Flurförderfahrzeug

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf ein Flurförderfahrzeug mit einer handgeführten Deichsel, die zur Erzielung des Lenkeinschlags um eine senkrechte Achse drehbar und um eine horizontale Achse aus einer Tiefstellung in eine aufragende Hochstellung hochschwenkbar ist, und mit einem über eine Fahrsteuerung von einem Fahrschalter am Deichselkopf gesteuerten Fahrantriebsmotor, wobei der Schwenkbereich der Deichsel zwischen der Tiefstellung und der Hochstellung in zwei endseitige Bremsbereiche, in denen eine Bremseinrichtung aktiviert ist, und einen zwischenliegenden Fahrbereich unterteilt ist, in dem der Fahrantriebsmotor aktiviert ist, und innerhalb des der Hochstellung der Deichsel zugeordneten oberen Bremsbereichs im Anschluß an den Fahrbereich ein Sonderfahrbereich vorgesehen ist, in dem durch Betätigung eines Sicherheitsschalters am Deichselkopf die Bremseinrichtung deaktivierbar und die Höchstgeschwindigkeit auf einen niedrigeren Wert als für den Fahrbereich vorgesehen herabgesetzt ist.

[0002] Ein derartiges Flurförderfahrzeug ist aus der DE 44 08 775 A1 bekannt. Bei herabhängender wie auch bei hochstehender Deichsel, also in Stellungen, in denen die Deichsel nicht durch die Bedienungsperson gehalten oder geführt ist, ist das Flurförderfahrzeug somit stets gebremst. Befindet sich die Deichsel im dem Fahrbereich entsprechenden mittleren Schwenkbereich, so kann bis zur vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von beispielsweise 6 km/h gefahren werden. Bei der am stärksten geneigten Deichselstellung, die noch ein Fahren mit dieser Höchstgeschwindigkeit erlaubt, ist die Winkelstellung der Deichsel so bemessen, daß der den Deichselkopf mit seinen Bedienelementen erfassende Fahrer (Mitgänger) noch einen ausreichenden Sicherheitsabstand zum eigentlichen Fahrzeug einhält, der einem versehentlichen Überfahren der eigenen Füsse vorbeugt. Diese Schrägstellung der Deichsel behindert aber das Rangieren bei beengten Raumverhältnissen, und daher ist der anschließende Sonderfahrbereich mit stärker hochgeschwenkter Deichsel vorgesehen, in dem dann aber aus Sicherheitsgründen die Höchstgeschwindigkeit um beispielsweise 50 % herabgesetzt ist. So ist im Sonderfahrbereich eine aggressive Fahrweise durch Betätigen des Fahrschalters ausgeschlossen. Ebenfalls aus Sicherheitsgründen ist dieser Sonderfahrbereich nur wirksam, wenn er bewußt durch Betätigen des Sicherheitsschalters angewählt wird, was zweckmäßigerweise nur in Verbindung mit einem vorhergehenden Fahrzeugstillstand möglich ist.

[0003] Das Vorsehen des Sonderfahrbereichs, der ein langsames Fahren noch bei fast senkrechter Deichselstellung ermöglicht, und die zugehörigen Sicherheitsmaßnahmen haben sich bewährt. Allerdings steht die moderate langsamere Fahrweise, bei der durch die Betätigung des Fahrschalters nur herabgesetzte Geschwindigkeiten erreicht werden, nur innerhalb des Sonderfahrbereichs zur Verfügung. Es gibt aber auch Situationen innerhalb des normalen Fahrbereichs, bei denen eine feinfühlige Dosierung der Geschwindigkeit und die Einhaltung einer herabgesetzten Höchstgeschwindigkeit wünschenswert sind, zumal dann auch die normale Höchstgeschwindigkeit höher angesetzt werden könnte.

