Spurgeführtes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug für den Nahverkehr

Abstract

 Es wird ein spurgeführtes Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug für den Nahverkehr vorgeschlagen, das aus mindestens drei gelenkig miteinander verbundenen Wagenkästen besteht, die jeweils auf einem zugehörigen Fahrwerk in horizontaler Richtung drehbar abgestützt sind. Um eine definierte Position der Wagenkästen zueinander zu jedem Zeitpunkt zu erhalten, so daß die Wagenkästen bei Durchfahren, einer beliebigen Kurvenstrecke eine annehmbare Hüllkurve bilden, wird die Auslenkung des ersten oder der ersten beiden Wagenkästen mit der Auslenkung des letzten bzw. der letzten beiden Wagenkästen durch ein geeignetes Steuerungssystem in Beziehung gesetzt. Die Auslenkung der zwischenliegenden Wagenkästen zu ihren zugehörigen Fahrwerken ergibt sich dadurch ohne weitere Maßnahmen zwangsläufig aufgrund der Spurführung.
Gemäß einer Ausführungsform wird erreicht, daß der Ausdrehwinkel des führenden Wagenkastens gegenüber dem zugehörigen Fahrwerk absolut betrachtet gleich dem Ausdrehwinkel des letzten Wagenkastens gegenüber dessen zugehörigen Fahrwerk ist.
Gemäß einer zweiten Ausführungsform wird eine Abhängigkeit zwischen dem Ausdrehwinkel des in Fahrtrichtung ersten Wagenkastens zum zugehörigen Fahrwerk und den sich zwischen den ersten beiden und den letzten beiden Wagenkästen einstehlenden Gelenkwinkeln hergestellt.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein spurgeführtes Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug für den Nahverkehr, bestehend aus mindestens drei gelenkig miteinander verbundenen Wagenkästen, die jeweils auf einem zugehörigen Fahrwerk in horizontaler Richtung drehbar abgestützt sind.

[0002] Solche spurgeführten Fahrzeugsysteme sind, wenn keine weiteren Maßnahmen getroffen werden, statisch einfach unterbestimmt, da sich die miteinander verbundenen Wagenkästen auf den spurgeführten Fahrwerken drehen können. Diese Fahrzeugsysteme können beispielsweise dadurch statisch bestimmt werden, daß zumindest einer der Wagenkästen drehfest mit seinem zugehörigen Fahrwerk verbunden wird. Fehlt eine solche Maßnahme, dann nimmt das System bei von außen auf das System einwirkenden Kräften eine nicht definierte Stellung ein. Dies leuchtet unmittelbar ein für Fälle, in denen das spurgeführte Fahrzeug geschoben oder abgebremst wird. In diesen Fällen würden sich die Wagenkästen in unkontrollierter Weise ziehharmonikaartig zusammenschieben. Aber auch bei Kurvenfahrten und Beschleunigungen tritt das selbe Problem auf. Denn wenn das führende Fahrwerk in eine Kurve einfährt, so wirkt sich das zunächst nicht auf die Stellung des drehbar abgestützten Wagenkastens aus, und bei weiterer Kurveneinfahrt wird sich eine unbestimmte und dynamisch veränderliche Stellung des ersten und auch der folgenden Wagenkästen zu ihren jeweils zugehörigen Fahrwerken einstellen.

[0003] Durch die Fixierung nur eines, beispielsweise des ersten Fahrwerks zu dem zugehörigen Wagenkasten wird das einfach unterbestimmte System zu einem bestimmten System. Denn durch diese Fixierung ist die Stellung des ersten Wagenkastens relativ zum Spurkanal immer definiert, und dadurch ist gleichzeitig die Stellung des folgenden Wagenkastens ebenfalls definiert, weil dieser gelenkig mit dem ersten Wagenkasten verbunden ist und weil dessen zugehöriges Fahrgestell in dem Spurkanal zwangsgeführt ist. Es ergibt sich dann immer eine definierte Position eines Wagenkastens aufgrund der definierten Position des vorangehenden Wagenkastens. Dies gilt unabhängig von irgendwelchen äußeren Kräften.

