Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Eine derartige Einrichtung ist aus Signal + Draht 84(1962) Heft 6, Seiten 166 bis 171 oder aus Patent Abstracts of Japan, vol. 017, no. 99 (M-1373) & JP 04292261 A bekannt.

Bahnübergänge variieren in Ihrer topographischen Ausgestaltung in mannigfacher Weise durch die Anzahl der über sie führenden Gleise, der für die Sicherung des Querverkehrs verwendeten Schaltmittel, des geforderten Schaltverhaltens dieser Schaltmittel sowie hinsichtlich der Überwachung des Bahnüberganges; außerdem ist zu unterscheiden, ob die Einschaltung des Bahnübergangs, d. h. die Aktivierung seiner Sicherungskomponenten, fahrzeugbetätigt durch Gleisschaltmittel erfolgt oder von einem Stellwerk oder einer sonstigen Steuerstelle aus vorgenommen wird. Gegebenenfalls muß ein Bahnübergang auch vorübergehend oder dauernd an neue Gegebenheiten angepaßt werden. Hierzu ist bei einer rechnergesteuerten Bahnübergangstechnik eine entsprechende Steuerungssoftware vorzuhalten, die die einzelnen Projektierungsfälle berücksichtigt und gegebenenfalls an neue Bedingungen angepaßt werden kann. Die Projektierungsparameter werden üblicherweise mittels einer geeigneten Eingabeeinrichtung, vorzugsweise mittels eines Rechners, in einem zentralen Softwarespeicher des Bahnüberganges abgelegt. Wegen der Vielfalt der topographischen Ausgestaltung von Bahnübergängen variiert die Steuerungssoftware rechnergesteuerter Bahnübergänge von Fall zu Fall mehr oder weniger erheblich. Jeder neue Bahnübergang und jede Veränderung an einem bereits bestehenden Bahnübergang erfordert eine nahezu komplette Neuerstellung der Steuerungssoftware mit den sich daraus ergebenden Forderungen hinsichtlich Simulation, Test und letztendlich auch Erstellen eines Sicherheitsnachweises. Entsprechendes gilt auch für nicht rechnergesteuerte, ausschließlich oder überwiegend hardwaregesteuerte Bahnübergänge.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, mit der es möglich ist, die Steuerungssoftware eines Bahnüberganges auf einfache überschaubare Weise den jeweils gegebenen topographischen Anforderungen anzupassen, wobei für die so generierte bahnübergangsspezifische Steuerungssoftware gerade wegen ihrer Überschaubarkeit ein nur wenig aufwendiger Sicherheitsnachweis erbracht werden kann.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Die Steuerung besteht danach aus einer im Prinzip beliebigen Anzahl aneinanderreihbarer Module, den sogenannten Fahrwegobjekten, die völlig gleichartig ausgestaltet sind und für die ein einmal erbrachter Sicherheitsnachweis immer wieder herangezogen werden kann. Die Anschaltung der Sicherungskomponenten des Bahnüberganges erfolgt durch einen von den Modulen gesteuerten gemeinsamen Zuordnungsbaustein, für den auch nur ein einziges Mal ein Sicherheitsnachweis erbracht werden muß. Die individuelle Anpassung der aus den Modulen und dem Zuordnungsbaustein bestehenden Steuerung eines konkreten Bahnüberganges an die jeweilige Topographie geschieht durch eine individuelle Verknüpfungslogik, die aus einer Reihe einfacher Verknüpfungsbausteine gebildet wird. Lediglich diese Verknüpfungslogik ist für jeden neuen Bahnübergang neu zu gestalten, wobei durch die Zuordnung der steuernden Prozeßelemente zu den nach der Erfindung vorgesehenen fahrwegorientierten Modulen (Fahrwegobjekten) eine übersichtliche leicht nachvollziehbare Festlegung der Verknüpfungsparameter gegeben ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Einrichtung sind in den Unteransprüchen angegeben. So läßt sich nach der Lehre des Anspruches 2 die nach der Erfindung vorgesehene Verknüpfungslogik jeweils aus einer Mehrzahl von Standardverknüpfungen aufbauen, wobei die Anzahl dieser Standardverknüpfungen auf z. B. fünf verschiedene Verknüpfungsbausteine begrenzt ist.

