Gelenkwagen für den kombinierten Ladeverkehr, insbesondere von Strassenfahrzeugen

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft einen Gelenkwagen für den kombinierten Ladeverkehr, mit dem insbesondere alle Lastkraftwagen auch mit Anhänger oder Sattelschlepper befördert und ohne zusätzliche Hilfsmittel be- und entladen werden können.

[0002] Die bekannten Wagen für den kombinierten Ladeverkehr haben extrem kleine Räder unter der Ladefläche, die hohen dynamischen Beanspruchungen und hohem Verschleiss ausgesetzt sind.

[0003] Aus der DE 42 36 161 A1 ist ein Tragwagen für den kombinierten Ladeverkehr bekannt, der mit normalen Güterwagendrehgestellen ausgerüstet ist und in seinem mittleren Teil mehrere absenkbare miteinander verbundene Teilladeflächen besitzt. Dieser Tragwagen kann aus Gründen des zulässigen Fahrzeugumgrenzungsprofils nur einen Lastkraftwagen oder einen Anhänger oder im günstigsten Fall einen Sattelschlepper befördern. Aus der DE 43 20 583 ist ferner ein Gelenkwagen zum Transport von sehr langen Gütern bekannt, mit einer Zwischenbrücke und zwei Zwischenwagen, die jeweils aus zwei sich auf einem Fahrwerk abstützenden, eine steife Einheit bildenden Teilen bestehen, wobei ein Teil jedes Zwischenwagens mit der Zwischenbrücke über Bogenführungen horizontal verdrehbar angelenkt ist, wobei der Abstand der fiktiven Ausdrehpunkte der Bogenführung geringer als der Abstand der Aufstützpunkte auf dem Fahrwerk ist.

[0004] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Wagen für den kombinierten Ladeverkehr zu schaffen, der durch die besondere Ausbildung der Stirnseiten des die Lasten (Lastwagen, Container, etc.) aufnehmenden Mittelteils und seiner Verbindungen zu den Traggestellen und durch die besondere Ausbildung und gegenseitige Zuordnung/Anordnung der vertikalen Abstützung und der horizontalen Anlenkung des Gelenkwagens es ermöglicht, dass alle nach ihren Abmessungen und ihrer Masse zulässigen Kraftfahrzeuge befördert werden können. Die Fahrwerke dieses Wagens sollen einen geringen Verschleiss aufweisen, d.h., lange Wartungszyklen und eine lange Lebensdauer besitzen. Diese Aufgabe wird durch einen Tragwagen mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung für den besonderen Anwendungsfall bei Fahrt im engen Tunnel, der nur ein kleines oberes Umgrenzungsprofil zulässt und dessen unteres Profil sich mit vertretbarem Aufwand erweitern lässt, ist in dem Unteranspruch angegeben.

[0005] Der erfindungsgemäß aufgebaute Gelenkwagen ist in horizontaler Ebene verdrehbar und in vertikaler Ebene biegesteif ausgebildet. Die horizontalen Ausdrehungen und die vertikalen Abstützpunkte auf den Drehgestellen sind so gewählt, daß im kraftgekuppelten Zustand bei dem Gelenkwagen auf dessen abgesenkter Ladefläche eine ausreichende Fahrzeugumgrenzung vorhanden ist.

[0006] Für Gelenkwagen des besonderen Anwendungsfalles ist dieser in seinem mittleren unteren Wagenteil absenkbar. Die Absenkung wird bei Fahrt mit normalen Umgrenzungsprofil rückgängig gemacht.

[0007] Die Erfindung ist an Hand der Zeichnungen in zwei Ausführungsbeispielen dargestellt, dabei zeigen:

Fig.1:

die Seitenansicht eines Gelenkwagens mit einem Straßenfahrzeug in der Beladungstellung,

Fig.2:

die Draufsicht eines gekuppelten Gelenkwagens im übertrieben dargestellten Gleisbogen,

Fig.3:

die Seitenansicht einer Variante des Gelenkwagens mit der linken Hälfte in normaler Zugfahrstellung und mit der rechten Hälfte in abgesenkter Stellung,

Fig.4:

die Seitenansicht einer weiteren Variante eines Teilstückes des Gelenkwagens in der Beladestellung,

Fig.5:

den Schnitt X-X nach Fig.2.