[0004] Die drehfeste Fixierung eines Wagenkastens mit seinem zugehörigen Fahrgestell ist aber nicht optimal, weil die Ausdrehwinkel der damit verbundenen Wagenkästen relativ zu ihren zugehörigen Fahrwerken sehr groß werden können. Dies führt insbesondere bei Kurvenfahrten zu Problemen und unter Umständen zur Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug auf einem benachbarten Spurkanal. Da benachbarte Spurkanäle aus Platzersparnisgründen möglichst eng beieinander liegend sollen, ist es ein Bestreben, die Ausdrehwinkel der Wagenkästen in Grenzen zu halten und eine optimale Hüllkurve zu erzeugen. Mit "Hüllkurve" ist hier die äußere Grenzlinie der Fläche links und rechts des Spurkanals gemeint, die von den Wagenkästen bei Kurvenfahrt überstrichen wird.

[0005] In DE-C-195 26 865 ist zu diesem Zweck eine Fahrwerksteuerung vorgeschlagen worden, bei der abhängig von dem Ausdrehwinkel eines Wagenkastens relativ zu seinem zugehörigen Fahrwerk alle weiteren Wagenkästen relativ zu ihrem jeweils zugehörigen Fahrwerk entsprechend einer vorgegebenen Formel aktiv ausgelenkt werden. Die Ausdrehwinkel der weiteren Wagenkästen wirken auf den Ausdrehwinkel des ersten Wagenkastens zurück, so daß sich ein selbstregelndes System ergibt. Nach der in DE-C-195 26 865 angegebenen Formel erfolgt die Auslenkung aneinandergrenzender Wagenkästen in entgegengesetzter Richtung, wobei die Summe aller Ausdrehwinkel 0 ergibt. D. h., wenn sich bei Einfahrt in eine Linkskurve eine Auslenkung des ersten Wagenkastens relativ zum Fahrwerk nach rechts bzw. in positiver Richtung einstellt, so sorgt das Steuerungssystem für eine Auslenkung des nächstfolgenden Wagenkastens gegenüber dem zugehörigen Fahrwerk nach links bzw. in negativer Richtung und des übernächsten Wagenkastens wieder nach rechts bzw. in positiver Richtung usw. Durch dieses Steuerungssystem sind nicht nur akzeptable Hüllkurven erzielbar, sondern oftmals verbessert sich auch der Fahrkomfort, da die Fahrwerksteuerung die Aus- und Eindrehgeschwindigkeit des Wagenkastens verringert bzw. kontrolliert und ein Überschwingen des Wagenkastens bei Kurvenfahrt verhindert.

[0006] Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein spurgeführtes Fahrzeug der eingangs genannten Art mit einem wenig aufwendigen Steuerungssystem zur Erzielung einer akzeptablen Hüllkurve vorzuschlagen.

[0007] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Fahrzeug mit einem Steuerungssystem, mit welchem der Ausdrehwinkel α_n des in Fahrtrichtung letzten Wagenkastens relativ zu seinem zugehörigen Fahrwerk in Abhängigkeit von dem Ausdrehwinkel α₁ des ersten Wagenkastens relativ zu dessen zugehörigen Fahrwerk gesteuert wird. Vorzugsweise sind die Auslenkungswinkel α₁ und α_n absolut betrachtet gleich. Insbesondere ist bei geradzahliger Anzahl n von Wagenkästen der Ausdrehwinkel α₁ des ersten Wagenkastens gleichsinnig zum Ausdrehwinkel α_n des letzten Wagenkastens ist, d. h.

. Bei ungerader Anzahl n von Wagenkästen wird eine gegensinnige Auslenkung der ersten und letzten Wagenkästen zu ihrem jeweiligen Fahrwerk bevorzugt, d. h.

In eine allgemeingültige Formel gebracht gilt dann:

[0008] Der k-Faktor gibt dabei das Verhältnis der Drehgestellauslenkungen an. k ist im einfachsten Fall 1. Bei k-Faktoren ungleich 1 ergibt sich eine fahrtrichtungsabhängige Hüllkurve.