[0004] Aus der DE 196 12 603 C1 ist es bereits bekannt, zusätzlich zum Fahrschalter am Deichselkopf eine Taste vorzusehen, bei deren Niederdrücken die vom Fahrschalter bewirkte Geschwindigkeit einschließlich der Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt wird. Dadurch soll ebenfalls die Möglichkeit geschaffen werden, in kritischen Situationen wie bei einer steilen Deichselstellung vorsichtiger zu fahren, also den vorbeschriebenen Vorteil eines Sonderfahrbereichs mit einer erhöhten Sicherheit und Wendigkeit des Fahrzeugs zu erreichen. Dabei ist die Geschwindigkeitsherabsetzung durch Drücken der Taste im gesamten Fahrbereich wirksam. Nachteilig ist aber, daß die Taste zusätzlich zur Betätigung des Fahrschalters niedergedrückt gehalten werden muß und daß eine Variation der Geschwindigkeit (Höchstgeschwindigkeit) nur im Fahrbereich nicht dagegen im Sonderfahrbereich möglich ist.

[0005] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das eingangs beschriebene Flurförderfahrzeug so zu verbessern, daß sich das Fahrzeug bei bequemer Handhabung sowohl im normalen Fahrbereich wie auch im Sonderfahrbereich wahlweise aggressiver oder moderater und mit entsprechend variierbarer Höchstgeschwindigkeit fahren läßt.

[0006] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

[0007] Zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen dieser Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

[0008] Beim erfindungsgemäßen Flurförderfahrzeug kann durch entsprechende Betätigung des Geschwindigkeitsschalters zwischen einer Schnellfahrt und einer Langsamfahrt umgeschaltet werden, ggf. auch stufenweise oder gar kontinuierlich auf Zwischenstellungen mit einer mittleren Höchstgeschwindigkeit. So kann der Fahrer im Interesse einer hohen Umschlagsleistung die Schnellfahrt wählen, beispielsweise um längere Fahrstrecken zügig zu bewältigen, während unter schwierigeren Bedingungen die Langsamfahrt (oder eine zwischen Schnellfahrt und Langsamfahrt liegende Zwischenfahrt) eingeschaltet wird, bei der das Fahrzeug weniger aggressiv auf die Fahrschalterbetätigung reagiert. Unabhängig davon wird beim Rangieren in räumlicher Enge bzw. bei stark hochgeschwenkter Deichsel im Sonderfahrbereich die jeweilige Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt, unabhängig davon, ob die Schnellfahrt, eine Zwischenfahrt oder die Langsamfahrt eingeschaltet ist. Dementsprechend werden nicht nur die bereits bekannten Sicherheitsmaßnahmen gewahrt, vielmehr läßt sich die Fahrweise besser den unterschiedlichen Situationen anpassen und insbesondere auch innerhalb des Sonderfahrbereichs noch feinfühliger steuern. Auch ist der Fahrer dadurch entlastet, daß er während der Fahrt nur den Fahrschalter bedienen muß und nicht auch noch gleichzeitig eine Taste niedergedrückt halten muß, um ein weniger aggressives Ansprechverhalten des Fahrzeugs zu erreichen.

[0009] Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer schematischen Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1

einen Gabelstapler in Seitenansicht mit einer in verschiedenen Schwenkstellungen dargestellten Deichsel;

Figur 2

den Gabelstapler gemäß Figur 1 in Draufsicht, wobei der einzuhaltende Wandabstand für unterschiedliche Deichsel-Schwenkstellungen angedeutet und die Rangierverhältnisse in einem befahrbaren Arbeitsgang auch bei querstehender Deichsel mit entsprechendem Lenkeinschlag dargestellt sind;

Figur 3

den Deichselkopf in vergrößerter perspektivischer Darstellung;

Figur 4

ein Blockschaltdiagramm für die Fahrsteuerung; und

Figur 5

die über dem abgewickelten Schwenkbereich der Deichsel aufgetragenen Höchstgeschwindigkeiten für die Schnellfahrt, eine Zwischenfahrt und die Langsamfahrt.

[0010] In Figuren 1 und 2 ist ein Flurförderfahrzeug (Gabelstapler) 1 dargestellt, das einen gabelförmigen Lastträger 2, eine Hubeinrichtung 3 sowie einem Antriebsteil 4 mit Ausrüstungen für den Fahrantrieb und für die Betätigung der Hubeinrichtung 3 aufweist. Das Fahrzeug 1 ist auf zwei hinteren Lastrollen 5 und zwei lenkbaren vorderen Rädern 6 abgestützt, von denen eines mittels des Fahrantriebsmotors 23 (Fig. 4) antreibbar ist, und zwar in entgegengesetzten Richtungen für Vorwärtsfahrt bzw. Rückwärtsfahrt.