Gemäß Anspruch 3 sind die Fahrwegobjekte einschließlich ihrer Module und der Zuordnungsbaustein Teil eines Rechners oder Rechnersystems, das die Steuerung eines Bahnüberganges oder auch die Steuerung mehrerer Bahnübergänge wahrnimmt.

Der zentrale Zuordnungsbaustein, der die Ein- und Ausschaltung der Sicherungskomponenten eines Bahnüberganges sowie ihre Überwachung veranlaßt, soll nach der Lehre des Anspruches 4 einen Speicher aufweisen, in dem das durch die Topographie eines Bahnüberganges vorgegebene Zusammenwirken der Prozeßperipherie mit den Sicherungskomponenten des Bahnüberganges hinterlegt ist. Damit ist es möglich, einen einheitlichen Zuordnungsbaustein für unterschiedliche Bahnübergänge zu verwenden und die Anpassung dieses Zuordnungsbausteins an einen konkreten Bahnübergang dadurch zu bewirken, daß die für den Bahnübergang vorgesehenen Module ganz bestimmten Eingängen des Zuordnungsbausteins bzw. ganz bestimmten Adressbereichen des Zuordnungsbausteins zugeordnet werden.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles für einen rechnergesteuerten Bahnübergang näher erläutert.

Die Zeichnung zeigt im oberen Teil einen Bahnübergang BÜ im Bereich zweier paralleler Gleise G1 und G2; die beiden Gleise sind durch Weichen W1 und W2 verbunden. Links des Bahnüberganges sind Einschaltkontakte AzE1 und AzE2 dargestellt, über die bei Annäherung eines Zuges der Bahnübergang BÜ eingeschaltet werden kann. Im vorliegenden Falle übernimmt dann eine Software die Sicherung des Bahnüberganges, indem sie z. B. eine nicht dargestellte Lichtzeichenanlage anschaltet und/oder ebenfalls nicht dargestellte Schranken absenkt. Ausgeschaltet wird der Bahnübergang über Ausschaltkontakte AzA2 bzw. AzA4 durch den den Bahnübergang passierenden Zug. Solange die Ausschaltkontakte innerhalb einer vorgegebenen zeitlichen Folge betätigt werden, bleiben die Sicherungskomponenten des Bahnüberganges noch wirksam, d. h. die Lichtzeichenanlage sperrt den Bahnübergang gegen Querverkehr und eventuell vorgesehene Schranken bleiben abgesenkt. Erst wenn die Ausschaltkontakte nach Betätigung nicht weiter betätigt werden, erfolgt nach Ablauf einer vorgegebenen Verzögerungszeit die Ausschaltung des Bahnüberganges und der Bahnübergang wird für den Querverkehr freigegeben. Voraussetzung für das Ausschalten des Bahnüberganges soll dabei noch sein, daß das jeweils zugehörige Anrückgleis zum Ausschaltzeitpunkt nicht befahren ist.

Für die Gegenrichtung gibt es keine Einschaltkontakte. Hier ist vielmehr angenommen, daß die Einschaltung HpE1, HpE2 des Bahnüberganges bedarfsweise von einem nicht dargestellten Stellwerk vorgenommen wird. Für die Ausschaltung des Bahnüberganges sind in Fahrrichtung von rechts nach links hinter dem Bahnübergang Ausschaltkontakte AzA1 und AzA3 vorgesehen, die analog den Ausschaltkontakten AzA2 und AzA4 wirken.