[0009] Alternativ zu der zuvor beschriebenen Lösung können auch die Gelenkwinkel β₁ und β_n-1 zwischen den ersten beiden und den letzten beiden Wagenkästen in Abhängigkeit von dem Ausdrehwinkel α₁ des ersten Wagenkastens relativ zu dessen zugehörigen Fahrwerk gesteuert werden. Es hat sich gezeigt, daß eine akzeptable Hüllkurve insbesondere dann erzielt werden kann, wenn die Steuerung nach folgender Gleichung erfolgt:

wobei k₁ und k₂ frei wählbare Proportionalitätsfaktoren darstellen, n die Anzahl der Wagenkästen angibt, und die Gelenkwinkel β positiv sind, wenn der in Fahrtrichtung nachfolgende Wagenkasten relativ zum vorauseilenden Wagenkasten im Uhrzeiger ausgelenkt ist.

[0010] Der Proportionalitätsfaktor k₁ wird vorzugsweise aus dem Verhältnis des maximal möglichen Gelenkwinkels β_max zum maximal möglichen Ausdrehwinkel α_max gebildet. Beträgt beispielsweise der maximale Ausdrehwinkel des Fahrwerks 5° und der maximale Gelenkwinkel 40°, kann der k-Faktor mit 8 angenommen werden. Durch Variation des k-Faktors kann die Stellung des Fahrzeugs im Spurkanal bei Kurvenfahrt verändert werden.

[0011] Über den Proportionalitätsfaktor k₂ kann das Verhältnis der Gelenkwinkel β₁ und β₂ beeinflußt werden. k₂ ist im einfachsten Fall 1.

[0012] Den beiden alternativen Lösungsvorschlägen liegt der gemeinsame Gedanke zugrunde, daß lediglich die Wagenkastenposition (1. Alternative) bzw. -positionen (2. Alternative) am Fahrzeuganfang und Fahrzeugende miteinander in Beziehung gesetzt werden. Dazwischenliegende Wagenkästen werden von der Steuerung weder erfaßt noch beeinflußt. Dies führt zu einer Reduzierung des konstruktiven Aufwands des Steuerungssystems, die mit steigender Wagenkastenanzahl umso stärker ins Gewicht fällt, und es ergibt sich dennoch eine annehmbare Hüllkurve.

[0013] Der Ausdrehwinkel α₁ des ersten Wagenkastens relativ zum Fahrwerk kann mittels mechanischer, hydraulischer oder elektrischer Positionsaufnehmer erfaßt werden. Die Steuerung des letzten Wagenkasten relativ zum Fahrwerk (1. Alternative) bzw. die Steuerung der Gelenkwinkel zwischen den ersten beiden und den letzten beiden Wagenkästen (2. Alternative) erfolgt mittels Stellgliedern, die wiederum mechanisch, hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch realisiert sein können. Der Meßwertaufnehmer und die Stellglieder sind zu einem geschlossenen Regelkreis verknüpft.

[0014] Die Auslenkung kann bei beiden alternativen Lösungsvorschlägen vollständig mechanisch mittels Seilzügen oder mittels Koppelstangen realisiert werden, indem beispielsweise bei der ersten Alternative die Auslenkung am ersten Fahrzeugteil mit der Auslenkung am dritten Fahrzeugteil direkt mittels Seilzügen oder Koppelstangen gekoppelt wird.

[0015] Bei der zweiten Alternative ist jedoch für die mechanische Realisierung zu beachten, daß sich je nach Fahrtrichtung eine andere Hüllkurve für das Fahrzeug ergibt, weil ein Positionsaufnehmer zum Erfassen des Ausdrehwinkels α₁ nur am ersten und nicht auch am letzten Fahrzeugteil vorgesehen ist.