[0011] Am Fahrzeug 1 ist über einen Drehteller 7 (Figur 2) eine Deichsel 8 mit zwei an ihrem äußeren Ende vorgesehenen Griffhälften 9 und 10 angeschlossen. Die Deichsel 8 ist mit einer waagerechten Schwenkachse am Drehteller 7 gelagert und dementsprechend zwischen einer annähernd waagerecht herabhängenden Tiefstellung T und einer hochgeschwenkten Hochstellung H verlagerbar, in der die Deichsel 8 gegen ein Herabfallen gesichert aufragt.

[0012] In Figur 1 ist die Deichsel 8 auch noch in drei Zwischenstellungen gezeichnet, nämlich in der unteren Zwischenstellung Z₁, der mittleren Zwischenstellung Z₂ und der oberen Zwischenstellung Z₃. Hierdurch ist der Deichselschwenkbereich von T bis H entsprechend der Darstellung in Figur 1 unterteilt, und zwar durch die Zwischenstellungen Z₁ und Z₂ in einen unteren Bremsbereich α einen mittleren Fahrbereich β und einen oberen Bremsbereich y. Durch die obere Zwischenstellung Z₃ wird innerhalb des oberen Bremsbereichs γ ein an den Fahrbereich β anschließender Sonderfahrbereich δ abgegrenzt. Der Darstellung in Figur 1 entsprechend können diese Bereiche beispielsweise folgende Größen aufweisen: unterer Bremsbereich α 8°, Fahrbereich β 37°, oberer Bremsbereich γ 45° und Sonderfahrbereich δ 25°. Diese Werte sind nur beispielhaft angegeben und können dementsprechend variiert werden.

[0013] Die Abgrenzung dieser Bereiche und ihre Bezeichnung erklärt sich daraus, daß das Fahrzeug 1 mit einem Fahrantriebsmotor 23 und einer Bremseinrichtung 24 (Fig. 4) ausgestattet ist, die mittels einer Fahrsteuerung 25 betätigt bzw. aktiviert und inaktiviert werden, abhängig u. a. von der Neigung oder Schwenkstellung der Deichsel 8. Die Anordnung ist so getroffen, daß innerhalb des unteren Bremsbereichs α und des oberen Bremsbereichs γ - zumindest außerhalb des Sonderfahrbereichs δ - die Bremseinrichtung 24 aktiviert und der Fahrantriebsmotor 23 abgeschaltet ist, während im Fahrbereich β umgekehrt die Bremseinrichtung 24 gelöst und der Fahrantriebsmotor 23 aktiviert ist. Dabei wird der Fahrbetrieb bzw. die Fahrgeschwindigkeit mittels eines an der Deichsel 8 im Bereich des Deichselkopfes 17 angeordneten Fahrschalters 18 gesteuert, der nach Art einer Wippe in die Mittelstellung (Nullstellung) vorgespannt ist und durch mehr oder minder starkes Niederdrücken auf der einen Seite die Vorwärtsfahrt und auf der anderen Seite die Rückwärtsfahrt steuert.

[0014] Beim Aufwärtsschwenken der Deichsel 8 wird in der mittleren Zwischenstellung Z₂ normalerweise der Fahrantriebsmotor 23 abgeschaltet und die Bremseinrichtung 24 betätigt, also in den oberen Bremsbereich γ übergegangen. Ein Übergang bei Z₂ in den Sonderfahrbereich δ findet nur bei Vorliegen einer Zusatzbedingung statt. Entsprechendes gilt, wenn beim Niederschwenken der Deichsel 8 diese die obere Zwischenstellung Z₃ passiert. Beispielsweise kann diese Zusatzbedingung dadurch erfüllt werden, daß ein vom Fahrschalter 18 verschiedene Taste gedrückt wird. Die Schaltung kann aber auch so vorgesehen sein, daß dann in den Sonderfahrbereich übergegangen wird, wenn der Fahrschalter zunächst die Nullstellung (Fahrantriebsmotor 23 abgeschaltet) durchläuft oder gar eine vorbestimmte Zeitspanne in dieser Nullstellung verharrt.