Ist der Bahnübergang eingeschaltet worden und haben daraufhin die Sicherungskomponenten des Bahnüberganges die Sicherung des Bahnüberganges übernommen, führt eine entsprechende Überwachungsmeldung zum Anschalten eines Überwachungssignals ÜS1 bzw. ÜS2 bzw. zur Ausgabe einer entsprechenden Überwachungsmeldung an das Stellwerk. Das Aufleuchten des Überwachungssignals ÜS1 bzw. ÜS2 sagt dem Fahrzeugführer eines sich nähernden Zuges, daß der Bahnübergang BÜ gegen Querverkehr gesichert ist; entsprechend geben die vom Stellwerk aufgrund der Überwachungsmeldung des Bahnüberganges angeschalteten Streckensignale Hp1 bzw. Hp2 die Zugfahrt in Richtung auf den Bahnübergang frei. Kommt die Überwachung des Bahnüberganges nicht zustande, dann sperren die Signale ÜS1, ÜS2, Hp1 bzw Hp2 das weitere Vorrücken auf den Bahnübergang. Der Triebfahrzeugführer eines sich nähernden Zuges hat daraufhin die Bremsung einzuleiten, wobei das Einleiten dieses Bremsvorganges durch zusätzliche Gleisschaltmittel auch zwangsweise herbeigeführt werden kann. Es ist durch Vorgabe entsprechender Fahrgeschwindigkeiten und Anordnung der Signale in gegebenen Abständen zum Bahnübergang sicherzustellen, daß ein sich nähernder Zug beim Ausbleiben der Überwachungsmeldung noch rechtzeitig vor dem Bahnübergang zum Stillstand gebracht werden kann.

Abhängig davon, von welcher Seite und auf welchem Gleis sich ein Zug einem Bahnübergang nähert, sind unterschiedliche Überwachungs- oder Streckensignale anzuschalten; für die Ausschaltung des Bahnüberganges kommt es dabei auch auf die Betätigung ganz bestimmter Ausschaltkontakte an. Bei topographisch aufwendigen Bahnübergängen kann es auch sein, daß je nach dem Gleis, auf dem sich ein Zug einem Bahnübergang nähert, am Bahnübergang unterschiedliche Sicherungskomponenten anzuschalten sind. All dies kann von Bahnübergang zu Bahnübergang verschieden sein und ist nicht unbedingt allein davon abhängig, auf welchem Gleis ein Zug auf den Bahnübergang zuläuft. Beispielsweise soll dann, wenn ein Zug von links nach rechts kommend über den Einschaltkontakt AzE2 auf dem Gleis G2 vorrückt, die entsprechende Überwachungsmeldung das Überwachungssignal ÜS2 anschalten. Wenn der gleiche Zug jedoch über die Weichen W1 und W2 und das Gleis G1 auf den Bahnübergang vorrückt, soll die entsprechende Überwachungsmeldung das Überwachungssignal ÜS1 anschalten. Dies zeigt, daß die Steuerung der Sicherungskomponenten eines Bahnüberganges einschließlich der Signalisierung der Überwachungsmeldung an einen sich nähernden Zug stark abhängig ist von der signaltechnischen Umgebung des Bahnüberganges. Die unterschiedlichen Abhängigkeiten müssen im einzelnen festgelegt und auf geeignete Weise in die Steuerungssoftware implementiert werden, wobei in einem individuellen Sicherheitsnachweis nachzuweisen ist, daß die Sicherheit des Bahnübergangs bei allen nur denkbaren betrieblich zulässigen Fahrten gewährleistet ist. Die Software zum Steuern und Überwachen eines Bahnüberganges ist insbesondere für die Techniker unübersichtlich ebenso wie der reine Programmierer Schwierigkeiten hat, das Zusammenwirken der technischen Komponenten des Bahnüberganges zu erfassen und in eine entsprechende Steuerungssoftware umzusetzen.

