Die Erfindung betrifft eine Anordnung für Schienenfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine Kabelkupplung für eine solche Anordnung ist z. B. aus der DE 29 22 439 A1 bekannt. Die Kabelkupplung ist an einem Träger unterhalb der Kurzkupplung angeordnet und geführt. Die mechanische Mittelpufferkupplung ist als manuell zu verbindende Kurzkupplung ausgebildet, deren zwei Kupplungshälften durch eine Schalenmuffe verbunden werden. An dem Träger, der aus zwei senkrecht zur Kuppelachse angeordnete Tragplatten besteht, die links und rechts der Kuppelstange angeordnet und durch zwei Zuganker verbunden sind, sind in den Tragplatten Lagerbohrungen zur längsverschiebbaren Lagerung von Führungsstangen vorgesehen. Weiter sind Zentrierorgane an den Tragplatten fluchtgenau. Ausrichten der Enden der beiden Kuppelstangen vorgesehen. Die Enden der Kuppelstangen weisen Wülste auf, die von der Schalenmuffe kraft- und formschlüssig übergegriffen werden. Die jede Kuppelstange zugeordnete Hälfte der Kabelkupplung ist durch Federn in ihrer hinter der Stirnfläche der mechanischen Kupplungshälfte liegenden Entkupplungsstellung gehalten und zum Kuppeln nach vorn in die Kupplungsstellung drückbar.
Beim Kuppeln der elektrischen Kabelkupplung ist zu beachten, dass nur die Kontakte auf der senkrechten Mittellängsebene ohne weitere Maßnahmen immer funktions- und seitenrichtig gekuppelt sind. Links und rechts dieser Ebene angeordnete Kontakte der Kabelkupplung eines Fahrzeugendes liegen beim zu kuppelnden Ende des Nachbarfahrzeugs üblicherweise auf der gegenüberliegenden Seite. Dieses Problem wurde z. B. dadurch gelöst, dass die Kontakte redundant ausgeführt sind, dass heißt, links und rechts der senkrechten Mittellängsebene sind funktionsgleich belegte Kontakte spiegelsymmetrisch zu beiden Seiten angeordnet. Für Kabelkupplungen, die für manuell zu verbindende Kurzkupplungen Verwendung finden, sind kleine, leichte Kabelkupplungen anzustreben, die schnell und einfach zu verbinden und zu entkuppeln sind. Nun ist aber die Reduzierung des Gewichts und der Baugröße stark abhängig von der Anzahl der im Kontaktträger unterzubringenden Kontakte. Auch scheint der bisherige Aufwand für zwei vollständige, längsverschiebbare Kabelkupplungshälften nicht gerechtfertigt, wenn bei lediglich manuell bedienbaren Kurzkupplungen der Vorteil der Einsparung von Personal und Zeit, im Vergleich zur Betätigung von vollautomatischen Mittelpufferkupplungen, hier nicht gegeben ist.
Eine ähnliche Kabelkupplung ist gleichfalls aus der DE 41 34 322 A1 bekannt, die die gleichen Nachteile aufweist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Anordung für Schienenfahrzeuge derart zu verbessern, dass die redundante, symmetrisch zur senkrechten Mittellängsebene der Kuppelstange angeordnete Kontaktanordnung vermeidbar ist und die Kabelkupplung insgesamt einfacher und leichter ausbildbar wird.
Diese Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 gekennzeichnete Kabelkupplung gelöst.
Zweckmäßige Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen 2 bis 5 angegeben.
Der Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung gegenüber dem Stand der Technik besteht insbesondere darin, daß statt zweier auf längsfähigen verschiebbaren Kabelkupplungshälften lediglich noch ein kompakter Adapterkasten ausreicht um zwei Fahrzeuge elektrisch zu kuppeln. Dadurch, dass der Adapterkasten Bauteile, insbesondere Verbindungsleitungen enthält, die innerhalb des Adapterkastens derart an- und zugeordnet sind, dass ein seiten- und funktionsrichtiges Verbinden der Anschlußleitungen zu den beiden zu kuppelnden Schienenfahrzeugen erfolgt, ist die sonst notwendige, doppelte Ausführung der Kontaktanordnung vermeidbar.
Durch die zweiteilige Ausbildung der Längsführung zu beiden Seiten der Kupplungstrennstelle ist sowohl ein wahlweises, axiales Längsverschieben des Adpaterkastens zu beiden Seiten der Kupplungstrennstelle als auch eine mittige Anordnung unterhalb, oberhalb bzw. wahlfrei in der Ebene der Kupplungstrennstelle der Mittelpufferkupplung möglich ist.
Durch das Vorsehen einer Arretierung im Bereich der Kupplungstrennstelle ist eine sichere Positionierung des Adapterkastens während des Betriebes sichergestellt, während die Arretierung zur Sicherung der Verschiebelage ein Rangieren des Fahrzeuges ermöglicht, ohne dass der Adapterkasten ungewollt von der Längsführung gleiten kann und beim Mitschleifen möglicherweise beschädigt wird.
Durch die Ausbildung eines Spaltes zwischen den beiden Teilen der Linearführung in der Kuppelebene wird eine Beschädigung der Längsführung beim Zusammenführen der Kupplungshälften der mechanischen Kupplung sicher vermieden.
Für Reparaturzwecke und insbesondere, wenn an beiden zu kuppelnden Kupplungshälften der mechanischen Kupplung ein Adapterkasten angeordnet ist, ist es zweckmäßig, wenn eine von beiden komplett von der Längsführung abnehmbar ist.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert.
