[0001] Beschrieben wird ein Verfahren und eine Vorrichtung, mit dessen Hilfe Verkehrsflussdaten
auf allen, dem Straßenverkehr dienenden Verbindungswegen ermittelt, verarbeitet und
dem Verkehrsteilnehmer individuell bereitgestellt werden können.
Die bisherige Verkehrsbeeinflussung durch Verkehrsleit- und Informationssysteme beschränkt
sich noch immer auf einzelne Streckenabschnitte, Verkehrsschwerpunkte oder Regionen
Ballungszentren). Ebenso ungenügend korrelieren diese Abschnitte untereinander. Besonders
in verkehrsstarken Zeiten stehen dem Verkehrsteilnehmer nur sehr lückenhafte aktuelle
Informationen zur Verfügung. Desgleichen fehlt es auch an einem einheitlichen Konzept
bzw. Verkehrsleitmanagement, so dass sich der Verkehrsteilnehmer mit den unterschiedlichsten
Regelmechanismen und Informationskanälen zurechtfinden muss; Verkehrsfunkdurchsagen,
RDS-Laufschrift(en) (Radio Data System), Leitweg- und Umleitbeschilderungen, Wechselschilder,
Prognosen im Fernsehen oder Zeitschriften usw. versuchen den Fahrzeugführer zu informieren
und Entscheidungshilfen zu geben - mehr oder weniger aktuell.
[0002] Zur übergeordneten Verkehrssteuerung werden Funktionseinheiten wie z.B. induktiv
gesteuerte Zählanlagen, Infrarot-Ampelsteuerung, Bildüberwachungseinrichtungen oder
Beobachtungsflüge per Hubschrauber einbezogen. Dies alles sind Maßnahmen, z.T. auch
nur Versuche, den Verkehr möglichst reibungslos abwickeln zu können. Von einer Individualentscheidung
für den einzelnen Verkehrsteilnehmer, bezüglich der aktuellen Verkehrslage, ist man
noch weit entfernt. Auch Navigationssysteme (z.B. Travelpilot, Auto-Scout,) ermöglichen
keine Wegeoptimierung bezüglich der Verkehrslage.
[0003] Entscheidend für eine erfolgreiche Verkehrsbeeinflussung ist die Aufnahme von möglichst
zahlreichen verkehrsrelevanten Daten, flächendeckend und aus allen lokalen, regionalen
und landesweiten Streckenabschnitten. Dies gilt für jede Art von Verkehrslenkung,
gleich ob sie nun zentral gesteuert ist oder sich durch individuelle Entscheidungen
der Verkehrsteilnehmer ergibt. Ferner sollten diese Daten, nach entsprechender Aufbereitung,
dem Nutzanwender möglichst aktuell im bewegten Fahrzeug zur Verfügung stehen.
[0004] Abgesehen von der Fahrzeugtechnik, die vom Eigentümer bereitgestellt werden muss,
verbleiben aus jetziger Sicht und unter der Prämisse einer zentral und auch regional
organisierten Verkehrslenkung, dem Straßenbetreiber (z.B. öffentliche Hand) folgende
Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur:
a) Sammlung aller verkehrsrelevanter Daten durch Sensoren, auf allen Straßen - flächendeckend,
landesweit.
b) Der Transport der unter a) gesammelten Daten benötigt umfangreiche Nachrichtenkanäle
zu einer oder mehreren Zentraleinheit(en), Verkehrsleitstelle(n) aber auch zu jedem
einzelnen Fahrzeug.
c) Für die standortbezogenen Sensoren und Nachrichtenkanäle ist eine örtliche Energieversorgung
erforderlich.
[0005] Alles zusammen ergibt ein komplexes System, bestehend aus zahlreichen, vor Ort installierten
Sensoren, Nachrichtenkanälen, Energieversorgungen und entsprechend dimensionierten
Leitstellen, ein nicht unerheblicher Gesamtaufwand.
[0006] Mit dem Gegenstand der DE 196 04 084 A1 ist ein dynamisches Verkehrsinformationssystem
nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 bekannt geworden, welches nachfolgend kurz DVIS
genannt wird.