[0015] Der Sonderfahrbereich δ hebt sich dadurch vom Fahrbereich β ab, daß infolge einer entsprechenden Schaltung die Fahrgeschwindigkeit herabgesetzt ist und insbesondere durch eine reduzierte Höchstgeschwindigkeit begrenzt ist. Beispielsweise kann die höchste Fahrgeschwindigkeit im Sonderfahrbereich δ die Hälfte der höchsten Fahrgeschwindigkeit im Fahrbereich β betragen. Natürlich kann die Höchstgeschwindigkeit im Sonderfahrbereich δ auch noch stärker herabgesetzt sein, was dann den Sicherheitsaspekt betont.

[0016] Die sicherheitsrelevanten Verhältnisse sind anhand von Figur 1 veranschaulicht. Je steiler die Deichsel 8 steht, um so geringer wird der Abstand des Deichselkopfes 17 bzw. der Deichselgriffhälften 9, 10 zum Antriebsteil 4 - und diesem Abstand entspricht der Abstand, den der an der Deichsel 8 hantierende Fahrer zum Fahrzeug 1 einnimmt. In der mittleren Zwischenstellung Z₂ ist noch ein größerer Sicherheitsabstand X vorhanden, der eine höhere Fahrgeschwindigkeit zuläßt. In der oberen Zwischenstellung Z₃ nimmt dagegen der Sicherheitsabstand auf Y ab.

[0017] Bei einem Sicherheitsabstand > = X wird mit normaler Geschwindigkeit (Höchstgeschwindigkeit) gefahren, während bei einem Sicherheitsabstand < = X und > = Y im Sonderfahrbereich δ mit herabgesetzter Geschwindigkeit (Höchstgeschwindigkeit) gefahren wird. Die größere Annäherung des Fahrers an das Fahrzeug in diesem Bereich ist somit wegen der geringeren Fahrgeschwindigkeit unkritisch. Dagegen kann bei einem Sicherheitsabstand < Y nicht mehr gefahren werden, vielmehr kommt dann die Bremseinrichtung 24 zur Wirkung. Damit ist die Sicherheit des Fahrers in vollem Maße gewährleistet.

[0018] Die Vorteile des Sonderfahrbereichs δ ergeben sich aus Figur 2. Hier ist eine erste Wand 11 mit einer Einfahröffnung 12 dargestellt, der eine zweite Wand 13 im Abstand E bzw. 13' im größeren Abstand F gegenüberliegt.

[0019] Das Fahrzeug 1 ist mit seiner Deichsel 8 einmal in der Fahrstellung F innerhalb des Fahrbereichs β und zum anderen in der Sonderfahrstellung F innerhalb des Sonderfahrbereichs δ dargestellt. Wie in Figur 2 veranschaulicht führt die Fahrstellung F der Deichsel zu einem Wenderadius c um den in der Fahrzeuglängsachse 14 in der Mitte zwischen den Lastrollen 5 gelegenen Drehpunkt bei Lenkeinschlag, während sich in der Sonderfahrstellung S ein deutlich kleinerer Wenderadius b ergibt. Daher wird es durch den Sonderfahrbereich δ möglich, einen schmaleren Arbeitsgang der Breite E zu befahren und darin zu rangieren, während ohne den Sonderfahrbereich δ ein Arbeitsgang der größeren Breite F erforderlich wäre.

[0020] Noch günstiger liegen die Verhältnisse bei quergestellter Deichsel 8 entsprechend einem 90°-Lenkeinschlag. Bei dieser in Figur 2 eingezeichneten Querstellung der Deichsel 8 in dem Sonderfahrbereich δ entsprechender Schwenk- bzw. Neigungslage befindet sich die Deichsel 8 mit ihren Griffhälften 9, 10 im wesentlichen innerhalb der Kontur des Fahrzeugs 1, so daß sich ein besonders kleiner Wenderadius a und damit ein entsprechend kleiner Raumbedarf zum Rangieren ergibt.