[0008] Nach Fig.1 zeigt einen Gelenkwagen 1, der aus einer Zwischenbrücke 6 und aus einem linken und rechten Teil eines Zwischenwagens 4 besteht. Die Zwischenbrücke 6 ist für die Aufnahme der zu transportierenden Lasten vorgesehen. In dem gezeigten Beispiel ist es ein Lastwagen 9. Die Zwischenwagen 4 bestehen aus zwei Teilen, die mit einem vertikal beweglichen Gelenk 2 verbunden sind und horizontal eine biegesteife Einheit bilden. Der Zwischenwagen 4 stützt sich in Abstützpunkten A auf Drehgestellen/Fahrwerken 3 ab. Es ist denkbar und im Sinne der Erfindung, daß der Zwischenwagen 4 selbst ein Fahrwerk ist und gleiche Aufgaben übernehmen kann. Die Zwischenbrücke 6 ist mit dem Zwischenwagen 4 über eine Bogenführung 5 angelenkt, so daß der Zwischenwagen 4 und die Zwischenbrücke 6 gegeneinander in der Horizontalen verdrehbar sind. In dem Ausführungsbeispiel nach Fig.5 ist diese bekannte Bogenführung als Wälzlager-Bogenführung ausgeführt. Wälzlager 12 sind zwischen Zwischenwagen 4 und Zwischenbrücke 6 angeordnet und werden in bekannter Weise geführt und gehalten, wobei Schub- und Druckkräfte von der Zwischenbrücke 6 zum Zwischenwagen 4 und umgekehrt übertragen werden können. Die dargestellte Bogenführung 5 als Wälzlager-Bogenführung kann auch im Sinne der Erfindung als ein bekanntes Kettengetriebe ausgebildet sein. Mit diesen Bogenführungen 5 kann die Zwischenbrücke 6 zum Gleisbogen in die für die Einschränkungsberechnungen geforderte Stellung gebracht werden. Das wird durch die konstruktive Auslegung der Bauteile, die die fiktiven Ausdrehpunkte B bestimmen, erreicht. Z.B. durch Veränderung der Krümmung der Bogenführung 5 selbst. Auch kann der äußerste Punkt der Bogenführung 5 auf der Längsachse auf dem Zwischenwagen 4 verschoben werden. Die Zwischenbrücke 6 schließt die für alle Straßenfahrzeuge geeignete Ladefläche 7, die im Aufbruch der Fig.1 sichtbar gemacht ist, ein. Die Steifheit des Gelenkwagens 1 über seine gesamte Länge wird jeweils zwischen Gelenk 2 auf der einen und Gelenk 2 auf der anderen Seite bewirkt. Der gesamte Gelenkwagenverband kann demnach nur jeweils in den Gelenken 2 in der Vertikalen abknicken. Die Ladefläche 7 ist mit bekannten Einrichtungen, die in der Zeichnung nicht näher dargestellt sind, höhenverstellbar ausgebildet. Z.B. mittels Luftkissentechnik nach DE 4236 161 A1.