Es zeigen
Eine in den Figuren 1 bis 4 näher darstellte Kabelkupplung für Schienenfahrzeuge ist an einer mechanischen Mittelpufferkupplung, insbesondere einer sogenannten Kurzkupplung, längsverschiebbar gehalten und weist einen kompakten, längsverschiebbaren Adapterkasten 1 auf. Die Verbindung der Anschlußleitungen 2 vom Adapterkasten 1 zu den beiden zu kuppelnden Schienenfahrzeugen erfolgt über verwechselungssichere Steckverbindungen 3 oder Festkabel mit je mindestens einer Steckverbindung 3. Der Adapterkasten 1 enthält die notwendigen elektrischen Verbindungsleitungen 4 zum seiten- und funktionsrichtigen Verbinden der Anschlußleitungen 2 zu den zu kuppelnden Schienenfahrzeugen innerhalb des Adapterkastens 1 gekreuzt angeordnet, derart, dass eine links der senkrechten Mittellängsebene angeordnete und einem Ende des Adapterkastens 1 zugeordnete Anschlußleitung 2 am gegenüberliegenden Ende des Adapterkastens 2 spiegelsymmetrisch rechts zur senkrechten Mittellängsebene und eine rechts der senkrechten Mittellängsebene angeordnete Anschlußleitung 2 entsprechend am anderen Ende des Adapterkastens 1 links angeordnet ist.
Die Längsverschiebbarkeit des Adapterkastens 1 wird durch eine zweigeteilte Längsführung (Linearführung) 5 bewirkt, die vorzugsweise unterhalb der mechanischen Kupplung angeordnet ist. Der erste Teil 5a der Längsführung 5 ist der ersten Mittelpufferkupplung 6a und das zweite Teil 5b der Längsführung 5 ist der zweiten Mittelpufferkupplung 6b des zu kuppelnden Nachbarfahrzeuges zugeordnet und an diesen befestigt.
Durch diese Ausbildung ist sowohl ein wahlweises, axiales Längsverschieben des Adapterkastens 1 zu beiden Seiten der Kupplungstrennstelle als auch eine Anordnung in der Kuppelebene, insbesondere unterhalb der Kupplungstrennstelle der Mittelpufferkupplungen 6a, 6b möglich.
Der Adapterkasten ist zur Sicherung der Mittellage an der Kupplungstrennstelle und/oder der Verschiebelagen auf den jeweiligen Mittelpufferkupplungen 6a, 6b mit einer Arretiereinrichtung 7 versehen. Dies kann z. B. durch Raster oder Rastelemente erfolgen, die an den Kuppelstangen der Mittelpufferkupplungen 6a, 6b angeordnet sind und denen entsprechende Gegenstücke am Adapterkasten 1 zugeordnet sind.
Die beiden Teile 5a, 5b der Längsführung 5 sind gegenüber der senkrechten Ebene an der Kupplungstrennstelle geringfügig zurückgesetzt und bilden in gekuppelter Stellung der Mittelpufferkupplungen 6a, 6b einen Spalt 8 aus, damit eine Beschädigung der Längsführung 5 bei axialem Stoß der Mittelpufferkupplungen 6a, 6b vermieden wird.
Für Reparaturfälle oder falls an beiden zu kuppelnden Mittelpufferkupplungen 6a, 6b ein Adapterkasten 1 vorhanden ist, sind der Adapterkasten 1 und die Längsführung 5 derart ausgebildet, dass der Adapterkasten 1 bedarfsweise komplett von der Längsführung 5 abnehmbar ist.
Der Kuppelvorgang erfolgt durch das manuelle Verbinden der Mittelpufferkupplungen 6a, 6b. Bei dem im Ausführungsbeispiel beschriebenen und auch im Stande der Technik angegebenen Kupplungstyp erfolgt das Verbinden mittels einer Schalenmuffe 9.
Ein an einer Mittelpufferkupplung, z. B. der Kupplung 6b, vorhandener Adapterkasten 1 wird zur Kupplungstrennstelle auf der Längsführung 5 verschoben und vorzugsweise symmetrisch zur Kupplungstrennstelle angeordnet. In dieser Lage wird der Adapterkasten 1 mittels der Arretiereinrichtung 7 festgelegt.
Nunmehr wird die zweite Anschlußleitung 2 vom zu kuppelnden Fahrzeug mittels Steckverbindung 3 mit der zweiten Seite des Adapterkastens 1 verbunden.
Sind an der Kuppelstelle Adapterkästen 1 an beiden Mittelpufferkupplungen 6a und 6 b vorhanden, kann eine von der Längsführung 5 abgezogen und weggelegt werden. Diese verbleibende Anschlußleitung 2 wird nun mit dem verbliebenen Adapterkasten 1 verbunden.
Der Entkuppelvorgang verläuft sinngemäß in vergleichbaren Schritten in umgekehrter Reihenfolge. Der Adapterkasten 1 wird dabei vor dem mechanischen Entkuppeln auf der Längsführung 1 zur mechanischen Kupplung eines Fahrzeugs verschoben und dort arretiert. Die Anschlußleitungen 2 zum anderen Fahrzeug verbleiben am anderen Fahrzeug oder können, falls hier auch eine Steckverbindung 3 vorgesehen ist, abgezogen werden.
Die Erfindung ist auch für Kabelkupplungen verwendbar, die auch oder nur Lichtwellenleiter, z. B. Glasfaserkabel, verbinden sollen. Diese Art von Leitungen sollen bei den Begriffen elektrische Kabelkupplung, Anschlußleitung 2 und Verbindungsleitung 4 mit erfaßt sein. Auch ist es durchführbar, pneumatische Leitungen zweier Fahrzeuge gemäß dem Gegenstand der Erfindung über einen modifizierten Adapterkasten 1 zu verbinden.