Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitseinrichtung für Fahrzeugführer von Schienenfahrzeugen, bestehend aus einer Knautschzone im Bereich des Führerraumes, einem Führerpult, einem Sitzgestell und einem Führersitz.
Der Schutz von Schienenfahrzeugen und deren Insassen wird durch die Verwendung von Kollisionsschutzeinrichtungen realisiert, die in bekannter Weise durch den Einbau von Mittelpufferkupplungen mit reversiblen und irreversiblen Absorbern in den Kuppelstangen, vor dem Kopfträger befestigten Energieabsorptionselementen und Knautschzonen im Bereich der Fahrzeugkästen bestehen. In der EP 0 621 416 A1 wird eine Einrichtung vorgeschlagen, die beim doppelstöckigen Hochgeschwindigkeitszug TGV der SNCF verwirklicht ist. Nachteilig hierbei ist die Anordnung der Knautschzonen an den hinteren Enden der Kopfwagen bzw. den vorderen Enden der jeweils ersten Zwischenwagen, da diese Konfiguration nur bei bestimmten Fahrzeugen anwendbar ist, diese Bauweise eine besonders hohe Festigkeit des Kopfwagens erfordert, sich die Räume für die Anordnung von Knautschzonen nur eingeschränkt anderweitig nutzen lassen, die Räume für die Anordnung von Knautschzonen den Fahrgästen zugänglich sind (beispielsweise Türräume zum Fahrgastwechsel) sowie der Aufwand für die Instandsetzung nach Unfällen hoch ist. Diese Nachteile können durch an sich bekannte Kollisionsschutzeinrichtungen mit einer Anordnung der Knautschzonen im Bereich der Führerstände vermieden werden. Als nachteilig erweist sich dann aber die Gefahr, dass der Fahrzeugführer zwischen dem Führerpult und dem Führersitz eingeklemmt werden kann. Alle bekannten Anordnungen weisen den gemeinsamen Nachteil auf, dass dem Fahrzeugführer keinerlei Schutz gegen den Aufprall auf das Führerpult zur Verfügung gestellt wird. DE-PS-635 018 beschreibt einen Führerraum für ein Schienenfahrzeug mit Kollisionsschutzelementen und einer Führerkabine samt Führersitz. Die Führerkabine ist auf erhöhtem Niveau hinter der Knautschzone angebracht. Da sich die Knautschzone vor der Führerkabine befindet, ist der Fahrzeugkopf sehr lang. Außerdem ist der Führersitz fest angebracht.
Der im Patentanspruch angegebenen Erfindung liegt das Problem zu Grunde, eine universell anwendbare Sicherheitseinrichtung für Fahrzeugführer von Schienenfahrzeugen zu schaffen, die die Gefahr des Einklemmens des Fahrzeugführers bei Anordnung von Knautschzonen im Bereich der Führerräume reduziert, einen gegenüber bekannten Anordnungen erhöhten Schutz gegen den Aufprall des Fahrzeugführers auf das Führerpult bietet, den Fluchtweg des Fahrzeugführers nicht behindert sowie modular aufgebaut ist und daher neben der fahrzeugspezifischen Anpassung eine einfache Unfallinstandsetzung ermöglicht.
Erfindungsgemäss wird die Aufgabe durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist anhand der Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigen die Zeichnungen in:
Die vorgeschlagene Sicherheitseinrichtung besteht gem. den Fig. 1 und 2 aus einer an sich bekannten Kollisionsschutzeinrichtung 1 vor dem Kopfträger 2 und der Rammschutzkonstruktion 3, einer Knautschzone 4 im Bereich des Führerraumes 5, einem Führerpult 6, einem Sitzgestell 7, das in Wirkverbindung mit der Rammschutzkonstruktion 3, dem Kopfträger 2 und dem Führerpult 6 steht, sowie einem am Sitzgestell 7 befestigten Führersitz 8 bzw. einem Schutz gegen den Aufprall des Fahrzeugführers auf das Führerpult 6. Der Kopfträger 2, die Rammschutzkonstruktion 3, das Führerpult 6, das Sitzgestell 7 und der Führersitz 8 sind derart miteinander verbunden, dass die genannten Bauteile bei Deformation der Knautschzone 4 gemeinsam in Richtung Fahrgastraum verschoben werden. Damit wird ein Einklemmen des Fahrzeugführers zwischen dem Führerpult 6 und dem Führersitz 8 während der Deformation der Knautschzone 4 verhindert. Der auf die Verschiebung abgestimmte Raum hinter dem Führersitz 8 wird freigehalten. Sitzgestell 7 und Führersitz 8 sind soweit erhöht angeordnet, dass sich die Knautschzone 4 unterhalb des Führersitzes 8 ungehindert verformen kann. Das Sitzgestell 7 kann verkleidet werden. Eine längsverschiebbare zusätzliche Lagerung am hinteren Ende des Sitzgestells 7 zwischen Sitzgestell 7 und Untergestell 9 ist möglich.
Zum Schutz des Fahrzeugführers vor dem Aufprall auf das Führerpult 6 und zur Reduzierung der auf ihn einwirkenden Beschleunigungen sind ein Aufprallschutz für den Fahrzeugführer durch ein an sich bekanntes Rückhaltesystem (z.B. Beckengurt, Airbag), ein Aufprallschutz für den Fahrzeugführer durch Flächen- und Kantenabpolsterung im Bereich des Führerpultes 6 und eine definierte relative Verschiebbarkeit des Führersitzes 8 gegenüber dem Führerpult 6 im Falle einer stossartigen Längsbeanspruchung vorgesehen. Der Verschiebeweg S ist dabei so begrenzt, so dass der Fahrzeugführer nicht zwischen dem Führerpult 6 und dem Führersitz 8 eingeklemmt wird und dessen ungehinderte Flucht in den Fahrgastraum auch nach der relativen Verschiebung zwischen dem Führersitz 8 und dem Führerpult 6 möglich ist. Die Dämpfung und Begrenzung der relativen Verschiebung erfolgt über ein Dämpfungs- oder Deformationselement 10 oder in anderer geeigneter Weise innerhalb des Sitzgestells 7. Durch diese konstruktive Massnahme wird die im Moment des Verformungsbeginns der Knautschzone 4 auf den Fahrzeugführer wirksame Beschleunigungsspitze abgebaut.