[0007] Hierbei lassen sich Verkehrsdaten bzw. Informationen zum Zweck der Verkehrslenkung
und Verkehrssicherheit aus der Sicht eines Fahrzeugführers in verschiedene Prioritätsstufen
einteilen, So gibt es Ereignisse, die unmittelbar in das Fahrgeschehen eingreifen
(z.B. innerhalb des nächsten Fahrkilometers) und solche, die in relativ kurz-, mittel-
oder langfristigen Zeiträumen bzw., Entfernungsstufen zur Entscheidung anstehen.
[0008] Ein Stau, der sich gerade bildet. Geschwindigkeitsänderungen des Gesamtverkehrs,
Hilfsfahrzeuge, plötzliche lokale Wetteränderungen (Regen, Sturm, Hagel, Eis, usw.),
Unfall, Wanderbaustellen, Umleitung, u.v.m., bezogen auf das augenblickliche .Fahrerlebnis,
sind alles Ereignisse. die das Fahrverhalten der betroffenen Fahrzeuglenker direkt
und unmittelbar tangieren und erst in zweiter Linie eine übergeordnete Zentrale betreffen.
Entscheidend dabei ist eine möglichst geringe Zugriffszeit auf diese 'Daten'. Das
Ansammeln zum Zwecke einer Entscheidungsfindung (ob Mensch oder Maschine) verzögert
nur unnötig und ist im DVIS ein entscheidender Nachteil. Relevante Nachrichten sollten
aber nur den Fahrzeugen zugespielt werden, die unmittelbar davon betroffen sind (Fahrzeugselektion).
Letztendlich sind ja auch nur die Fahrzeuge betroffen, für die diese Ereignisse "noch
vor ihnen liegen": für die, die bereits "vorbeigefahren" sind, sind diese Mitteilungen
ohne Belang und können sogar zur Belastung werden (Überangebot an Nachrichten). Für
die Praxis im System DVIS bedeutet dies, dass ein sehr großer Datenaustausch über
das GSM-Netz bewältigt werden muß. Für dieses zusätzliche, enorm hohe Datenaufkommen
ist weder das bestehende, noch ein in Zukunft voll ausgebautes GSM-Netz ausgelegt.
In der o.g. Druckschrift sind diese Bedenken annähernd erläutert (Spalte 3, Zeilen
35-37). Daten müssen dabei über größere Entfernungen im Funkbereich gesammelt und
wieder verteilt werden, und das, obwohl das Ereignis u.U. nur wenige Fahrzeuge im
Umkreis von 100 m betrifft. Bevor die gesammelten Daten zur Aussendung kommen, werden
sie in einer Zentrale gewichtet und erfahren dadurch eine Zeitverzögerung, die, bezogen
auf die augenblickliche Situation, u.U. nicht mehr zutreffend sein können. Mehrere
Ereignisse innerhalb eines Funkbereiches ergeben dann auch ein entsprechend größeres
Datenvolumen,
[0009] Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein dynamisches Verkehrsleit-,
Informations- und Positionierungssystem der eingangs genannten Art so weiterzubilden,
daß ein schnelleres System geschaffen wird, welches lediglich die den einzelnen Fahrzeugführer
betreffenden Daten erfasst, auswertet und übermittelt.
[0010] Die Erfindung wird durch die technische Lehre des Anspruches 1 gelöst. Eine Vorrichtung,
welche die genannte Aufgabe löst, ist in Anspruch 13 und folgende beschrieben und
beansprucht.
[0011] Mit der Erfindung ist der Vorteil verbunden, daß man mit einem Minimum an Infrastruktur
auskommt und hiermit eine vorwiegend dezentrale Verkehrslenkung erreicht, deren Daten
hochaktuell spezifisch nur den betroffenen Fahrzeugführer zugänglich gemacht werden.