[0009] Aus Fig.2 ist die vorteilhafte Wirkung der fiktiven Ausdrehpunkte B und die sich daraus ergebende Position der theoretischen Führungspunkte, der Schnittpunkte E mit der Gleisbogen-Mittenachse C zur Erzielung einer langen Ladefläche erkennbar. Die Draufsicht zeigt den Gelenkwagen 1 in einem übertrieben eng dargestellten Bogen mit einer Gleisbogenmittenachse C. Die Zwischenwagen 4 sind über die Gelenke 2 gekuppelt. Die zwei Teile der Zwischenwagen 4 mit ihrer gemeinsamen Längsachse F bilden eine Sekante der Gleisbogenmittenachse C. Der Schnittpunkt ist der Abstützpunkt A auf der Drehpfanne des Drehgestelles/Fahrwerkes 3. Durch die Bogenführung 5, welche den Zwischenwagen 4 vertikal biegesteif mit der Zwischenbrücke 6 verbindet, wird ein fiktiver Ausdrehpunkt B bestimmt. Dieser ist der Schnittpunkt der beiden Sekanten, die gleichzeitig eine Zwischenwagen-Längsachse F und eine Ladeflächen-Längsachse D darstellen. Der Abstand eines Schnittpunktes E auf der Gleisbogen-Mitteachse C bestimmt die Profileinschränkung im Bereich der Ladefläche 7.

[0010] Die Fig.3 zeigt eine spezielle Variante eines Gelenkwagens 1 in der Seitenansicht. Diese Variante ist für den Ladeverkehr im engen Tunnelprofil geeignet. Dort ist ein großer Aufwand bei der Vergrößerung des oberen Teils des Tunnel-Lichtraumes erforderlich, jedoch ein geringerer bei der Erweiterung unten. Aus diesem Grund wird bei dieser Variante des Gelenkwagens 1 beim Durchfahren enger Tunnel, im unteren erweiterten Tunnel-Lichtraumprofil, der mittlere Teil des Gelenkwagens 1, die Zwischenbrücke 6, abgesenkt. Auf den übrigen Strecken, für die das große Fahrzeugumgrenzungsprofil gültig ist, wird die Absenkung wieder rückgängig gemacht. Die linke Seite der Fig.3 zeigt diesen Normalzustand. Der Gelenkwagen 1 mit dem Gelenk 2 und dem Drehgestell/Fahrwerk 3 ist mit dem Zwischenwagen 4 durch Bogenführung 5 mit der Zwischenbrücke 6 genau wie bei der Grundvariante verbunden. Die Zischenbrücke 6 ist jedoch nahe der beiden Enden geteilt und mit einem Stirnteil 11 versehen und mittels arretierbarer Hebelmechanismen, in dem gezeigten Beispiel Gelenkgetriebe 8, miteinander biegesteif verbunden und mittels Antrieben 10 anheb- bzw. absenkbar ausgebildet. Hierfür können auch bekannte Führungs- und Verbindungselemente Anwendung finden. Die rechte Seite der Fig.3 zeigt die abgesenkte Zwischenbrücke 6 für eine Fahrt im engen Tunnel, was durch das Herabschwenken der arretierbaren Gelenkgetriebe 8 mittels Antrieben 10 erreicht wird.

[0011] Die Fig.4 zeigt in Erweiterung der Variante nach Fig.3 ein Teilstück des Gelenkwagens 1 in der Beladestellung. Entsprechend der Ausgangsvariante nach Fig.1 sind die Gelenke 2, die Drehgestelle/Fahrwerke 3, die Zwischenwagen 4 und die Bogenführung 5 angeordnet. Gegenüber Fig.3 ist die Teilung der Zwischenbrücke 6 und die arretierbaren Gelenkgetriebe 8 derart modifiziert, daß sich die Zwischenbrücke 6 bis zur Beladestellung anheben läßt. Infolgedessen kann die Ladefläche 7 mit der Zwischenbrücke 6 fest verbunden werden.

