Die Erfindung betrifft eine selbstfahrende Verdichtungsvorrichtung zur Bodenverdichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Zur Bodenverdichtung gibt es eine Reihe unterschiedlicher, selbstfahrender Fahrzeuge, wie eine Tandemvibrationswalze, eine Kombinationswalze, auch Kombiwalze genannt, einen Müllverdichter und einen Walzenzug.
Eine Tandemvibrationswalze hat eine Knickgelenksteuerung oder auch eine Schemellenkung. Das Gelenk für die Knicksteuerung bzw. die Schemellenkung unterteilt das Fahrzeug in einen vorderen und einen hinteren Fahrzeugteil.
Bekannte Tandemvibrationswalzen, z.B. CC422, CC222/232 von DAYNAPAC, hatten einen vorderen Fahrzeugteil mit einer vorderen Bandage, neben der rückwärts versetzt und leicht erhöht der Führerstand angeordnet war. Dem hinteren Fahrzeugteil war die hintere Bandage zugeordnet, neben der, zum Knickgelenk hin versetzt, der Primärmotor angeordnet war.
Die bekannte Tandemwalze VSH 150 der Firma STAVOSTROJ a.s. hatte einen hinteren Fahrzeugteil mit einer hinteren Bandage, neben der der Primärmotor angeordnet war. Der vordere Fahrzeugteil wies die vordere Bandage auf, über der schräg nach vom versetzt der Führerstand sich befand. Analog war die bekannte Tandemvibrationswalze BW 161 AD der Firma BOMAG ausgebildet.
Die bekannte Tandemvibrationswalze YZDC14 von XUZHOU hatte ebenfalls einen durch ein Knickgelenk voneinander getrennten vorderen und hinteren Fahrzeugteil. Der vordere Fahrzeugteil wies die vordere Bandage auf, über der schräg nach oben rückwärts versetzt der Führerstand angeordnet war, hinter dem dann auf gleicher Höhe der Primärmotor lag. Der hintere Fahrzeugteil wies die hintere Bandage auf, über der ein Treibstofftank angeordnet war.
Aus der GB-A 1 358 126 ist eine Tandemwalze bekannt. Die bekannte Tandemwalze hatte vor der vorderen sowie hinter der hinteren Bandage eine gegen den Boden absenkbare Laufanordnung mit je zwei bereiften Rädern. Im angehobenen Zustand hatten diese Räder Reibkontakt mit den Bandagen, um diese antreiben zu können. Im gegen den Boden abgesenkten Zustand war der Reibschluß mit der betreffenden Bandage aufgehoben und diese vom Boden abgehoben. Durch diese Anordnung sollte sich eine verbesserte Manövrierbarkeit der Walze beim seitlichen Verschieben der Bandagen gegeneinander ergeben. Die Walze hatte einen vorderen und einen hinteren Fahrzeugteil. Beide Fahrzeugteile waren über ein Knickgelenk miteinander verbunden. Der Führerstand war auf dem die hintere Bandage aufweisenden Fahrzeugteil angeordnet. Im Chassis des hinteren Fahrzeugteils, welches über dem Halterahmen für die hintere Bandage angeordnet war, befand sich der Primärmotor für den Walzenantrieb. Der Primärmotor trieb einen elektrischen Generator oder eine Hydraulikpumpe an. Die erzeugte elektrische Leistung bzw. das mit Druck beaufschlagte Hydrauliköl wurde zu Antriebselementen direkt an der die beiden Laufräder zu einem Antriebssatz verbindenden Achse geführt. Der Wärmeund Geräuschemissionen verursachende Primärmotor war hier in unmittelbarer Nähe des Führerstands, d.h. fast neben dem Fahrersitz angeordnet.
Aus der DE-A 30 13 430 ist eine weitere Tandemwalze bekannt, welche bis auf die fehlenden gummibereiften, kraftübertragenden Räder analog zur GB-A 1 358 126 aufgebaut war. Die vordere und die hintere Bandagen waren hier in einen schmalen und einen breiten Bandagenabschnitt zweigeteilt. Jeweils der breite Bandagenabschnitt wurde mit einem Antriebsmittel hydrostatisch direkt angetrieben. Der für die hydrostatisch arbeitenden Antriebsmittel notwendige Öldruck wurde mit einem eine Pumpe antreibenden Primärmotor erzeugt, der nahezu unter dem Fahrersitz, erkennbar am seitlichen Lüftungsgitter in der dortigen Figur 1, angeordnet war.