[0012] Das erfindungsgemäße System, im folgenden auch bezeichnet als VIPS, benutzt andere
Wege des Datentransfers als der in der Beschreibungseinleitung erwähnte Stand der
Technik. Zur reinen Funktion des Systems sind weder GSM- noch GPS-Komponenten nötig;
können aber mit integriert werden. Die einzige Gemeinsamkeit betrifft den Fahrzeuginformationskanal,
jedoch mit dem Unterschied, dass im VIPS die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation direkt
mit einer speziell dazu vorgesehenen Sende-Empfangseinheit stattfindet.
Diese Sende-Empfangseinheit besteht aus einem Milliwattsender mit omnidirektionaler
Ausstrahlung. Verkehrsrelevante Daten werden in einem Fahrzeug A gesammelt, mit den
Parametern Ort und Zeit versehen und an ein entgegenkommendes Fahrzeug C gesendet
und dort zwischengespeichert. Dieses Fahrzeug C fungiert jetzt als Informationsträger
für den Zeitraum

. Für ein Fahrzeug B, daß sich in gleicher Fahrtrichtung wie Fahrzeug A befindet,
sind natürlich nur Informationen vom vorausliegenden Streckenabschnitt relevant. Diese
Informationen (VD) erhält Fahrzeug B von dem entgegenkommenden Fahrzeug C. Jedes entgegenkommende
Fahrzeug bringt somit immer die neuesten Informationen vom vorausliegenden Streckenabschnitt
mit. Daten können dann gelöscht werden, wenn der Ort, an dem diese Daten aufgenommen
wurden, passiert wurde. Zur Sicherstellung, daß diese Daten auch andere Verkehrsteilnehmer
bzw. Verkehrsleitstellen (VLS) usw. erreichen, sollen Daten erst dann gelöscht werden,
wenn mindestens ein entgegenkommendes Fahrzeug die gleichen Daten anbietet. Dies ist
ein sicheres Zeichen dafür, daß vorausfahrende Fahrzeuge die Information schon weitergetragen
haben. Ebenso kann auch die Löschung der Daten nach festgelegten Zeitkriterien oder
nach Ablieferung an eine Verkehrsleitstelle (VLS) erfolgen.
[0013] Damit selektiert das System VIPS den Datenstrom ohne externes Zutun. Erst in zweiter
Linie, an entsprechenden Ein- und Auskoppelpunkten, werden Daten an eine Zentrale
weitergeleitet oder wichtige Daten eingespeist.
[0014] Zur metergenauen Positionierung, was das jetzige (D)GPS nicht zu leisten vermag,
ist eine elektronisch lesbare, standardisierte und eindeutige Straßenmarkierung vorgesehen.
Ein entsprechend genaues, satellitengestütztes, zukünftiges System würde gegenüber
der hier vorgeschlagenen, einfachen und wartungsfreien Markierung ein Vielfaches an
finanzieller Aufwendung bedeuten. Die aktuelle Position des Fahrzeugs kann, wie bei
allen anderen bekannten Systemen auch, mit einer digitalen Karte zur Deckung gebracht
werden. Ohne Vorleistungen des Straßenbetreibers installiert sich VIPS mit jedem neu
hinzukommenden Fahrzeug selbst und erhöht damit die Effizienz. Bei entsprechender
Bordrechnersoftware sind erst zu einem späteren Zeitpunkt Verkehrsleitstellen notwendig;
ganz im Gegensatz zu DVIS in dem ein nicht unerheblich aufwendiges Know-How vorgestreckt
werden muß, Die dezentrale VIPS-Struktur erhöht die Betriebssicherheit gegenüber DVIS.
Weitere Unterschiede ergeben sich bei der Betrachtung der Kostenverteilung zwischen
Nutzer und öffentliche Hand; Systemabhängigkeit vom Betreiber GSM und GPS; Anonymität
der Nutzanwender; Funktionalität auf allen Straßen; Benutzungsgebühren; Aufgaben der
Ordnungskräfte u.v.m.
[0015] Eine lokale Erfassung der vorausliegenden Verkehrsdichte durch den Bordcomputer ergibt
vorteilhaft eine Verkehrsbeeinflussung in Form einer dynamischen Richtgeschwindigkeit.
