[0001] Die Erfindung betrifft einen Gelenkwagen für den kombinierten Ladeverkehr gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1, mit dem insbesondere alle Lastkraftwagen auch mit
Anhänger oder Sattelschlepper befördert und ohne zusätzliche Hilfsmittel be- und entladen
werden können.
[0002] Die bekannten Wagen für den kombinierten Ladeverkehr haben extrem kleine Räder unter
der Ladefläche, die hohen dynamischen Beanspruchungen und hohem Verschleiß ausgesetzt
sind.
[0003] Aus der gattungsgemäßen DE 42 36 161 A1 ist ein Tragwagen für den kombinierten Ladeverkehr
bekannt, der mit normalen Güterwagendrehgestellen ausgerüstet ist und in seinem mittleren
Teil mehrere absenkbare miteinander verbundene Teilladeflächen besitzt. Dieser Tragwagen
kann aus Gründen des zulässigen Fahrzeugumgrenzungsprofils nur einen Lastkraftwagen
oder einen Anhänger oder im günstigsten Fall einen Sattelschlepper befördern.
[0004] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Wagen für den kombinierten Ladeverkehr
zu schaffen, der durch die besondere Ausbildung der Stirnseiten des die Lasten (Lastwagen,
Container, etc.) aufnehmenden Mittelteils und seiner Verbindungen zu den Traggestellen
und durch die besondere Ausbildung und gegenseitige Zuordnung/Anordnung der vertikalen
Abstützung und der horizontalen Anlenkung des Gelenkwagens es ermöglicht, daß alle
nach ihren Abmessungen und ihrer Masse zulässigen Kraftfahrzeuge befördert werden
können. Die Fahrwerke dieses Wagens sollen einen geringen Verschleiß aufweisen, d.h.,
lange Wartungszyklen und eine lange Lebensdauer besitzen. Diese Aufgabe wird durch
einen Tragwagen mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Eine vorteilhafte
Weiterbildung der Erfindung für den besonderen Anwendungsfall bei Fahrt im engen Tunnel,
der nur ein kleines oberes Umgrenzungsprofil zuläßt und dessen unteres Profil sich
mit vertretbarem Aufwand erweitern läßt, ist in dem Unteranspruch angegeben.
[0005] Der erfindungsgemäß aufgebaute Gelenkwagen ist in horizontaler Ebene verdrehbar und
in vertikaler Ebene biegesteif ausgebildet. Die horizontalen Ausdrehungen und die
vertikalen Abstützpunkte auf den Drehgestellen sind so gewählt, daß im kraftgekuppelten
Zustand bei dem Gelenkwagen auf dessen abgesenkter Ladefläche eine ausreichende Fahrzeugumgrenzung
vorhanden ist.
[0006] Für Gelenkwagen des besonderen Anwendungsfalles ist dieser in seinem mittleren unteren
Wagenteil absenkbar Die Absenkung wird bei Fahrt mit normalen Umgrenzungsprofil rückgängig
gemacht.
[0007] Die Erfindung ist an Hand der Zeichnungen in zwei Ausführungsbeispielen dargestellt,
dabei zeigen:
- Fig.1:
- die Seitenansicht eines Gelenkwagens mit einem Straßenfahrzeug in der Beladungstellung,
- Fig.2:
- die Draufsicht eines gekuppelten Gelenkwagens im übertrieben dargestellten Gleisbogen,
- Fig.3:
- die Seitenansicht einer Variante des Gelenkwagens mit der linken Hälfte in normaler
Zugfahrstellung und mit der rechten Hälfte in abgesenkter Stellung,
- Fig.4:
- die Seitenansicht einer weiteren Variante eines Teilstückes des Gelenkwagens in der
Beladestellung,
- Fig.5:
- den Schnitt X-X nach Fig.2.
[0008] Nach Fig.1 zeigt einen Gelenkwagen 1, der aus einer Zwischenbrücke 6 und aus einem
linken und rechten Teil eines Zwischenwagens 4 besteht. Die Zwischenbrücke 6 ist für
die Aufnahme der zu transportierenden Lasten vorgesehen. In dem gezeigten Beispiel
ist es ein Lastwagen 9. Die Zwischenwagen 4 bestehen aus zwei Teilen, die mit einem
vertikal beweglichen Gelenk 2 verbunden sind und horizontal eine biegesteife Einheit
bilden.