Die Erfindung macht die Projektierungssoftware eines Bahnüberganges für alle Beteiligten, also sowohl den Techniker als auch den Programmierer, überschaubar und nachvollziehbar; dies erleichtert insbesondere auch den für jeden Bahnübergang nach wie vor zu erbringenden Sicherheitsnachweis für die Steuerungssoftware.

Nach der Erfindung ist vorgesehen, die Steuerungssoftware eines Bahnübergangs in einheitlich ausgebildete Softwaremodule aufzuteilen und diese fahrwegweise zu organisieren. Bezogen auf den im oberen Teil der Zeichnung dargestellten Bahnübergang gibt es fünf verschiedene Fahrwege über diesen. Die Fahrwege sind durch Pfeile neben den Gleisen bezeichnet und tragen die Ziffern 1 bis 5. Diesen im Beispiel fünf möglichen Fahrwegen sind in der Steuerungssoftware fünf Module, sogenannte Fahrwegobjekte, X1 bis X5 zugeordnet. Alle Fahrwegobjekte sind gleichartig ausgestaltet und wirken zusammen mit je drei ebenfalls gleichartig ausgebildeten Softwaremodulen E für Einschalten, A für Ausschalten und Ü für Überwachen des Bahnüberganges. Bei dem mit 1 gekennzeichneten Fahrweg kommt das Fahrwegobjekt X1 zur Anwendung und veranlaßt bei einem Einschaltauftrag für diesen Fahrweg über einen für alle Fahrwegobjekte gemeinsamen Zuordnungsbaustein Z die Anschaltung bestimmter Sicherungskomponenten S des Bahnüberganges. Bei der angenommenen Konstellation des Bahnüberganges sind die anzuschaltenden Sicherungskomponenten stets die gleichen, unabhängig davon, welcher Fahrweg den Bahnübergang beansprucht.

Konkret heiß das, daß auf den Empfang eines Einschaltsignals (Softwaremodul E) das davon betroffene Fahrwegobjekt, z. B. X1, über den Zuordnungsbaustein Z und die nur summarisch angedeuteten Softwaremodule Li und Schr zur Steuerung und Überwachung der Lichtzeichen des Bahnüberganges und der Schranken auf diese einwirkt und diese aktiviert. Für Bahnübergänge mit einer aufwendigeren Topographie, beispielsweise mit drei oder mehr Gleisen und zwischen den Gleisen liegenden Inselbereichen, ist aber auch denkbar, daß unterschiedliche Fahrwegobjekte über den Zuordnungsbaustein auf unterschiedliche Sicherungskomponenten S des Bahnüberganges einwirken, beispielsweise auf an unterschiedlichen Orten installierte Lichtzeichen und/oder auf unterschiedliche Schrankenanlagen, wobei z. B. das Absenken der Schrankenanlagen in an sich bekannter Weise noch davon abhängig gemacht sein kann, daß bestimmte festgelegte Gefahrenräume zum Zeitpunkt des Absenkens der Schranken freigemeldet sein müssen, so daß es nicht zum Einschließen von Querverkehr zwischen zusammenwirkenden Schranken kommen kann.

Hat ein Fahrwegobjekt über den Zuordnungsbaustein die Sicherungskomponenten des Bahnüberganges aktiviert, so gibt es eine entsprechende Überwachungsmeldung von den Sicherungskomponenten über den Zuordnungsbaustein zu dem veranlassenden Fahrwegobjekt. Das Fahrwegobjekt veranlaßt daraufhin über sein Softwaremodul Ü das Anschalten des Überwachungssignals, auf das der angekündigte Zug vorrückt, bzw. er veranlaßt die Ausgabe einer entsprechenden Überwachungsmeldung an das Stellwerk, das nun seinerseits die Fahrt über den Bahnübergang für den Zug, für den der Bahnübergang eingeschaltet wurde, freigibt.