[0021] Eine die Wendigkeit erhöhende zweckmäßige Maßnahme besteht darin, daß die Deichsel 8 an ihrem dem Griffhälften 9, 10 abgewandten inneren Ende einen gegenüber der Deichselachse in einer Vertikalebene abgewinkelten Lagerfortsatz 16 trägt und mit diesem so am Drehteller 7 gelagert ist, daß die waagerechte Schwenkachse der Deichsel 8 im Abstand vor der vertikalen Drehachse des Drehtellers 7 liegt, um die dieser sich in den Lenkeinschlag dreht. Dadurch wird der Sicherheitsabstand zum Fahrzeug 1 im Fahrbereich β und auch im Sonderfahrbereich δ entsprechend erhöht, während in der hochgeschwenkten Hochstellung H der Deichsel 8 deren Achse im wesentlichen mit der vertikalen Drehachse des Drehtellers 7 fluchtet. Somit werden die Griffhälften 9 und 10 mit zunehmend steilerer Deichsel verstärkt in den der Fahrzeugkontur entsprechenden Bereich zurückverlagert.

[0022] Wie aus Figur 3 zu ersehen, weist der die beiden Griffhälften 9 und 10 für die rechte Hand bzw. die linke Hand umfassende Deichselkopf 17 den mit dem Daumen betätigbaren Fahrschalter 18 und einen ähnlichen Hubschalter 19 mit einem niederdrückbaren vorderen Bereich zum Heben des Lastträgers 2 und einem hinteren niederdrückbaren Bereich zum Senken des Lastträgers 2 auf. Zwischen dem Fahrschalter 18 und dem Hubschalter 19 ist eine Huptaste 20 angeordnet.

[0023] Des weiteren ist am Deichselkopf 17 ein Geschwindigkeitsschalter 21 vorgesehen, der als Kippschalter mit drei verschiedenen Stellungen ausgeführt ist, die der Schnellfahrt, der Zwischenfahrt und der Langsamfahrt entsprechen und ein wahlweises Umschalten in den entsprechenden Fahrmodus ermöglicht, der zwar stets mittels des Fahrschalters 18 gesteuert wird, wobei das Fahrzeug 1 aber unterschiedlich anspricht. Der Geschwindigkeitsschalter 21 kann auch ein Kippschalter mit zwei Stellungen nur für Schnellfahrt und für Langsamfahrt sein. Statt eines Kippschalters für Geschwindigkeitsabstufungen könnte auch ein stufenlos verstellbarer Geschwindigkeitsschalter vorgesehen sein, mit dem sich beliebige Einstellungen der Geschwindigkeit zwischen der Schnellfahrt und der Langsamfahrt vornehmen lassen, beispielsweise unter Verwendung einer Potentiometerschaltung.

[0024] Zwischen dem Hubschalter 19 und dem Geschwindigkeitsschalter 21 ist ein Sonderfahrschalter 22 angeordnet, der dem Sonderfahrbereich δ zugeordnet ist und bei stillstehendem Fahrantriebsmotor 23 in eine Raststellung gedrückt werden kann, um den Sonderfahrbereich δ durch eine Deaktivierung der Bremseinrichtung 24 für Fahrten mit herabgesetzter Geschwindigkeit (Höchstgeschwindigkeit) nutzbar zu machen. Es kann eine Schaltung vorgesehen sein, die eine selbsttätige Rückstellung des Sonderfahrschalters 22 und damit eine Inaktivierung des Sonderfahrbereichs δ bewirkt, sobald die Deichsel 8 aus ihrer dem Sonderfahrbereich δ entsprechenden steilen Stellung in eine flachere Stellung entsprechend dem Fahrbereich β übergeht.

[0025] Figur 4 zeigt schematisch den Fahrantriebsmotor 23 und die Bremseinrichtung 24, denen die Fahrsteuerung 25 zugeordnet ist. Diese Teile sind im Antriebsteil 4 untergebracht.

[0026] Der Fahrschalter 18, der Geschwindigkeitsschalter 21 und der Sonderfahrschalter 22 sind wie angedeutet über Signalleitungen mit der Fahrsteuerung 25 verbunden. Diese erhält ferner von einem Winkelschalter 26, der auf die Neigungsstellung der Deichsel 8 anspricht, Stellungssignale, die den aktuellen Schwenkbereich der Deichsel 8 kennzeichnen, also entweder den unteren Bremsbereich α, den Fahrbereich β, den oberen Bremsbereich γ und den Sonderfahrbereich δ. Beim Wechsel zwischen diesen Bereichen wird ein entsprechendes Signal an die Fahrsteuerung 25 geliefert, die in Abhängigkeit von allen empfangenen Signalen den Betriebszustand des von einer Batterie 27 angetriebenen Fahrantriebsmotors 23 sowie die Aktivierung bzw. Deaktivierung der Bremseinrichtung 24 steuert.

