Die Erfindung betrifft eine Steuerungsschaltung eines elektrisch betätigten Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl. mit den Merkmalen des Oberbegriffs des einzigen Anspruchs.
Gegenstand der Erfindung ist eine Steuerungsschaltung eines elektrisch betätigten Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl., also geeignet auch für andere Schloßtypen an Kranfahrzeugen wie Schlösser an Hecktüren, Heckklappen oder -hauben.
Ein bekanntes Kraftfahrzeug-Türschloß weist eine Schloßfalle und eine die Schloßfalle in Schließstellung haltende Sperrklinke sowie einen elektromotorischen Schließhilfsantrieb auf. Dieser wird eingeschaltet, nachdem die Schloßfalle eine Vorschließstellung erreicht hat und überfuhrt dann die Schloßfalle motorisch in die Hauptschließstellung. Bei der Vorschließstellung kann es sich um das Erreichen der Vorrast handeln oder um eine bestimmte Stellung der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Karosserie, beispielsweise mit einem Restspalt von 6 mm. Ein die Vorschließstellung erkennender schaltender Geber, insbesondere ein Schalter, der die Stellung der Schloßfalle abtastet, gibt ein entsprechendes Startsignal an den elektromotorischen Schließhilfsantrieb (DE - A - 42 18 177).
Bei dem zuvor erläuterten Stand der Technik ist die Steuerungsschaltung so getroffen, daß der Schloßfalle neben dem die Vorschließstellung erkennenden schaltenden Geber ein zweiter, die Schließstellung erkennender schaltender Geber zugeordnet ist Bei Erreichen der Schließstellung und Einfallen der Sperrklinke in die Hauptrast an der Schloßfalle bewirkt dieser zweite schaltende Geber die Abschaltung des elektromotorischen Schließhilfsantriebs.
Eine Steuerungsschaltung, die die Ansteuerung eines elektromotorischen Schließhilfsantriebs mit nur einem einzigen die Vorschließstellung der Schloßfalle erkennenden, schaltenden Geber gewährleistet, ist aus der GB 2 295 642 A bekannt Bei dieser den Ausgangspunkt der Erfindung bildenden Steuerungsschaltung sind die Schloßfalle und der einzige Geber derart relativ zueinander angeordnet, daß der Geber bei in Vorschließstellung befindlicher Schloßfalle betätigt wird. Dadurch wird der Schließhilfsantrieb in einer ersten Drehrichtung angetrieben und die Schloßfalle in die Hauptschließstellung überführt. Der Schließhilfsantrieb läuft so lange in der ersten Drehrichtung, bis die Schloßfalle in eine Überhubstellung kommt und dadurch der Geber abschaltet Die Abschaltung des Gebers bewirkt die Bewegung des Schließhilfsantriebs in einer zweiten, der ersten Drehrichtung entgegengesetzten Drehrichtung. Hierdurch fällt die Schloßfalle zurück in ihre Hauptschließstellung. Die Beendigung der Bewegung des Schließhilfsantriebs in der zweiten Richtung wird durch eine Überstromabschaltung erreicht.
Eine weitere bekannte Steuerungsschaltung (DE 195 46 383 A1) weist einen Geber auf, der beim Erreichen der Vorschließstellung durch die Schloßfalle ein erstes Mal eingeschaltet wird, und der bei der Bewegung der Schloßfalle in Richtung Hauptschließstellung zunächst ausgeschaltet und beim Erreichen der Hauptschließstellung wieder eingeschaltet wird. Durch das erste Einschalten des Gebers wird der Schließhilfsantrieb aktiviert und dadurch die Schloßfalle in die Hauptschließstellung überführt. Mit dem zweiten Einschalten des Gebers kann detektiert werden, daß die Hauptschließstellung erreicht ist, so daß der Schließhilfsantrieb in entgegengesetzter Richtung bewegt wird und seine Ausgangsstellung erreicht. Für die Erkennung, daß die Schloßfalle ihre Grundstellung eingenommen hat, ist eine spezielle hierfür vorgesehene Steuerungskomponente vorgesehen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuerungsschaltung eines elektrisch betätigten Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl. anzugeben, die noch einfacher aufgebaut ist. Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des einzigen Anspruchs gelöst.