Aus der EP-A 0 711 872 ist eine Tandemwalze mit je einem eine Bandage aufweisenden vorderen und einem hinteren Fahrzeugteil bekannt. Bei der bekannten Walze war auf dem vorderen Fahrzeugteil die Fahrerkabine und auf dem hinteren Fahrzeugteil der Primärmotor angeordnet.
Aus der US-A 3 416 419 ist eine weitere Tandemwalze bekannt. Die bekannte Walze hatte zu beiden Seiten der Walze je einen Fahrersitz. Unmittelbar neben den Fahrersitzen war der Primärmotor derart nahe angeordnet, daß seine Bedienelemente vom Fahrersitz aus bedient werden konnten.
Zur Bodenverdichtung werden ferner Walzenzüge verwendet. Historisch gesehen haben sich Walzenzüge zur Bodenverdichtung aus mit einer Zugmaschine (Traktor) gezogenen Verdichtungswalzen entwickelt. Diesen historischen Ursprung zeigt noch sehr deutlich der bekannte Walzenzug SP2012 der Firma BENFORD. Hier ist das Bild eines Traktors noch deutlich erkennbar. Die Fahrzeuglenkung erfolgte über ein den Walzenzug in zwei Fahrzeugteile trennendes Knickgelenk. Der eine Fahrzeugteil wies die beiden gummibereiften Antriebsräder auf, über deren Verbindungsachse der Primärmotor sowie das zum Knickgelenk hin versetzte Führerhaus angeordnet waren. Als sog. Anhänger wurde eine Bandage als Verdichtungswalze jetzt nicht mehr nachgezogen, sondern gestoßen. Diese Bandage stellte jedoch gleichzeitig die "Hinterräder" des Traktors, d.h. nun die "Vorderräder" dar. Der Primärmotor war zu Servicezwecken von der Stirnseite oder seitlich oberhalb der Räder über diese hinweg zugänglich. Analog war der bekannte Walzenzug der Firma BOMAG und der bekannte Walzenzug VV 1000.D der Firma STAVOSTROJ ausgebildet.
Bei dem bekannten Walzenzug ELFO 345C der Firma BITELLI war der Führerstand direkt über den gummibereiften Antriebsrädern angeordnet. Der vordere Fahrzeugteil wies die vordere Bandage auf, über und hinter der der Primärmotor lag.
Die Firma "CATERPILLAR" hatte bei ihren bekannten Walzenzügen CB-535B Führerstand, Primärmotor und gummibereifte Antriebsräder im hinteren Fahrzeugteil angeordnet und die Verdichtungsbandage alleine im vorderen Fahrzeugteil. Der Primärmotor befand sich hier unter dem Führerstand, der dann zu Servicezwecken weggeklappt werden mußte.
Aus der DE-A 35 11 332 ist ein weiterer Walzenzug bekannt. Auch dieser Walzenzug hatte einen hinteren Fahrzeugteil, der durch ein Knickgelenk vom vorderen Fahrzeugteil getrennt war. Hier trug jedoch der vordere Fahrzeugteil die Fahrerkabine und der hintere, eine Bandage aufweisende Fahrzeugteil den Primärmotor. Gummibereifte Antriebsräder waren am vorderen Fahrzeugteil montiert.
Eine bekannte Müllverdichtungswalze war analog zu einer Tandemvibrationswalze aufgebaut, wobei oftmals auf eine Vibrationseinrichtung in den Bandagen verzichtet werden konnte. Die beiden Bandagen wiesen hier gegenüber einem glatten Bandagenmantel eine stark hervorgehobene Noppung auf (Stampffußbandagen).
Eine Kombinationswalze war ebenfalls analog zu den oben bereits beschriebenen Walzentypen aufgebaut, sie hatte jedoch gummibereifte Antriebsräder. Diese waren jedoch derart ausgebildet, daß ebenfalls eine Verdichtung mit ihnen durchführbar war. Statt je eines linken und rechten Antriebsrads waren nun mehrere gummibereifte Räder dicht nebeneinander auf einer Achse angeordnet.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine selbstfahrende Verdichtungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 mit einem vorderen und einem hinteren gelenkig verbundenen Fahrzeugteil zu schaffen, welche dem Fahrzeugführer einerseits einen einwandfreien Einblick in den Bereich vor und hinter seinen Bandagen bzw. Antriebsrädern gibt und bei der andererseits eine gute Zugänglichkeit zum Primärmotor als Teil einer Antriebseinheit für die Verdichtungsvorrichtung gegeben ist, wobei dieser Primärmotor zudem noch derart angeordnet ist, daß Lärm- und Abwärmebelastung für den Fahrzeugführer minimal sind. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine Verdichtungsvorrichtung mit einer tiefen Schwehrpunklage zu schaffen.
Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Primärmotor zwischen dem Führerhaus und dem Antriebsrädersatz, jedoch nicht zwischen den Antriebsrädern, auch nicht direkt über diesen und auch nicht direkt unter dem Führerstand angeordnet ist, und so tief wie möglich, lediglich unter Einhaltung der für eine selbsfahrende Verdichtungsvorrichtung vorgegebenen Bodenfreiheit angeordnet ist.
Erst durch diese Anordnung des Primärmotors ist es möglich geworden, die gesamte Verdichtungsvorrichtung, welche bevorzugt als Walzenzug verwendbar ist, kompakt auszubilden. Durch diese kompakte Ausbildung erhöht sich insbesondere die Wendigkeit der Verdichtungsvorrichtung, sowie ihr Einsatz auch auf stark geneigtem Gelände. Durch diese kompakte Ausgestaltung verbessert sich auch wesentlich die Sicht des Fahrzeugführers; er kann die Fahrbahn bis auf einen Meter vor der vorderen bzw. hinteren Bandage bzw. den Antriebsrädern einsehen.
Da die oben genannte Primärmotoranordnung eine Motorabluftführung zur Fahrzeughinterseite hin ermöglicht, ergibt sich eine nur geringe Lärm- und Abwärmebelastung für den Fahrzeugführer im Führerstand. Die Reduzierung ist hier relevant mit Blick auf die Mehrzahl der oben aufgeführten bereits bekannten Verdichtungsvorrichtungen, bei denen die Motorlüftung direkt hinter dem Führerstand nach oben oder zur Seite erfolgte.
Als weiterer Vorteil ergibt sich bei der oben erläuterten Motoranordnung, daß die Steuerungsleitungen auf kurzem und sicherem, insbesondere verknickungsfreiem Weg zum hydraulischen Aggregat geführt werden können, da die Leitungen nicht über das Knickgelenk laufen müssen.
Da der Primärmotor zwischen dem Führerstand und den Antriebsrädern angeordnet ist, ist er wesentlich leichter zugänglich als bei den bekannten Vorrichtungen, welche den Motor zwischen den Antriebsrädern bzw. unter dem Führerstand angeordnet hatten. Bei der bekannten Anordnung zwischen den Antriebsrädern war zwar eine Zugänglichkeit von der Stirnseite her gegeben. An dieser Stelle befand sich jedoch das hydraulische Aggregat für die Antriebsräder. Die Steuerung für die Hydraulikflüssigkeit und deren Druck erfolgt durch den Primärmotor. Versuche haben nun gezeigt, daß die hier verwendeten Hydrauliksysteme so gut wie keine Wartung benötigen. Der Primärmotor, und nicht das Hydrauliksystem mit den hydraulischen Antriebselementen, benötigt jedoch mit Ölwechsel, Filterreinigung, Düseneinstellung, ... eine regelmäßige Wartung, welche dann bei der erfindungsgemäßen Anordnung einfach, schnell und problemlos durchführbar ist.
Ein ruhiges und stabiles Fahrverhalten der Verdichtungswalze, insbesondere beim Kurvenfahren, wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 8 erreicht, in dem eine gelenkige Verbindung des vorderen und hinteren Fahrzeugteils mit einer Integration einer Torsionsfederverbindung zwischen den beiden Fahrzeugteilen vorgesehen ist.