[0027] In Figur 5 ist die Fahrgeschwindigkeit v über einer Abwicklung des Schwenkbereichs der Deichsel 8 aufgetragen. Dementsprechend ist die Abszisse in den unteren Bremsbereich α den Fahrbereich β und den oberen Bremsbereich γ unterteilt, innerhalb dessen der Sonderfahrbereich δ kenntlich gemacht ist. In Figur 5 sind für den beschriebenen Geschwindigkeitsschalter 21 mit drei Fahrtstellungen die jeweiligen Höchstgeschwindigkeiten dargestellt, und zwar für die Schnellfahrt mit einer ausgezogenen Linie die Schnellfahrt-Höchstgeschwindigkeit N, für die Zwischenfahrt mit einer gestrichelten Linie die Zwischenfahrt-Höchstgeschwindigkeit M und für die Langsamfahrt mit einer strichpunktierten Linie die Langsamfahrt-Höchstgeschwindigkeit L.

[0028] Aus Figur 5 ist zu ersehen, daß nicht nur innerhalb des Fahrbereichs β sondern auch innerhalb des Sonderfahrbereichs δ mit den jeweils herabgesetzten Höchstgeschwindigkeiten n bzw. m bzw. 1 das Ansprechen des Fahrzeugs 1 auf die Betätigung des Fahrschalters 18 den Gegebenheiten gut angepaßt werden kann, wobei für den Sonderfahrbereich δ ein besonders feinfühliges Ansprechen des Fahrzeugs 1 auf die Betätigung des Fahrschalters 18 eingestellt werden kann. Das erhöht die Sicherheit für den Fahrer.

Ansprüche

1. Flurförderfahrzeug mit einer handgeführten Deichsel (8), die zur Erzielung des Lenkeinschlags um eine senkrechte Achse drehbar und um eine horizontale Achse aus einer Tiefstellung (T) in eine aufragende Hochstellung (H) hochschwenkbar ist, und mit einem über eine Fahrsteuerung (25) von einem Fahrschalter (18) am Deichselkopf (17) gesteuerten Fahrantriebsmotor (23), wobei der Schwenkbereich der Deichsel (8) zwischen der Tiefstellung (T) und der Hochstellung (H) in zwei endseitige Bremsbereiche (α,γ), in denen eine Bremseinrichtung (24) aktiviert ist, und einen zwischenliegenden Fahrbereich (β) unterteilt ist, in dem der Fahrantriebsmotor (23) aktiviert ist, und innerhalb des der Hochstellung (H) der Deichsel (8) zugeordneten oberen Bremsbereichs (γ) im Anschluß an den Fahrbereich (β) ein Sonderfahrbereich (δ) vorgesehen ist, in dem durch Betätigung eines Sicherheitsschalters (22) am Deichselkopf (8) die Bremseinrichtung (24) deaktivierbar und die Höchstgeschwindigkeit (N) im Fahrbereich (β) auf einen niedrigeren Höchstgeschwindigkeitswert (n) im Sonderfahrbereich (δ) herabgesetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrsteuerung (25) mittels eines Geschwindigkeitsschalters (21) am Deichselkopf (8) zwischen einer Schnellfahrt und einer Langsamfahrt umsteuerbar ist, bei der im Fahrbereich (β) mit einer gegenüber der Schnellfahrt-Höchstgeschwindigkeit (N) verminderten Langsamfahrt-Höchstgeschwindigkeit (L) gefahren wird, und bei der im Sonderfahrbereichs (δ) mit einer gegenüber der niedrigeren Höchstgeschwindigkeit (n) weiter herabgesetzten Langsamfahrt-Höchstgeschwindigkeitswert (1) gefahren wird, der unter der Langsamfahrt-Höchstgeschwindigkeit (L) im Fahrbereich (β) liegt.

2. Flurförderfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des Sonderfahrbereichs (δ) die Schnellfahrt-Höchstgeschwindigkeit (N) und die Langsamfahrt-Höchstgeschwindigkeit (L) im gleichen Verhältnis wie im Fahrbereich (β) herabgesetzt sind.

3. Flurförderfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnellfahrt-Höchstgeschwindigkeit (N) und die Langsamfahrt-Höchstgeschwindigkeit (L) innerhalb des Sonderfahrbereichs (δ) 30% bis 60%, vorzugsweise etwa 50%, der Werte innerhalb des Fahrbereichs (β) betragen.

4. Flurförderfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Langsamfahrt-Höchstgeschwindigkeit (L) 30% bis 70%, vorzugsweise etwa 50%, der Schnellfahrt-Höchstgeschwindigkeit (N) beträgt.

5. Flurförderfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß mittels des Geschwindigkeitsschalters (21) die Fahrsteuerung (25) auf wenigstens eine Zwischenfahrt mit einer zwischen der Schnellfahrt-Höchstgeschwindigkeit (N) und der Langsamfahrt-Höchstgeschwindigkeit (L) liegenden Zwischenfahrt-Höchstgeschwindigkeit (M) einstellbar ist, die innerhalb des Sonderfahrbereichs (δ) ebenfalls gegenüber dem Wert des Fahrbereichs (β) herabgesetzt ist.

6. Flurförderfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeitsschalter (21) kippschalterartig in die verschiedenen Fahrtstellungen umschaltbar ist.

7. Flurförderfahrzeugnach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrsteuerung (25) und der Geschwindigkeitsschalter (21) für einen kontinuierlichen Übergang zwischen der Schnellfahrt-Höchstgeschwindigkeit (N) und der Langsamfahrt-Höchstgeschwindigkeit (L) ausgebildet sind.

8. Flurförderfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß dem Geschwindigkeitsschalter (21) ein Potentiometer zugeordnet ist, durch dessen Verstellung die gewünschte Höchstgeschwindigkeit (L bis N) einstellbar ist.

Claims

1. Industrial truck having a hand-guided tiller (8) which can be rotated about a vertical axis in order to achieve the steering lock and can be pivoted about a horizontal axis from a low position (T) into an upright high position (H), and having a traction drive motor (23) controlled via a drive controller (25) by a drive switch (18) on the tiller head (17), the pivoting range of the tiller (8) between the low position (T) and the high position (H) being subdivided into two end braking ranges (α,γ), in which a braking device (24) is activated, and an intermediate drive range (β), in which the traction drive motor (23) is activated and, within the upper braking range (γ) associated with the high position (H) of the tiller (8) and adjacent to the drive range (β), a special drive range (δ) being provided in which, as a result of actuation of a safety switch (22) on the tiller head (8), the braking device (24) can be deactivated and the maximum speed (N) in the drive range (β) being reduced to a lower maximum speed value (n) in the special drive range (δ), characterized in that the drive controller (25) can be changed over by means of a speed switch (21) on the tiller head (8) between high-speed drive and slow-speed drive, in which, in the drive range (β), the vehicle is driven at a slow-speed maximum speed (L) that is reduced as compared with the high-speed maximum speed (N), and in which, in the special drive range (δ), the vehicle is driven at a slow-speed maximum speed value (1) that is reduced further as compared with the lower maximum speed (n) and which lies below the slow-speed maximum speed (L) in the drive range (β).

2. Industrial truck according to Claim 1, characterized in that within the special drive range (δ), the high-speed maximum speed (N) and the slow-speed maximum speed (L) are reduced in the same ratio as in the drive range (β).

3. Industrial truck according to Claim 1 or 2, characterized in that the high-speed maximum speed (N) and the slow-speed maximum speed (L) within the special drive range (δ) are 30% to 60%, preferably about 50%, of the values within the drive range (β).

4. Industrial truck according to one of Claims 1 to 3, characterized in that the slow-speed maximum speed (L) is 30% to 70%, preferably about 50%, of the high-speed maximum speed (N).

5. Industrial truck according to one of Claims 1 to 4, characterized in that by means of the speed switch (21), the drive controller (25) can be set to at least one intermediate drive with an intermediate drive maximum speed (M) lying between the high-speed maximum speed (N) and the slow-speed maximum speed (L) and which, within the special drive range (δ), is likewise reduced as compared with the value of the drive range (β).

