der Stapelgasse b3, die nur geringfügig größer ist als die Breite, die von dem Fahrzeug selbst eingenommen wird.
Aus der Fig. 3 ist ersichtlich, daß der Wenderadius des Fahrzeuges nur etwa dem Doppelten seiner Breite b entspricht.