Aufstellung der verwendeten Bezugszeichen

[0012] 

1 Gelenkwagen

2 Gelenk

3 Drehgestell/Fahrwerk

4 Zwischenwagen

5 Bogenführung

6 Zwischenbrücke

7 Ladefläche

8 Gelenkgetriebe

9 Lastwagen

10 Antrieb (für Gelenkgetriebe)

11 Stirnteil

12 Wälzlager

A Abstützpunkt auf dem Güterwagendrehgestell

B fiktiver Ausdrehpunkt der Bogenführung

C Gleisbogen-Mittenachse

D Ladeflächen-Längsachse

E Schnittpunkt (mit der Gleisbogen-Mittenachse)

F Zwischenwagen-Längsachse

Ansprüche

1. Gelenkwagen für den kombinierten Ladeverkehr, insbesondere für Straßenfahrzeuge, mit:

- einer Zwischenbrücke(6), die eine Ladefläche (7) einschließt, und

- zwei Zwischenwagen (4), die jeweils aus zwei sich auf einem Drehgestell bzw. Fahrwerk (3) abstützenden, miteinander durch ein vertikal bewegliches Gelenk (2) verbundenen, horizontal eine biegesteife Einheit bildenden Teilen bestehen, wobei

- der Gelenkwagen (1) nur in den Gelenken (2) in vertikaler Ebene abknickbar ist,

- die Zwischenbrücke (6) stirnseitig jeweils mit einem der Zwischenwagen (4) über eine Bogenführung (5) horizontal verdrehbar angelenkt ist, so dass der Gelenkwagen (1) von einem zum anderen Gelenk (2) vertikal eine biegesteife Platte bildet, und

- der Abstand der fiktiven Ausdrehpunkte (B) der Bogenführungen (5) geringer als der Abstand der Aufstützpunkte (A) auf den Drehgestellen bzw. Fahrwerken (3) ist.

2. Gelenkwagen nach Anspruch 1, wobei die Bogenführung (5) flacher oder gekrümmter ausgebildet und/oder der äußerste Punkt der Bogenführung (5) auf der Mittellinie des Zwischenwagens (4) verschieden lang ausgewählt und angeordnet ist.

3. Gelenkwagen nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Ladefläche über Hubmechanismen vertikal beweglich ist.

4. Gelenkwagen nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Zwischenbrücke mit einem mittleren Teil und Stirnteile (11) versehen ist, wobei der mittlere Teil an den Stirnteilen (11) mittels arretiertbarer Hubmechanismen (8) biegesteif verbunden ist und mittels Antrieben (10) absenkbar und/oder anhebbar ausgebildet ist, sodass extreme Fahrzeugumgrenzungsprofile in engen Tunneln eingehalten werden können.

5. Gelenkwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Ladefläche (7) in einer Wanne der Zwischenbrücke (6) mit bekannten Hubmechanismen zum Be- und Entladen ausgerüstet ist.

6. Gelenkwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Gelenke (2) in Längsrichtung mit bekannten Einrichtungen gefedert angeordnet sind.

7. Gelenkwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Bogenführung als Wälzlager-Bogenführung ausgebildet ist.

8. Gelenkwagen nach Anspruch 7, wobei die Wälzlager-Bogenführung so ausgebildet ist, dass Schub- und Druckkräfte von der Zwischenbrücke zum Zwischenwagen und umgekehrt übertragen werden.

9. Gelenkwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Bogenführung als Kettengetriebe ausgebildet ist.

Claims

1. Articulated wagon for the combined transportation of a load, in particular for road vehicles, having:

- an intermediate platform (6) which encloses a loading surface (7), and

- two intermediate wagons (4) which each comprise two parts which are supported on a bogie or undercarriage (3), are connected to each other by a vertically movable joint (2) and horizontally form a flexurally rigid unit,

- it being possible for the articulated wagon (1) to be bent in the vertical plane only in the joints (2),

- the end sides of the intermediate platform (6) being coupled in each case to one of the intermediate wagons (4) in a horizontally rotatable manner via a curved guide (5), so that the articulated wagon (1) forms a flexurally rigid plate vertically from one joint to the other joint (2), and

- the distance between the fictitious turning points (B) of the curved guides (5) being smaller than the distance between the supporting points (A) on the bogies or undercarriages (3).

2. Articulated wagon according to Claim 1, the curved guide (5) being of flat or curved design and/or the outermost point of the curved guide (5) being selected to differ in length and being arranged on the central line of the intermediate wagon (4).