Im folgenden werden Beispiele der erfindungsgemässen selbstfahrenden Verdichtungsvorrichtung anhand der Zeichnungen an mehreren Beispielen näher erläutert. Es zeigen:
Die in Figur 1 dargestellte selbstfahrende erfindungsgemässe Verdichtungsvorrichtung ist als Walzenzug 2 zur Müll- bzw. Bodenverdichtung ausgebildet. Der Walzenzug 2 hat einen Führerstand 1, eine vordere Bandage 3 zur Bodenverdichtung und zwei links und rechts des Vorrichtungsrahmens 5 angeordnete gummibereifte Antriebsräder 7, von denen in Figur 1 jedoch in Fahrtrichtung nur das linke zu sehen ist. Die beiden gummibereiften Antriebsräder 7 bilden einen Antriebsrädersatz 6. Die vordere Bandage 3 ist hier beispielsweise mit Stampffüssen 8 auf ihrem Mantel ausgebildet. Der Walzenzug 2 ist durch ein Knickgelenk 9 in einen vorderen und einen hinteren Fahrzeugteil 11 bzw. 12 unterteilt. Das Gelenk 9 ist über eine Lenkeinrichtung 13 im Führerstand 1 durch einen Fahrzeugführer 15 zur Fahrtrichtungseinstellung über ein in Figur 4 dargestelltes Lenkgestänge 53a und 53b verstellbar. Der Führerstand 1 und die Antriebsräder 7 sind im Fahrzeugteil 12 zusammen angeordnet. Der Primärmotor 17 ist zwischen dem Führerhaus 1 und den Antriebsrädern 7 ebenfalls in diesem Fahrzeugteil 12 angeordnet. Der Primärmotor 17 stellt einerseits die zum Verfahren der Verdichtungsvorrichtung sowie zur Bodenverdichtung notwendige Energie zur Verfügung. Der Primärmotor 17 ist in der Regel ein Verbrennungsmotor (Dieselmotor). Er kann direkt über ein Getriebe als Zwischenmittel auf die Antriebsräder 7 wirken. Meistens wirkt der Primärmotor 17 jedoch auf eine (nicht dargestellte) hydrostatische Pumpe oder einen (nicht dargestellten) elektrischen Generator. Die erzeugte elektrische Leistung bzw. die mit Druck beaufschlagte Flüssigkeit wird unter Zwischenschaltung einer Regeleinheit über elektrische bzw. Druckleitungen direkt auf die Antriebsräder 7 wirkende Antriebselemente geführt. Die hydrostatische Pumpe bzw. der elektrische Generator mit den dazu gehörenden Leitungen zu den Antriebselementen sowie eine eventuell vorhandene Regelung zur Steuerung des Energieflusses sind dann das Zwischenmittel (zwischen Primärmotor und Antriebselementen). Es wird hier zwischen dem Primärmotor und den meistens in unmittelbarer Nähe zu den Antriebsrädern sitzenden Antriebselementen unterschieden. Der Primärmotor 17 ist bei der Verdichtungsvorrichtung die Einheit, welche Abwärme, Lärm und auch Erschütterungen erzeugt. Eine Antriebseinheit einer Verdichtungsvorrichtung umfaßt somit den Primärmotor 17, einen diesen mit Energie versorgenden Treibstoffspeicher, eine Motorensteuerung, eine Umwandlungseinheit zur Umwandlung der vom Motor erzeugten Energie in eine andere leicht regelbare und transportierbare Energie (elektrischer Strom; unter Druck stehende Flüssigkeit, ...), Antriebseinheiten, welche die umgewandelte Energie nach deren Regelung in Bewegungsenergie (in der Regel Rotation) umwandeln, Leitungen zwischen der Umwandlungseinheit und den Antriebseinheiten sowie eine Ankopplung der Antriebseinheiten an Fahrbewegungselemente (Antriebsräder sowie gesetztenfalls auch Bandagen). Auf eine Um- und Rückwandlung der durch den Primärmotor 17 erzeugten Antriebsenergie kann verzichtet werden, wenn dieser direkt ein Getriebe mit den Fahrbewegungselementen verbunden ist. Sind in der Verdichtungsvorrichtung Vibrationseinheiten vorhanden, so beziehen diese in der Regel ebenfalls ihre Energie vom Primärmotor 17; sie können aber auch unabhängig vom Primärmotor 17 angetrieben werden.
Ein Dieselmotor 17 als Primärmotor ist in Figur 1 in einer vertikalen Lage angeordnet. Die Belüftung des Dieselmotors 17 erfolgt durch die in Figur 2 zu sehenden seitlichen Lüftungsschlitze 19. Die erwärmte Abluft tritt durch die (in den Figuren nicht ersichtlichen) hinteren Abluftschlitze 40 als Luftaustrittseinheit in einer Motorabdeckung 20 aus. Die Lüftungsschlitze 19 können aufgrund der besonderen Motoranordnung seitlich versetzt etwa in der Höhe der Fahrersitzfläche 21 bzw. auch noch unterhalb dieser Höhe angeordnet werden. Die Abluftschlitze 40 zur Abgabe von erwärmter Kühlluft und die Lüftungsschlitze 19 zum Ansaugen von frischer Kühlluft sind Teil einer Kühleinheit. Der Führerstand 1 ist gegenüber dem Primärmotor 17 in Fahrtrichtung nach vorne versetzt und befindet sich annähernd über dem Knickgelenk 9. Über den Antriebsrädern (7) ist lediglich mit einer Montagetoleranz eine Schmutzabdeckung 22 angeordnet.