[0009] Der Zwischenwagen 4 stützt sich in Abstützpunkten A auf Drehgestellen/Fahrwerken
3 ab. Es ist denkbar und im Sinne der Erfindung, daß der Zwischenwagen 4 selbst ein
Fahrwerk ist und gleiche Aufgaben übernehmen kann. Die Zwischenbrücke 6 ist mit dem
Zwischenwagen 4 über eine Bogenführung 5 angelenkt, so daß der Zwischenwagen 4 und
die Zwischenbrücke 6 gegeneinander in der Horizontalen verdrehbar sind. In dem Ausführungsbeispiel
nach Fig.5 ist diese bekannte Bogenführung als Wälzlager-Bogenführung ausgeführt.
Wälzlager 12 sind zwischen Zwischenwagen 4 und Zwischenbrücke 6 angeordnet und werden
in bekannter Weise geführt und gehalten, wobei Schub- und Druckkräfte von der Zwischenbrücke
6 zum Zwischenwagen 4 und umgekehrt übertragen werden können. Die dargestellte Bogenführung
5 als Wälzlager-Bogenführung kann auch im Sinne der Erfindung als ein bekanntes Kettengetriebe
ausgebildet sein. Mit diesen Bogenführungen 5 kann die Zwischenbrücke 6 zum Gleisbogen
in die für die Einschränkungsberechnungen geforderte Stellung gebracht werden. Das
wird durch die konstruktive Auslegung der Bauteile, die die fiktiven Ausdrehpunkte
B bestimmen, erreicht. Z.B. durch Veränderung der Krümmung der Bogenführung 5 selbst.
Auch kann der äußerste Punkt der Bogenführung 5 auf der Längsachse auf dem Zwischenwagen
4 verschoben werden. Die Zwischenbrücke 6 schließt die für alle Straßenfahrzeuge geeignete
Ladefläche 7, die im Aufbruch der Fig.1 sichtbar gemacht ist, ein. Die Steifheit des
Gelenkwagens 1 über seine gesamte Länge wird jeweils zwischen Gelenk 2 auf der einen
und Gelenk 2 auf der anderen Seite bewirkt. Der gesamte Gelenkwagenverband kann demnach
nur jeweils in den Gelenken 2 in der Vertikalen abknicken. Die Ladefläche 7 ist mit
bekannten Einrichtungen, die in der Zeichnung nicht näher dargestellt sind, höhenverstellbar
ausgebildet. Z.B. mittels Luftkissentechnik nach DE 42 6 161 A1.
[0010] Aus Fig.2 ist die vorteilhafte Wirkung der fiktiven Ausdrehpunkte B und die sich
daraus ergebende Position der theoretischen Führungspunkte, der Schnittpunkte E mit
der Gleisbogen-Mittenachse C zur Erzielung einer langen Ladefläche erkennbar. Die
Draufsicht zeigt den Gelenkwagen 1 in einem übertrieben eng dargestellten Bogen mit
einer Gleisbogenmittenachse C.
[0011] Die Zwischenwagen 4 sind über die Gelenke 2 gekuppelt. Die zwei Teile der Zwischenwagen
4 mit ihrer gemeinsamen Längsachse F bilden eine Sekante der Gleisbogenmittenachse
C. Der Schnittpunkt ist der Abstützpunkt A auf der Drehpfanne des Drehgestelles/Fahrwerkes
3. Durch die Bogenführung 5, welche den Zwischenwagen 4 vertikal biegesteif mit der
Zwischenbrücke 6 verbindet, wird ein fiktiver Ausdrehpunkt B bestimmt. Dieser ist
der Schnittpunkt der beiden Sekanten, die gleichzeitig eine Zwischenwagen-Längsachse
F und eine Ladeflächen-Längsachse D darstellen. Der Abstand eines Schnittpunktes E
auf der Gleisbogen-Mitteachse C bestimmt die Profileinschränkung im Bereich der Ladefläche
7.
[0012] Die Fig.3 zeigt eine spezielle Variante eines Gelenkwagens 1 in der Seitenansicht.
Diese Variante ist für den Ladeverkehr im engen Tunnelprofil geeignet. Dort ist ein
großer Aufwand bei der Vergrößerung des oberen Teils des Tunnel-Lichtraumes erforderlich,
jedoch ein geringerer bei der Erweiterung unten.