3. Articulated wagon according to Claim 1 or 2, the loading surface being vertically movable via lifting mechanisms.

4. Articulated wagon according to Claim 1 or 2, the intermediate platform being provided with a central part and end parts (11), the central part being connected in a flexurally rigid manner on the end parts (11) by means of lockable lifting mechanisms (8) and being designed in a manner such that it can be lowered and/or raised by means of drives (10), thereby enabling extreme vehicle boundary profiles to be observed in narrow tunnels.

5. Articulated wagon according to one of Claims 1 to 4, the loading surface (7) in a trough of the intermediate platform (6) being equipped with known lifting mechanisms for loading and unloading.

6. Articulated wagon according to one of Claims 1 to 5, the joints (2) being arranged in a spring-loaded manner in the longitudinal direction by means of known devices.

7. Articulated wagon according to one of Claims 1 to 6, the curved guide being designed as a rolling-bearing curved guide.

8. Articulated wagon according to Claim 7, the rolling-bearing curved guide being designed in such a manner that transverse and compressive forces are transmitted by the intermediate platform to the intermediate wagon and vice versa.

9. Articulated wagon according to one of Claims 1 to 6, the curved guide being designed as a chain mechanism.

Revendications

1. Wagon articulé pour le transport combiné, notamment de véhicules routiers, comprenant :

- un pont intermédiaire (6) qui comprend une surface de charge (7), et

- deux wagons intermédiaires (4) qui se composent de deux parties s'appuyant sur un bogie ou un mécanisme de roulement (3), connectées l'une à l'autre par une articulation (2) déplaçable verticalement, formant horizontalement une unité rigide en flexion,

- le wagon articulé (1) ne pouvant basculer dans le plan vertical que dans les articulations (2),

- le pont intermédiaire (6) étant articulé de manière à pouvoir tourner horizontalement du côté frontal à chaque fois à l'un des wagons intermédiaires (4) par le biais d'un dispositif de guidage en courbe (5), de sorte que le wagon articulé (1) forme, d'une articulation (2) à l'autre, une plaque rigide en flexion verticalement, et

- l'écartement des points de sortie fictifs (B) des dispositifs de guidage en courbe (5) étant inférieur à l'écartement des points d'appui (A) sur les bogies ou les mécanismes de roulement (3).

2. Wagon articulé selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de guidage en courbe (5) est réalisé à plat ou courbé et/ou le point le plus externe du mécanisme de guidage en courbe (5) étant choisi avec une longueur différente et étant disposé sur l'axe médian du wagon intermédiaire (4).

3. Wagon articulé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la surface de charge est déplaçable verticalement par le biais de mécanismes de levage.

4. Wagon articulé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le pont intermédiaire est pourvu d'une partie centrale et de parties frontales (11), la partie centrale étant connectée de manière rigide en flexion aux parties frontales (11) au moyen de mécanismes de levage (8) pouvant être bloqués et étant réalisée de manière à pouvoir être abaissée et/ou levée au moyen d'entraînements (10), de sorte que des profils de délimitation de véhicules extrêmes puissent être respectés dans des tunnels étroits.

5. Wagon articulé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la surface de charge (7) est équipée, dans une cuve du pont intermédiaire (6), de mécanismes de levage connus pour le chargement et le déchargement.

6. Wagon articulé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel les articulations (2) sont disposées de manière supportée à ressort dans la direction longitudinale avec des dispositifs connus.

7. Wagon articulé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le dispositif de guidage en courbe est réalisé sous forme de dispositif de guidage en courbe à paliers à roulement.

8. Wagon articulé selon la revendication 7, dans lequel le dispositif de guidage en courbe à paliers à roulement est réalisé de telle sorte que les forces de poussée et de pression soient transmises du pont intermédiaire au wagon intermédiaire et inversement.

9. Wagon articulé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le dispositif de guidage en courbe est réalisé sous la forme d'un mécanisme d'entraînement à chaîne.

Zeichnung