Durch die hier aufgezeigte Anordnung von Führerstand 1, Fahrersitz und Primärmotor 17 kann der Fahrzeugführer 15 den Boden 23 vor der vorderen Bandage 3 unter einem Winkel von 31° und den Boden 23 hinter den Antriebsrädern unter 29° sehen. In Figur 1 ist die vordere Bandage 3 als Deponiewalze mit Stampffüssen 8 ausgebildet.
Durch die hintere Anordnung der Lüftungsschlitze 40 geht die warme Abluft des Primärmotors 17 in Bezug auf den Ort des Fahrzeugführers 15 nach hinten versetzt weg. Durch die Lüftungsschlitze 19 dringt jedoch, wenn auch durch schallabsorbierende Maßnahmen im Motorraum gedämpft, Motorenlärm nach außen. Durch die hier gewählte Anordnung ist jedoch der Wärme- und auch der Schallaustritt vom Fahrzeugführer 15 bzw. von seinem Kopf mit Blick auf die oben erwähnten bekannten Verdichtungsvorrichtungen weiter entfernt und somit für diesen weniger störend als bei der Mehrzahl der bekannten Verdichtungsvorrichtungen.
Da der Primärmotor 17 nun nicht mehr, wie beispielsweise beim bekannten Walzenzug "SP 2012" von "Benford" und beim bekannten Walzenzug VV 1000.D von "STAVISTROJ", zwischen den beiden gummibereiften Rädern über deren Hinterachse liegt, kann er sehr tief, in einer Höhe, welche nur durch die notwendige Bodenfreiheit begrenzt ist, servicefreundlich angeordnet werden. Durch die tiefe Lage des Primärmotors 17 wird eine tiefe Schwerpunktlage des Walzenzuges erreicht und damit äußerst stabile Fahreigenschaften. Der Walzenzug kann deshalb auch problemlos auf geneigten Flächen eingesetzt werden.
Figur 2 zeigt einen weiteren Walzenzug 27 als Variante zu dem in Figur 1 dargestellten Walzenzug 2. Im Gegensatz zum Walzenzug 2 hat der Walzenzug 27 als vordere Bandage eine Bandage 29 mit glatter kreiszylindrischer Oberfläche, welche insbesondere zur Fahrbahnverdichtung verwendet wird. Auch ist hier ein Primärmotor 30 nicht mehr in der Fahrzeuglängsachse, sondern quer zu dieser eingebaut. Auf die in der Figur 2 gut zu sehenden Lüftungsschlitze 19 ist bereits oben hingewiesen worden.
Figur 3 zeigt eine Tandemwalze 33, welche gemäß ihrer Definition eine vordere und eine hintere kreiszylindrische Bandage 35 und 36 mit einer glatten Metalloberfläche zur Bodenverdichtung hat. Die Tandemwalze 33 ist bis auf die verwendeten Bandagen bzw. Antriebsräder identisch mit den oben erläuterten Verdichtungsvorrichtungen. Ein Primärmotor 37 ist hier analog zur Darstellung in Figur 2 in einer horizontalen Lage angeordnet. Die seitlichen Motorabdeckungen 39 sind identisch zu den in Figur 2, jedoch hier in für den Service geöffneter Stellung dargestellt.
Entgegen den bekannten Walzenzügen und Tandemwalzen besteht bei der erfindungsgemäßen Verdichtungsvorrichtung kein wesentlicher Unterschied zwischen beiden Fahrzeugtypen. Ein Unterschied besteht lediglich nur darin, ob gummibereifte Antriebsräder oder eine Bandage eingebaut werden. Für den Hersteller von Verdichtungsvorrichtungen ergibt sich hierdurch eine wesentliche Vereinfachung in der Maschinenherstellung und in der Lagerhaltung.
Anstelle des oben beschriebenen Knickgelenks 9 zwischen den beiden Fahrzeugteilen 11 und 12 können selbstverständlich auch Gelenke z.B. für eine Schemellenkung angeordnet werden.