Dadurch verbessert sich, je nach Verkehrsdichte, der Durchsatz der Fahrzeuge auf diesem
Streckenabschnitt.
Längere Überschreitungen dieser Richtgeschwindigkeit können zu einer automatischen
Geschwindigkeitsdrosselung führen oder über den Informationskanal IK zur Verkehrsaufsicht
VA weitergeleitet werden.
1. Sensorik
[0016] Die unter a) postulierte, stationäre Sensorik, wird ausschließlich den Fahrzeugen
zugeordnet, d.h. alle unmittelbar den Verkehr betreffenden, relevanten Größen können
in jedem und durch jedes Fahrzeug erfasst werden. Das betrifft Messwerte, wie z.B.
Geschwindigkeit, Stau, Unfall, Baustelle, Geschwindigkeitsbeschränkungen, Umleitungen,
Verkehrsdichte aber auch Temperatur, Helligkeit, Regen etc.
2. Nachrichtenkanäle
[0017] Jedes am Verkehr teilnehmende Fahrzeug tritt automatisch über eine einheitliche Kommunikationsbrücke
mit jedem anderen Fahrzeug in Verbindung, Diese Informationsbrücke ist nur für die
Zeit der Vorbeifahrt bzw. Begegnung in einem begrenzten räumlichen Abstand geschlossen.
Über diesen Informationskanal (IK) können Daten in beide Richtungen (vollduplex) ausgetauscht
werden.
[0018] So werden die eigenen Daten (s. Sensorik) über den Informationskanal IK zum Gegenverkehr
überspielt; desgleichen erhält man Daten vom Gegenverkehr. Die Daten, die der Gegenverkehr
überbringt, sind aber die Daten des vorausliegenden eigenen Streckenabschnittes. Auf
diese Weise lassen sich vorausschauend und aktuell verkehrsbedingte Sachverhalte erkennen,
ohne das dabei zusätzliche Maßnahmen übergeordneter Entscheidungsträger eingebunden
und abgewartet werden müssen. Es entsteht ein Daten- und Informationsfluss vor- und
rückwärts zur Fahrtrichtung. Ein Bordcomputer bereitet die Daten für das eigene Fahrzeug
auf, sortiert und wichtet diese und trifft Vorentscheidungen zur Weitergabe über den
IK, z.B. lokal, regional, landesweit, aktuell oder in einem Zeitraster. Über größere
Entfernungen können Daten auch zielbezogen weitergeleitet werden, dazu muss nur der
Datensatz adressiert und Fahrzeugen mit entsprechenden Zielen übertragen werden.
[0019] Wird ein Dialog in Form von Zeichen oder Sprache zwischen der Verkehrsaufsicht bzw.
Leitstelle und dem Fahrzeug gewünscht, so kann dies über den standardisierten Informationskanal
IK abgewickelt werden. Desgleichen lassen sich auch Suchmeldungen einbringen, die
z.B. von den Verkehrsleitstellen initiiert werden.
[0020] Als Übertragungs- oder Trägermedium dient jedes einzelne Fahrzeug, vergleichbar den
Zellen im digitalen Nachrichtenstrom moderner Kommunikationstechniken, z.B. ATM (Asynchronous
Transfer Mode).
3. Positionierung
[0021] Damit alle Daten dem Ort der Entstehung, aber auch die Fahrzeugposition der Straßenführung
zugeordnet werden kann, ist eine Identifikation der benutzten Straße notwendig. Verschiedene
Möglichkeiten bieten sich mit unterschiedlicher Kompetenz an, GPS wäre als Hilfskomponente
zur Grobfindung geeignet, unzureichend jedoch im feinstrukturierten städtischen Straßenverkehr.
Selbst DGPS (Differential Global Positioning System) erfüllt nicht die Erwartungen
der geforderten Genauigkeit. Eine einfache und preiswerte Lösung, wäre eine am Beginn
jeder Straße angebrachte und sich wiederholende Markierung, z.B. in Form eines Magnetbandes.