[0013] Aus diesem Grund wird bei dieser Variante des Gelenkwagens 1 beim Durchfahren enger
Tunnel, im unteren erweiterten Tunnel-Lichtraumprofil, der mittlere Teil des Gelenkwagens
1, die Zwischenbrücke 6, abgesenkt. Auf den übrigen Strecken, für die das große Fahrzeugumgrenzungsprofil
gültig ist, wird die Absenkung wieder rückgängig gemacht. Die linke Seite der Fig.3
zeigt diesen Normalzustand. Der Gelenkwagen 1 mit dem Gelenk 2 und dem Drehgestell/Fahrwerk
3 ist mit dem Zwischenwagen 4 durch Bogenführung 5 mit der Zwischenbrücke 6 genau
wie bei der Grundvariante verbunden. Die Zischenbrücke 6 ist jedoch nahe der beiden
Enden geteilt und mit einem Stirnteil 11 versehen und mittels arretierbarer Hebelmechanismen,
in dem gezeigten Beispiel Gelenkgetriebe 8, miteinander biegesteif verbunden und mittels
Antrieben 10 anheb- bzw. absenkbar ausgebildet. Hierfür können auch bekannte Führungs-
und Verbindungselemente Anwendung finden. Die rechte Seite der Fig.3 zeigt die abgesenkte
Zwischenbrücke 6 für eine Fahrt im engen Tunnel, was durch das Herabschwenken der
arretierbaren Gelenkgetriebe 8 mittels Antrieben 10 erreicht wird.
[0014] Die Fig.4 zeigt in Erweiterung der Variante nach Fig.3 ein Teilstück des Gelenkwagens
1 in der Beladestellung. Entsprechend der Ausgangsvariante nach Fig.1 sind die Gelenke
2, die Drehgestelle/Fahrwerke 3, die Zwischenwagen 4 und die Bogenführung 5 angeordnet.
Gegenüber Fig.3 ist die Teilung der Zwischenbrücke 6 und die arretierbaren Gelenkgetriebe
8 derart modifiziert, daß sich die Zwischenbrücke 6 bis zur Beladestellung anheben
läßt. Infolgedessen kann die Ladefläche 7 mit der Zwischenbrücke 6 fest verbunden
werden.
Aufstellung der verwendeten Bezugszeichen
[0015]
- 1
- Gelenkwagen
- 2
- Gelenk
- 3
- Drehgestell/Fahrwerk
- 4
- Zwischenwagen
- 5
- Bogenführung
- 6
- Zwischenbrücke
- 7
- Ladefläche
- 8
- Gelenkgetriebe
- 9
- Lastwagen
- 10
- Antrieb (für Gelenkgetriebe)
- 11
- Stirnteil
- 12
- Wälzlager
- A
- Abstützpunkt auf dem Güterwagendrehgestell
- B
- fiktiver Ausdrehpunkt der Bogenführung
- C
- Gleisbogen-Mittenachse
- D
- Ladeflächen-Längsachse
- E
- Schnittpunkt (mit der Gleisbogen-Mittenachse)
- F
- Zwischenwagen-Längsachse
1. Gelenkwagen für den kombinierten Ladeverkehr, insbesondere für Straßenfahrzeuge, bei
dem Teile der Verkehrsfläche als Ladefläche über Hubmechanismen vertikal beweglich
und Teile der Sirnseiten auf einem Drehgestell bzw. Fahrwerk horizontal beweglich
gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gelenkwagen (1) in dem Zugverband nur
in Gelenken (2), die die zwei Teile eines Zwischenwagens (4) verbinden, in vertikaler
Ebene abknickbar ist und die Zwischenwagen (4) mit den verbundenen Zwischenbrücken
(6) über Bogenführungen (5) horizontal verdrehbar angelenkt sind und somit der Gelenkwagen
(1) von einem zum anderen Gelenk (2) vertikal eine biegesteife Platte bildet, wobei
der Abstand der fiktiven Ausdrehpunkte (B) der Bogenführung (5) geringer als der Abstand
der Aufstützpunkte (A) auf dem Drehgestell/Fahrwerk (3) ist und die Bogenführung (5)
flacher oder gekrümmter ausgebildet und/oder der äußerste Punkt der Bogenführung (5)
auf der Mittellinie des Zwischenwagens (4) verschieden lang ausgewählt und angeordnet
ist.
2. Gelenkwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenbrücke (6) nahe
ihren Enden zu einem Stirnteil (11) über Hubmechanismen als arretierbare Gelenkgetriebe
(8) mittels Antrieben (10) verbunden und somit die Zwischenbrücke (6) absenkbar und/oder
anhebbar ausgebildet ist und damit extreme Fahrzeugumgrenzungsprofile in engen Tunneln
eingehalten werden können.
3. Gelenkwagen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladefläche (7)
in der Wanne der Zwischenbrücke (6) mit bekannten Hubmechanismen zum Be- und Entladen
ausgerüstet ist.
4. Gelenkwagen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke (2) in
Längsrichtung mit bekannten Einrichtungen gefedert angeordnet sind.