Die Verknüpfung der den einzelnen Fahrwegobjekten zugeordneten Softwaremodule E, A und Ü mit der Prozeßperipherie P des Bahnüberganges und den Signalen, welche die sich nähernden Züge vom Einschaltzustand des Bahnüberganges unterrichten, geschieht über eine Verknüpfungslogik VL zwischen den Softwaremodulen der Steuerung und der Peripherie des Bahnüberganges. Diese Verknüpfungslogik besteht aus jeweils einem oder mehreren Standardverknüpfungen der Funktionen UND, ODER, NICHT, Verteilen oder Verbinden; die im unteren Teil der Zeichnung angegebene Legende bezeichnet die Funktion der einzelnen Standardverknüpfungen.

Bei dem angenommenen Fahrweg 1 veranlaßt ein sich dem Bahnübergang von links nach rechts auf dem Gleis G2 näherndes Fahrzeug mit dem Betätigen der Einschaltkontakte AzE2 das Absetzen eines Einschaltauftrages an das dem Fahrweg 1 zugeordnete Fahrwegobjekt X1. Dies geschieht durch eine UND-Verknüpfung Vu eines von den Einschaltkontakten AzE2 stammenden Einschaltsignals mit dem Weichenlagekennzeichen + für die im Fahrweg liegende Weiche W1. Beide Bedingungen, die Betätigung der Einschaltkontakte und die Vorgabe der konkreten Weichenlage, beschreiben eindeutig den Fahrweg über den Bahnübergang und bestimmen damit auch eindeutig, an welchem Signal die Überwachungsmeldung zur Anzeige zu bringen ist. Dem Fahrweg 1 und damit dem Fahrwegobjekt X1 ist das Überwachungssignal ÜS2 fest zugeordnet. Das Fahrwegobjekt X1 hat gar keine Möglichkeit, die beim Erfüllen der Sicherungsanforderungen an den Bahnübergang bei ihm auflaufende Überwachungsmeldung über sein Softwaremodul Ü an ein anderes Signal weiterzugeben als an das, durch den Fahrweg 1 beanspruchte Überwachungssignal ÜS2.

Für den Fahrweg 3 werden bei einem sich dem Bahnübergang nähernden Zug zwar ebenfalls die Einschaltkontakte AzE2 betätigt; die Lagebeanspruchung der Weiche W1 ist jedoch eine andere als bei dem zuvor angenommenen Fahrweg 1. Aus diesem Grunde erfolgt der Anstoß für das Einschalten des Bahnüberganges über das Fahrwegobjekt X3 in Abhängigkeit von einer UND-Verknüpfung Vu der Einschaltkontaktbetätigung AzE2 und der Negierung der Weichenlage W1+; letzteres geschieht über ein Negationsglied Vn. Wegen der Mehrfachausnutzung sowohl der Einschaltkontaktbetätigung als auch des Weichenlagekennzeichens der Weiche W1 sowohl für die Beaufschlagung des Fahrwegobjektes X1 als auch des Fahrwegobjektes X3 erfolgt die Ansteuerung der Einschaltsoftwaremodule E dieser Objekte über Standardverknüpfung Va zur entkoppelten Aufteilung der Befahrungsmeldung und der Weichenlagebeanspruchung auf die beiden Fahrwegobjekte; die Standardverknüpfungen Va und Vu sind kaskadiert angeordnet.

Hat das Fahrwegobjekt X3 aufgrund des Einschaltanstoßes durch die Einschaltkontakte AzE2 über den Zuordnungsbaustein Z die Einschaltung des Bahnüberganges veranlaßt und haben daraufhin die Sicherungskomponenten S des Bahnüberganges dessen Sicherung übernommen, so gibt es über den Zuordnungsbaustein eine entsprechende Rückmeldung an das Fahrwegobjekt X3. Dieses veranlaßt daraufhin über sein Softwaremodul Ü das Anschalten des Überwachungssignals ÜS1 im weiteren Verlauf des Fahrweges 3.