In verschieden, polarisierter Reihenfolge ergäbe dies eine Codierung, die vom darüberfahrenden
Fahrzeug

gelesen" werden könnte. Die Position dieser elektronisch lesbaren Codemarke ist zugleich
der Zählbeginn für einen Radumlaufzähler, der die Strecke in Meter teilt und damit
jedes Fahrzeug exakt positioniert. Die Anwendung dieser Markiertechnik beinhaltet
weitere vorteilhafte Funktionen
- Vorübergehende Hinweise aller Art, z.B. bei Baustellen
- Kurzfristige Umleltungshinweise mit Wegeinformationen, z.B. bei Großveranstaltungen.
- Warnhinweise aller Art.
[0022] Über die gleiche Markier- und Lesetechnik lassen sich aber auch Verkehrszeichen entsprechend
kodieren und als Fahrbahnmarkierungen darstellen. Diese Markierungen können dann,
wie oben beschrieben, durch die im Fahrzeug vorgesehene Leseeinrichtung gelesen, dekodiert
und dem Fahrzeugführer im Cockpit angezeigt werden.
4. Energieversorgung
[0023] Die Energieversorgung des Sensor- und Nachrichtennetzes wird in dieser Verkehrstechnologie
den Fahrzeugen zugeordnet und entlastet damit den Straßenbetreiber.
5. Straßenbenutzungsgebühren
[0024] Fahrzeuge, für die Gebühren entrichtet werden sollen und wurden, können an allen
Verkehrsleitpunkten überprüft werden; sie geben sich über den Informationskanal (IK)
z.B. mit Kfz-Kennzeichen zu erkennen. Der Schutz vor Missbrauch lässt sich durch Verplomben
der Fahrzeugkomponenten erreichen. Jede Endgerätemanipulation entzieht die Freigabemerkmale,
so dass ein Fahrzeug ohne diese Kennung an allen Verkehrsleitstellen selektiert werden
kann. Für ausländische Fahrzeuge lassen sich bei Grenzübertritt leihweise entsprechende
Geräte mit Freigabe erwerben. Eine Erfassung der tatsächlichen Straßenbenutzung in
Kilometer und/oder Zeit pro Fahrzeug zur kostendeckenden Verrechnung ist möglich.
6. Geschwindigkeitskontrollen
[0025] Diese Kontrollen beziehen sich bisher nur auf Momentaufnahmen, Aussagekräftiger ist
die Messung innerhalb eines Streckenabschnittes
7. Fahndung
[0026] Fahrzeuge mit gesuchten Kennzeichen können durch die Verkehrsleitstellen ausgefiltert
werden.
8. Diebstahl
[0027] Da jedes ordnungsgemäß gemeldete Fahrzeug über den IK

antwortet", können manipulierte Fahrzeuge, z.B. Antennenbruch erkannt werden.
9. Pannenhilfe, Notruf
[0028] Auch ohne Mobilfunk möglich
10. Polizei-Streifenfahrt
[0029] Vom fahrenden Dienstwagen (VAm) können alle Daten abgerufen bzw. beeinflusst und
der Fahrer angesprochen werden, z.B. abgelaufener TÜV etc.
11. Allgemein
[0030] Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die
Abbildung näher beschrieben. Hierbei gehen aus der Beschreibung weitere Merkmale und
Vorteile der Erfindung hervor.
[0031] Das hier vorgestellte Verkehrsleit-, Informations- und Positionierungssystem (VIPS)
ist konzeptionell in hohem Maß dezentral organisiert und unabhängig von anderen Systemen,
auch wenn es unterstützt wird von GSM und/oder GPS nach dem BIDIS-Projekt (bidirektionales
Informationssystem). Ein verbessertes Satellitennavigationssystem zur Positionierung
würde zwar die elektronisch lesbare Straßencodierung erübrigen, dafür aber ungleich
teurer und in Krisenzeiten störanfälliger sein.