6. Industrial truck according to one of Claims 1 to 5, characterized in that the speed switch (21) can be changed over into the various drive positions in the manner of a rocker switch.

7. Industrial truck according to Claim 5, characterized in that the drive controller (25) and the speed switch (21) are designed for a continuous transition between the high-speed maximum speed (N) and the slow-speed maximum speed (L).

8. Industrial truck according to Claim 7, characterized in that associated with the speed switch (21) there is a potentiometer which may be adjusted in order to adjust the desired maximum speed (L to N).

Revendications

1. Véhicule chargeur-élévateur comprenant un timon (8) conduit à la main, pouvant tourner autour d'un axe vertical pour assurer la direction et pouvant pivoter vers le haut autour d'un axe horizontal d'une position basse (T) dans une position haute saillante (H), et comprenant un moteur d'entraînement de conduite (23) commandé par le biais d'une commande de conduite (25) par un commutateur de conduite (18) sur la tête (17) du timon, la zone de pivotement du timon (8) entre la position basse (T) et la position haute (H) étant divisée en deux zones de freinage extrêmes (α, γ), dans lesquelles un dispositif de freinage (24) est activé, et une zone de conduite intermédiaire (β), dans laquelle le moteur d'entraînement de conduite (23) est activé, et, dans la zone de freinage (γ) supérieure associée à la position haute (H) du timon (8), raccordée à la zone de conduite (β), une zone de conduite spéciale (δ) étant prévue dans laquelle par actionnement d'un commutateur de sécurité (22) sur la tête (17) du timon, le dispositif de freinage (24) peut être désactivé et la vitesse maximale (N) dans la zone de conduite (β) est abaissée à une valeur de vitesse maximale inférieure (n) dans la zone de conduite spéciale (δ), caractérisé en ce que la commande du véhicule (25) peut être changée au moyen d'un commutateur de vitesse (21) sur la tête (17) du timon entre une conduite rapide et une conduite lente, dans laquelle, dans la zone de conduite (β), la conduite s'effectue à une vitesse maximale de conduite lente (L) réduite par rapport à la vitesse maximale de conduite rapide (N), et dans laquelle, dans la zone de conduite spéciale (δ), la conduite s'effectue à une valeur de vitesse maximale de conduite lente (1) abaissée d'avantage par rapport à la vitesse maximale inférieure (n), et qui se trouve dans la zone de conduite (β) en dessous de la vitesse maximale de conduite lente (L).

2. Véhicule chargeur-élévateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans la zone de conduite spéciale (δ), la vitesse maximale de conduite rapide (N) et la vitesse maximale de conduite lente (L) sont abaissées dans la même mesure que dans la zone de conduite (β).

3. Véhicule chargeur-élévateur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la vitesse maximale de conduite rapide (N) et la vitesse maximale de conduite lente (L) dans la zone de conduite spéciale (δ) valent 30% à 60%, de préférence environ 50% des valeurs dans la zone de conduite (β).

4. Véhicule chargeur-élévateur selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la vitesse maximale de conduite lente (L) vaut 30% à 70%, de préférence environ 50%, de la vitesse maximale de conduite rapide (N).

5. Véhicule chargeur-élévateur selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'au moyen du commutateur de vitesse (21), la commande de conduite (25) peut être ajustée à au moins une conduite intermédiaire avec une vitesse maximale de conduite intermédiaire (M) se trouvant entre la vitesse maximale de conduite rapide (N) et la vitesse maximale de conduite lente (L), laquelle est abaissée dans la zone de conduite spéciale (δ) également par rapport à la valeur de la zone de conduite (β).

6. Véhicule chargeur-élévateur selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le commutateur de vitesse (21) peut être commuté à la manière d'un interrupteur à bascule dans les diverses positions de conduite.

7. Véhicule chargeur-élévateur selon la revendication 5, caractérisé en ce que la commande de conduite (25) et le commutateur de vitesse (21) sont conçus pour un passage continu entre la vitesse maximale de conduite rapide (N) et la vitesse maximale de conduite lente (L).

8. Véhicule chargeur-élévateur selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'un potentiomètre est associé au commutateur de vitesse (21), et son réglage permet d'ajuster la vitesse maximale souhaitée (L à N).

Zeichnung