Erfindungsgemäß ist ein einziger schaltender Geber vorgesehen, der zumindest die Vorschließstellung, ggf. auch durch eine entsprechende Form der Schloßfalle die Hauptschließstellung erkennt bzw. abtastet. Dieser Geber muß nur in einer entsprechenden Steuerungsschaltung realisiert sein.
Wesentlich ist, daß der Schließhilfeantrieb bei einer etwas jenseits der Schließstellung liegenden Überhubstellung der Schloßfalle lediglich abgeschaltet wird und keine weitere Ansteuerung bis zum nächsten Schließvorgang erfolgt. Das Einschalten des Gebers beim Zurückfallen der Schloßfalle in die Hauptschließstellung erfolgt, ohne daß für den Schließhilfsantrieb ein erneuter Schaltvorgang erfolgt.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 zeigt ein schematisch dargestelltes Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl., wobei zu verstehen ist, daß ähnliche Konstruktionen auch für Schlösser an anderen Teilen einer Kraftfahrzeugkarosserie, also für Hecktüren, Heckklappen oder -hauben eingesetzt werden können.
Das dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß, das also für die Seitentür des Kraftfahrzeugs bestimmt ist, weist zunächst eine Schloßfalle 1 und eine die Schloßfalle 1 in Schließstellung haltende Sperrklinke 2 auf. Angedeutet ist auch ein Schließbolzen 3 als ein Beispiel eines Gegenelements für das Türschloß. Vorgesehen ist ein elektromotorischer Schließhilfsantrieb 4, der im dargestellten Ausführungsbeispiel einen elektrischen Antriebsmotor 5 aufweist, der über eine Schnecke 6 ein Schneckenrad 7 antreibt, das mit einem koaxialen Stirnrad 8 gekuppelt ist Über ein zwischengeschaltetes Stirnrad 9 und ein drittes Stirnrad 10 wird eine Abtriebswelle 11 bewegt, die an ihrem hinteren Endabschnitt einen Hebel 12 trägt. Koaxial zur Abtriebswelle 11, jedoch von ihr getrennt, ist die Schwenkachse der Schloßfalle 1 angeordnet. Der Hebel 12 hinterfaßt die Schloßfalle 1 an einem Mitnahmevorsprung 14.
Fig. 1 zeigt die Schließstellung der Schloßfalle 1 mit der in der Hauptrast 13 eingefallenen Sperrklinke 2. Die Sperrklinke 2 kann aber auch in der Vorrast 15 einfallen. Unmittelbar hinter der Vorraststellung in Richtung auf die Hauptraststellung befindet sich im dargestellten Ausführungsbeispiel die Vorschließstellung der Schloßfalle 1, die beispielsweise einem Karosserieabstand mit einem Restspalt von 6 mm entspricht.
Der elektromotorische Schließhilfsantrieb 4 wird eingeschaltet, nachdem die Schloßfalle 1 die Vorschließstellung erreicht hat. Die Schloßfalle 1 wird dann motorisch bis in die Hauptschließstellung überführt, und zwar dadurch, daß der Hebel 12 den Mitnahmevorsprung 14 an der Schloßfalle 1 vor sich her schiebt bis diese die in Fig. 1 dargestellte Schließstellung mit eingefallener Sperrklinke 2 erreicht hat.
Man erkennt einen die Vorschließstellung erkennenden schaltenden Geber 16, der nach dem dargestellten und insoweit bevorzugten Beispiel ein die Stellung der Schloßfalle 1 abtastender Schloßfallenschalter ist Im dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich um einen elektromechanischen Mikroschalter, dessen Schaltstößel über eine Steuerkurve 17 an der Schloßfalle 1 betätigt wird. Aus dem Stand der Technik sind auch berührungslos betätigbare Schalter, beispielsweise mit Hall-Sensoren etc. bekannt.