[0032] Datenschnittstellen im VIPS, nach dem Konzept von Euro-Scout, erlauben das Ein- und
Auskoppeln von Daten zum Zweck der überregionalen Verkehrslenkung und Information.
Im wahrsten Sinne des Wortes ist es eine Floating-Car-Daten-Erfassung, eine vieldiskutierte
Zielsetzung in der Verkehrstelematik.
[0033] Auch wenn nach dem

BIDIS-Projekt" der EU der Mobilfunk (GSM) eine tragende Säule darstellt, so sollten
über diese Nachrichtenkanäle nur überregionale Informationen ausgetauscht werden,
nicht aber die Vielzahl der für jedes Fahrzeug einzeln und unmittelbar vor Ort (pro
Sekunde) entstehenden Daten. Damit lässt sich die Verkehrsinfrastruktur, finanziert
von der Allgemeinheit, auf das notwendigste Maß reduzieren. Dem Nutzanwender kommt
durch die erhöhte Ausstattung der Telematikendgeräte (z.B. Bordcomputer, IK-Sende-
Empfangseinrichtung, spezielle Software} im Fahrzeug eine höhere Kompetenz zu.
12. Ausführungsbeispiel
[0034] In der Zeichnung sind durch schwarze Querbalken die vom Fahrzeug aus lesbaren Markierungen
am Straßenrand angedeutet. Die Fahrzeuge A und C begegnen sich zum Zeitpunkt t1 zu
Beginn des maßgebenden Straßenabschnittes. Hierbei verläßt das Fahrzeug A den Straßenabschnitt
und hat sich während der Einfahrt am Straßenabschnitt mit der dortigen Markierung
synchronisiert. Im Verlaufe dieses Abschnittes sei nun ein verkehrsrelevantes Ereignis
aufgetreten und das Fahrzeug A hat dieses Ereignis erfasst und in den Speicher seines
Rechners aufgenommen. Es begegnet zum Zeitpunkt t1 dem Fahrzeug C, welches gerade
von der anderen Seite her in den Straßenabschnitt einfährt. Während der Begegnung
zwischen den Fahrzeugen wird nun der Informationskanal (IK) zwischen den Fahrzeugen
kurzzeitig geöffnet und das Fahrzeug A überträgt die in seinem Bordspeicher abgelegten,
verkehrsrelevanten Daten VD zum Fahrzeug C. Dem Führer des Fahrzeuges C können nun
diese Daten unmittelbar zur Anzeige gebracht werden, mit dem Ziel daß dieser sein
Fahrzeug entsprechend beeinflußt ( z.B. Verlangsamung der Fahrt bei Unfall oder Nebel
im Streckenabschnitt usw.). Es ist ebenso möglich, daß diese Daten im Fahrzeug C auch
unmittelbar auf das Fahrzeug - ohne Einflußnahme des Fahrzeugführers einwirken (z.
B. durch eine vorprogrammierte Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit).
[0035] Das Fahrzeug C fährt also unter Berücksichtigung der vom Fahrzeug A erfaßten, verkehrsrelevanten
Daten in den überwachten Streckenabschnitt ein und paßt dementsprechend seine Fahrweise
an. Zum Zeitpunkt t2 begegnet es dem von der anderen Seite in den Streckenabschnitt
einfahrenden Fahrzeug B, auf welches wiederum über den Informationskanal die im Streckenabschnitt
erfaßten Daten übertragen werden. Hierbei ist möglich, daß die im Fahrzeugspeicher
des Fahrzeuges C abgelegten Daten denen entsprechen, die vom Fahrzeug A entgegengenommen
wurden. Es ist aber auch möglich, daß z. B. bei einer Beseitigung des Hindernisses
im überwachten Straßenabschnitt die vom Fahrzeug A aufgenommenen Daten modifiziert
werden und das Fahrzeug C zum Zeitpunkt t2 nur noch an Fahrzeug B meldet, daß keinerlei
Hindernisse bestehen.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist nicht beschränkend für die technische Lehre
der Erfindung aufzufassen. Es stellt nur anhand eines möglichen Szenarios eine mögliche
Funktionsweise der Erfindung dar.