Da dieses Überwachungssignal auch bei dem Fahrweg 2 angeschaltet werden soll, ist dem Überwachungssignal eine ODER-Verknüpfung Vo vorgeschaltet, in der die Überwachungsaufträge der beiden Fahrwegobjekte X2 und X3 verknüpft sind.

Das Ausschalten des Bahnüberganges (Deaktivieren seiner Sicherungskomponenten) geschieht fahrzeuggesteuert mit dem Betätigen der Ausschaltkontakte AzA4 (Fahrweg 1) bzw. AzA2 (Fahrweg 2 und 3). Für den Ausschaltanstoß an das jeweilige Ausschaltsoftwaremodul A der Fahrwegobjekte X1 bis X5 stehen in der Zeichnung vereinfacht die Ausschaltfunktionen A2 und A1, die schaltungsmäßig je nach Fahrrichtung die Betätigung der Ausschaltkontakte AzA3 bzw. AzA4 oder AzA1 bzw. AzA2 und den Ablauf einer vorgegebenen Verzögerungszeit für den Ausschaltvorgang beinhalten. Die Ausschaltung des Bahnüberganges soll aber nicht nur von der Betätigung der Ausschaltkontakte und dem Ablauf der vorgegebenen Verzögerungszeit abhängig sein; der Ausschaltvorgang soll nur dann stattfinden dürfen, wenn die durch den abzuhandelnden Fahrweg vorgegebene Zulaufstrecke auf den Bahnübergang freigemeldet ist. So soll verhindert werden, daß ein Bahnübergang durch einen ersten Zug ausgeschaltet wird während sich auf dem gleichen Fahrweg ein folgender Zug dem Bahnübergang nähert der selbst keinen neuen Einschaltauftrag setzt. Die Freimeldung der Zulaufstrecken zwischen den Einschaltkontakten AzE1 bzw. AzE2 und den Ausschaltkontakten AzA1 bzw. AzA3 wird in der Zeichnung durch die Peripheriemeldungen E1 bzw. E2 angedeutet.

Für den Fahrweg 1 ist die Ausschaltung außer von der Ausschaltfunktion A2 (z. B. Ausschaltkontakte AzA4 betätigt und Verzögerungszeit verstrichen) abhängig gemacht vom Vorhandensein der Freimeldung E2; beide Peripheriemeldungen sind über die Standardverknüpfung Vu UND-verknüpft. Beim Vorliegen der Ausschaltbedingungen veranlaßt das Ausschalt-Softwaremodul A des Fahrwegobjektes X1 über den Zuordnungsbaustein Z die Deaktivierung der Sicherungskomponenten des Bahnübergangs. Die entsprechende Rückmeldung des Meldezustandes über die Deaktivierung der Sicherungskomponenten veranlaßt das Fahrwegobjekt X1, über seinen Überwachungs-Softwaremodul Ü das Überwachungssignal ÜS2 abzuschalten.

Für den Fahrweg 2 ist die Ausschaltung des Bahnübergangs außer vom Vorliegen der Peripheriemeldung A1 (z. B. AzA2 betätigt, Verzögerungszeit abgelaufen) abhängig von der Freimeldung des durch den Fahrweg 2 beanspruchten Zulaufgleises auf den Bahnübergang. Sofern das Zulaufgleis zwischen den Einschaltkontakten AzE1 und den Ausschaltkontakten AzA1 freigemeldet ist, veranlaßt die entsprechende Peripheriemeldung E1 im Zusammenwirken mit den übrigen Ausschaltbedingungen das Ausschalten des Bahnüberganges. Das Zusammenwirken der Ausschaltbedingungen wird realisiert durch die UND-Verknüpfung der entsprechenden Peripheriesignale, jeweils kaskadiert mit Standardverknüpfungen für das rückwirkungsfreie Aufteilen der entsprechenden Meldung zur Ausschaltung des über andere Fahrwege eingeschalteten Bahnübergangs.