Das in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß ist ein solches, bei dem bei Abschaltung oder bei Ausfall der Antriebsenergie für den Schließhilfsantrieb 4 der Schließhilfsantrieb 4 selbsttätig von der Schloßfalle 1 entkoppelt wird. Das kann man dadurch realisieren, daß der Schließhilfsantrieb 4 bei Wegfall der Bestromung des Antriebsmotors 5 durch eine Feder in seine Ausgangslage zurückgestellt wird, das kann man aber auch durch eine elektromagnetische Kupplung im Schließhilfsantrieb 4 realisieren, die im entsprechenden Augenblick ausgerückt wird. Letzteres hat den weiteren Vorteil, daß auch eine Notfallunterbrechung der Kraftwirkungskette bei laufendem Antrieb erreicht werden kann. Dazu ist auf eine zeitgleich eingereichte parallele Patentanmeldung der Anmelderin zu verweisen.
Fig. 2 zeigt nun die äußerst einfach aufgebaute Steuerungsschaltung des in Fig. 1 beispielhaft dargestellten elektrisch betätigten Kraftfahrzeug-Türschlosses. Dargestellt ist, daß der Minuspol 18 des Schließhilfsantriebs 4 bzw. des elektrischen Antriebsmotors 5 des Schließhilfsantriebs 4 an Masse oder Minuspotential angeschlossen ist und der Pluspol 19 geschaltet ist und entweder am Pluspotential der Bordnetzspannung liegt oder an Masse liegt bzw. offen ist (floated). Der Geber 16 liegt zwischen Masse und einem Schaltanschluß 20. Zusätzlich eingetragen ist noch die zuvor erwähnte, optional vorhandene elektromagnetische Kupplung 21, ohne daß dies hier weiter erläutert werden muß.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt, daß der Geber 16 als Schließer ausgeführt ist, also bei Erreichen der Vorschließstellung schließt und den Schaltanschluß 20 mit Masse verbindet.
Fig. 1 macht deutlich, daß der Geber 16 bei Erreichen einer etwas jenseits der Schließstellung liegenden Überhubstellung der Schloßfalle 1 zurückschaltet.
Wie zuvor schon erläutert worden ist, kann wie im dargestellten Ausführungsbeispiel eine durchgehende Steuerkurve 17 den Geber 16 steuern. Der Geber 16 kann aber auch durch zwei Schaltimpulse gesteuert werden und zwischen den Schaltimpulsen seinen Schaltzustand beibehalten. Das ist eine Steuerungstechnik, die für berührungslos betätigbare Schalter wohl eher eingesetzt werden kann.
Es ist vorgesehen, daß der Schließhilfsantrieb 4 bei Erreichen der etwas jenseits der Schließstellung liegenden Überhubstellung der Schloßfalle 1 selbsttätig abschaltet, daß also insbesondere der Pluspol 19 des Schließhilfsantriebs 4 dann an Masse oder Minuspotential liegt bzw. offen ist
Wesentlich ist die Tatsache, daß der Geber 16 bei Erreichen der Überhubstellung der Schloßfalle 1 zurückschaltet und bei Erreichen der Schließstellung der Schloßfalle 1 wieder einschaltet, ohne daß am Pluspol 19 des Schließhilfsantriebs 4 ein erneuter Schaltvorgang erfolgt. Das entspricht der Darstellung mit der durchgehenden Steuerkurve 17.
Fig. 3 zeigt für das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel die Potentiale an den Anschlüssen 18, 19, 20 als am Minuspol 18, am Pluspol 19 und am Schaltanschluß 20, für die verschiedenen Phasen der Betätigung des Kraftfahrzeug-Türschlosses. Den Potentialverlauf an dem Schaltanschluß 20 und dem Pluspol 19 zeigt dementsprechend Fig. 4.
Im Rahmen der Patentansprüche sind Änderungen der zuvor dargestellten Beschaltung natürlich ohne weiteres möglich. Das System kann insgesamt selbstlernend arbeiten, was hier aber nicht weiter erläutert zu werden braucht.