Ein mögliches Ausführungsbeispiel für die Ausbildung des Knickgelenks 9 zwischen einem vorderen und einem hinteren Fahrzeugteil 45 und 47 ist in den Figuren 4 bis 6 dargestellt. Vom hinteren Fahrzeugteil 47 ist lediglich eine Chassiswand 49 dargestellt, an der ein Drehlager 50 mittels zweier Flansche 51a und 51b befestigt ist. Mit dem Drehlager 50 ist der vordere Fahrzeugteil 45 gegenüber dem hinteren 47 zur Lenkung mit einem Lenkausschlag von etwa ± 35° verschwenkbar. Die Verschwenkung erfolgt über ein in Figur 4 nur angedeutet dargestelltes Lenkgestänge 53a und 53b, welches mit der Lenkeinrichtung 13 zusammenwirkt. Das Lenkgestänge 53a und 53b greift an einem Lenkbügel 54 an.
Im oberen und unteren Bereich des Drehlagers 50 ist eine obere und eine untere annähernd horizontal verlaufende Zentralgelenkplatte 55a und 55b angeordnet. Die beiden Zentralgelenkplatten 55a und 55b sind durch eine äußere vordere und durch eine im Knickgelenk 9 verlaufende Halteplatte 57a und 57b miteinander fest verbunden. Beide Halteplatten 57a und 57b verlaufen annähernd vertikal. In der äußeren vorderen Halteplatte 57a ist ein als Torsionsfeder dienender Torsionsstab 61 in einer ersten Platte 62 fest eingesetzt, welche an einer zweiten 63 festgeschraubt ist. Die zweite Platte 63 ist dann an der vorderen äußeren Halteplatte 57a befestigt. Das andere Ende des Torsionsstabs ist mit einem Stutzen 65 des Lenkbügels 54 fest eingeschrumpft. Der Lenkbügel 54 ist mit einem ersten Lager 67a in der zweiten Platte 63 und mit einem zweiten Lager 67b in einem in der inneren Halteplatte 57b angeordneten Innenflansch 69 drehbar gelagert. Der Lenkbügel 54 hat seitliche Verlängerungen 71a und 71b, welche zu je einem der Ausleger 73a und 73b führen, welche eine vordere Bandage 75 halten.
In Figur 4, welche eine Draufsicht auf das Knickgelenk 9 zeigt, ist mit strichpunktierten Linien der maximale Lenkeinschlag von hier beispielsweise ±35° nach rechts und nach links angedeutet. Figur 6 zeigt in strichpunktierten Lagen einen Pendelausschlag des Lenkbügels 54 infolge der Halterung über die Drehstabfeder 61 von hier beispielsweise 10°. In Figur 6 ist die vordere Bandage 75 zur Verdeutlichung des Pendelausschlags eingezeichnet, obwohl sie in dieser Darstellung nicht sichtbar ist, da sie sich auf der Rückseite des Schnittes befindet. Als Pendelausschlag kann ein Winkel zwischen 5° und 20° gewählt werden; die hier vorgeschlagenen 10° haben sich jedoch im Betrieb bewährt.
Der vordere und der hintere Fahrzeugteil 45 und 47 sind, wie bereits oben ausgeführt, über das Knickgelenk 9 miteinander verbunden. Der hintere Fahrzeugteil 47 hat in der Regel, wie in den Figuren 1 und 2 zu sehen ist, Antriebsräder mit einer Gummibereifung. Beim Lenken, d.h. beim Kurvenfahren, wurden bei der bisher nicht vorhandenen Torsionsfederung im Gelenk zwischen den beiden Fahrzeugteilen die Schwerpunkte dieser Fahrzeugteile und damit auch der Gesamtschwerpunkt der Verdichtungsvorrichtung verschoben, was aufgrund der Gummibereifung des hinteren Fahrzeugteils 47 zu einer starken Neigung führte.
Durch die Verwendung einer Torsionsfederung im Gelenk ergibt sich ein rückstellendes Moment, welches die Verdichtungsvorrichtung stabilisiert und somit zu einem ruhigen Fahrverhalten auch beim Kurvenfahren führt.
Durch die oben beschriebene konstruktive Gestaltung, bei der der Torsionsstab 61 innerhalb des Lenkbügels 54 angeordnet wird, ergibt sich eine raumsparende Ausbildung des Knickgelenks 9. Auch können die beiden Lager durch Anordnung der festschraubbaren Platten 62 und 63 einwandfrei gespannt und damit spielfrei gemacht werden.