Für den Fahrweg 3 sind die Ausschaltbedingungen das Vorliegen der Ausschaltfunktion A1 (z. B. Ausschaltkontakte AzA2 befahren, Verzögerungszeit abgelaufen) und die Freimeldung des Zulaufgleises zwischen den Einschaltkontakten AzE2 und den Ausschaltkontakten AzA1 (Peripheriemeldung E1). Die entsprechenden, untereinander UND-verknüpften Peripheriemeldungen veranlassen das Ausschaltsoftwaremodul A des Fahrwegobjektes X3, die Sicherungskomponenten des Bahnüberganges zu deaktivieren. Die Rückmeldung des Meldezustandes dieser Sicherungskomponenten über den Zuordnungsbaustein an das Fahrwegobjekt X3 veranlaßt dort über das Überwachungssoftwaremodul das Abschalten des Überwachungssignals ÜS1.

Für die Fahrwege 4 und 5 ist die Ausschaltung des Bahnüberganges allein abhängig vom Vorliegen der Ausschaltfunktion A1 bzw. A2. Die zusätzlich erforderliche Überwachung des Freizustandes der Zulaufgleise geschieht durch das steuernde Stellwerk bzw. eine sonstige Schaltvorrichtung.

Grundsätzlich ist es möglich, die Freimeldung der Zulaufgleise auch durch gesonderte Gleisfreimeldeeinrichtungen zu bewirken und/oder die zu überwachenden Gleise in ihrer Länge zu begrenzen.

Die Softwaremodule der Einschaltung, der Ausschaltung und der Überwachung sowie die Softwaremodule der Fahrwegobjekte bilden zusammen mit den Softwaremodulen für die Steuerung und Überwachung der Sicherungskomponenten und dem Zuordnungsbaustein die Steuerungssoftware eines Rechners oder Rechnersystems R für die Steuerung und Überwachung eines oder mehrerer Bahnübergänge. Die vorgenannten Softwaremodule sind stets und ständig gleich ausgebildet; lediglich die Anzahl der Fahrwegobjekte und damit auch die Anzahl der Softwaremodule für das Einschalten, Ausschalten und Überwachen des Bahnübergänges und die Anzahl der Softwaremodule für die Steuerung und Überwachung der Sicherungskomponenten können von Fall zu Fall variieren. Damit gibt es für die Steuerung des Bahnüberganges eine einheitliche Software, die nur einmal erstellt wird und für die auch nur ein einziges Mal ein Sicherheitsnachweis zu erbringen ist. Die Anpassung dieser Software an die Topographie des jeweils zu steuernden Bahnüberganges erfolgt ausschließlich über die Verknüpfungslogik, die ihrerseits aus jeweils einigen wenigen Standardverknüpfungen besteht. Welche Standardverknüpfungen im einzelnen zu verwenden ist, ist leicht abzuleiten und damit für den Sicherheitsnachweis auch leicht nachzuvollziehen. Dort, wo eine Abhängigkeit von zwei verschiedenen Eingangsgrößen gegeben ist, kommt eine UND-Verknüpfung zur Anwendung; dort wo wahlweise von dem einen oder anderen Fahrwegobjekt auf die Peripherie zuzugreifen ist, kommt eine ODER-Verknüpfung zur Anwendung; dort wo Zustände bei mehr als einem Fahrwegobjekt eine Rolle spielen, wird ein Aufteiler Va verwendet und dort wo eine Negierung stattzufinden hat, wird ein Negationsglied verwendet.

Eine gleichartige Steuerungsfunktion wie sie vorstehend anhand eine rechnergesteuerten Bahnüberganges erläutert wurde, kann mit Vorteil auch für hardwaregesteuerte Bahnübergänge oder Mischformen aus hard- und softwaregesteuerten Bahnübergängen verwendet werden. Auch dort ergibt sich durch Modulbauweise der Steuerungselemente und eingangsseitige Verknüpfung dieser Elemente entsprechend der Topographie des Bahnüberganges ein überschaubarer Aufbau der Steuerung des Bahnüberganges.