1. Verfahren und Vorrichtung als Verkehrsleit-, Informations- und Positionierungssystem
(VIPS) bei dem dynamische Verkehrsinformationen und/oder -ereignisse von Endgeräten
im Fahrzeug aufgenommen und zusammen mit einer Orts- und Zeitinformation verknüpft
an andere Verkehrsteilnehmer weitergeleitet werden, dadurch gekennzeichnet, dass die verkehrsrelevanten Daten (VD) von den am Verkehr teilnehmenden Fahrzeugen
aufgenommen werden, selbst transportiert werden und über einen Informationskanal (IK)
zwischen sich begegnenden oder überholenden Fahrzeugen ausgetauscht werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß verkehrsrelevante Daten (VD) in einem Fahrzeug (A) gesammelt werden, mit den
Parametern Ort und Zeit versehen werden und an ein entgegenkommendes Fahrzeug (B;
C; D) zum Zeitpunkt (t1) gesendet werden.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrtrichtung, gegenüber anderen Fahrzeugen, anhand mindestens einer auf
der Fahrspur angeordneten Markierung (FM) erkannt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die von dem Fahrzeug A gesammelten, verkehrsrelevanten Daten (VD) an ein entgegenkommendes
Fahrzeug (C) gesendet werden, welches als Informationsträger für den Zeitraum

fungiert und die verkehrsrelevanten Daten an ein Fahrzeug (B) sendet, das sich in
gleicher Fahrtrichtung wie Fahrzeug (A) bewegt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, daß die verkehrsrelevanten Daten (VD) im Fahrzeug dann gelöscht werden, wenn der
Ursprungsort dieser Daten passiert wurde und die gleichen Daten als Information vom
Gegenverkehr angeboten werden, oder wenn die Daten an eine Verkehrsleitstelle (VLS)
abgesetzt werden konnten.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Informationskanal (IK) auch als Ein- und Auskoppelkanal für verkehrsrelevante
Daten (VD) von und zu Verkehrsleitstellen (VLS) und/oder zur stationären Verkehrsaufsicht
(VA) oder mobilen Verkehrsaufsicht (VAm) fungiert.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 6 dadurch gekennzeichnet, daß fahrzeugspezifische Daten, bezüglich verkehrstechnischer Zulassung und Haftung,
im Fahrzeug gespeichert sind.
8. Verfahren nach Anspruch 1 - 7, dadurch gekennzeichnet, daß über den Informationskanal (IK), durch speziell gesicherte Codes, die Verkehrsaufsicht
bestimmte Fahrzeugdaten abrufen kann oder mit dem Fahrzeugführer in Dialog treten
kann.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 8 , dadurch gekennzeichnet, daß zur kurzfristigen und/oder vorübergehenden Verkehrssteuerung (z. B. Umleitung
, Baustelle etc.) Informationen aus portablen Fahrspurmarkierungen (FMp) oder portablen
Informationsbaken (IBp) über den Informationskanal (IK) gewonnen werden können.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 9, dadurch gekennzeichnet, daß Verkehrszeichen (VZ), durch das gleiche technische Fahrspurmarkier- und leseverfahren
(FM) dem Fahrzeugführer im Fahrzeug für die Dauer ihrer Gültigkeit zur Anzeige gebracht
werden.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 10, dadurch gekennzeichnet, daß der vorausliegenden Verkehrsdichte, einer oder beider Fahrtrichtungen, ermittelt
aus den vom Gegenverkehr empfangenen Daten, eine streckenbezogene, optimierte Richtgeschwindigkeit
zugeordnet wird und dem Fahrzeugführer zur Anzeige gebracht wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 - 11, dadurch gekennzeichnet, daß Verkehrsdaten (VD) auch zielbezogen weitergeleitet werden können.
13. Vorrichtung zur Ausübung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 - 12, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Verkehrsweg eine eindeutig lesbare Fahrspurmarkierung (FM), und Verkehrszeichen
mindestens eine ebenso lesbare Markierung (VZ) zur Identifikation erhalten, und daß
jedes Fahrzeug mit einer Kommunikationseinrichtung (KE) von Fahrzeug zu Fahrzeug (VLS,
VA, IBp, VAm) und einer Lesevorrichtung (LV) für Fahrspurmarkierungen (FM) und/oder
Markierungen von Verkehrszeichen (VZ) ausgestattet ist.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Daten- und Informationsaustausch der Kommunikationseinrichtungen (KE) direkt
mittels einer speziell dazu vorgesehenen Sende-Empfangseinheit stattfindet.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Sende-Empfangseinheit der Konmunikationseinrichtung (KE) aus einem Kleinstleistungssender
mit omnidirektionaler Ausstrahlung besteht
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 - 15, dadurch gekennzeichnet, daß das am Verkehr teilnehmende Fahrzeug mittels der Kommunikationseinrichtung (KE)
automatisch über eine einheitliche Kommunikationsbrücke mit jedem anderen Fahrzeug
in Verbindung tritt und daß dieser Informationskanal (IK) nur für die Zeit der Vorbeifahrt
bzw. Begegnung in einem begrenzten räumlichen Abstand geschlossen ist
17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß über den Informationskanal (IK) Daten in beide Richtungen (vollduplex) ausgetauscht
werden.
18. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die standardisierten Fahrspurmarkierungen (FM) und/oder Verkehrszeichenmarkierungen
(VZ) durch die Lesevorrichtung (LV) elektronisch lesbar sind.
19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 - 18, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bordcomputer die Daten für das eigene Fahrzeug aufbereitet , sortiert und
wichtet und Vorentscheidungen zur Weitergabe über den IK trifft, z.B. lokal, regional,
landesweit, aktuell oder in einem Zeitraster.
20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 - 19, dadurch gekennzeichnet, daß über größere Entfernungen Daten auch zielbezogen weitergeleitet werden, und
daß hierzu der Datensatz adressiert und Fahrzeugen mit entsprechenden Zielen übertragen
wird.
21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 und 18,
dadurch gekennzeichnet, daß eine am Beginn jeder Fahrspur und sich zyklisch wiederholend angebrachte Markierungen
(FM) angeordnet sind und vom Fahrzeug

gelesen" werden, und daß die Position der elektronisch lesbaren Markierungen (FM)
zugleich die Nullmarke für einen Entfernungsmesser ist, der die Strecke unterteilt
und damit jedes Fahrzeug exakt positioniert.
22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß alle in eine Richtung führenden Fahrspurmarkierungen (FM) sich im Code von der
Gegenrichtung unterscheiden.
23. Vorrichtung nach Anspruch 21 - 22, dadurch gekennzeichnet, daß zur kurzfristigen und/oder vorübergehenden Verkehrssteuerung (z. B. Baustellen)
portable Fahrspurmarkierungen (FM) und/oder portable Informationsbaken (IBp) eingesetzt
werden.
24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 - 23, dadurch gekennzeichnet, daß die gelesenen Verkehrszeichenmarkierungen (VZ) dem Fahrzeugführer auf einem
Display, analog dem Erscheinungsbild des Verkehrssymbols, zur Anzeige gebracht werden.
25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 - 24, dadurch gekennzeichnet, daß ein im Fahrzeug angeordnetes Dialogendgerät, in Verbindung mit dem Informationskanal
(IK), den Austausch vom Zeichen und/oder Sprache zur Verkehrsaufsicht (VA, Vam) bzw.
Verkehrsleitstelle (VLS) zulässt.
26. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 - 25, dadurch gekennzeichnet, daß eine Richtgeschwindigkeitsanzeige vorhanden ist, und der angezeigte Meßwert
mit dem Eigengeschwindigkeitsmesser (Tachometer) des Fahrzeugs derart gekoppelt ist,
daß bei Gleichheit beider Geschwindigkeitswerte ein akustisches und/oder optisches
Warnsignal den Fahrzeugführer informiert, und diese Information gegebenenfalls zu
verkehrssteuernden Maßnahmen führt.