[0016] Bei der elektrischen Realisierung der Fahrwerksteuerung für die erste Alternative werden die Ausdrehwinkel des ersten und letzten Wagenkasten zum Fahrwerk mittels geeigneter elektrischer Meßwertaufnehmer erfaßt und ein aktives Stellglied, beispielsweise ein elektrohydraulischer, pneumatischer oder elektromechanischer Aktuator, sorgt dann für einen permanenten Abgleich der Auslenkungswinkel α₁ und α_n. Bei der elektrischen Realisierung dient eine übergeordnete Rechnereinheit zur Ansteuerung und Überwachung des aktiven Stellglieds. Es ist daher in diesem Fall auch nicht von Bedeutung, an welcher Stelle das aktive Stellglied wirksam ist. Das aktive Stellglied kann beispielsweise den Ausdrehwinkel eines beliebigen Wagenkastens (außer dem ersten Wagenkasten) steuern oder den Gelenkwinkel zwischen zwei beliebigen Wagenkästen steuern. Das aktive Stellglied kann z.B. auch im Meßwertaufnehmer am letzten Fahrzeugteil integriert sein. Dadurch wird in jedem Falle eine definierte Position aller Wagenkästen des spurgeführten Fahrzeugs in eindeutiger Weise definiert, und diese kann permanent so verändert werden, daß die Auslenkungswinkel α₁ und α_n die vorgegebene Beziehung

bzw.

erfüllen.

[0017] Bei der elektrischen Realisierung des Steuerungssystems für die zweite Alternative werden jeweils am ersten Fahrzeugteil und an den Fahrzeuggelenken zwischen den ersten und den letzten beiden Wagenkästen Meßwertaufnehmer zur Erfassung des Ausdrehwinkels α₁ bzw. der Gelenkwinkel β₁ und β_n-1 angebracht. Wie auch bei der zuvor im Zusammenhang mit der ersten Alternative beschriebenen Lösung wird ein aktives Stellglied mit übergeordneter Rechnereinheit zur Ansteuerung und Überwachung am Fahrzeug angebracht. Im Gegensatz zur zuvor beschriebenen mechanischen Realisierung dieser zweiten Alternative besteht bei der elektrischen Realisierung die Möglichkeit, eine identische Hüllkurve unabhängig von der Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu realisieren. Dazu wird lediglich am letzten Fahrwerk ein weiterer Meßwertaufnehmer zur Erfassung des Ausdrehwinkels des letzten Wagenkastens zum Fahrwerk, das bei geänderter Fahrtrichtung zum ersten Fahrwerk wird, angebracht, und die übergeordnete Rechnereinheit erhält vom Fahrzeugrechner ein entsprechendes Fahrtrichtungssignal. Ein weiterer Vorteil der elektrischen Realisierung besteht darin, daß die Radkräfte reduziert werden, da sich die Massenkräfte der Wagenkästen nicht als Drehmomente, die auf das Fahrwerk wirken, bemerkbar machen, sondern als Querkraft auf das komplette Fahrwerk wirken. Hierdurch ergibt sich ein größerer wirksamer Hebelarm für die Abstützung der Massenkräfte des Fahrzeugs.

[0018] Die beiden alternativen Lösungen werden nachfolgend beispielhaft anhand einer hydraulischen Realisierung des Steuerungssystems unter Bezugnahme auf die anhängenden Figuren beschrieben. Darin bedeuten:

Figur 1

zeigt ein Hydraulikschema für ein dreigliedriges Fahrzeug gemäß einer Ausbildungsform für die erste Alternativlösung;

Figur 2a-d

zeigen das Verhalten eines dreigliedrigen Fahrzeugs gemäß Figur 1 bei unterschiedlicher Schienenführung;

Figur 3

zeigt ein Hydraulikschema für ein dreigliedriges Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform für die zweite Alternativlösung; und

Figur 4a-d

zeigen das Verhalten des dreigliedrigen Fahrzeugs aus Fig. 3 bei unterschiedlicher Schienenführung.

In Figur 1 ist ein Hydraulikschema eines hydraulischen Steuerungssystems für ein dreigliedriges Fahrzeug 10 dargestellt. Das Fahrzeug 10 besitzt drei Wagenkästen 11, 12, 13, die auf zugehörigen, spurgeführten Fahrwerken 16, 17, 18 abgestützt sind. Die Fahrwerke 16, 17, 18 sind jeweils als Drehgestell ausgebildet, so daß eine Winkelauslenkung der Wagenkästen 11, 12, 13 zu ihrem jeweiligen Fahrwerk möglich ist. Die Begriffe Fahrwerk und Drehgestell werden daher im folgenden synonym verwendet. Die Wagenkästen 11 und 12 bzw. 12 und 13 sind durch Gelenkverbindungen 14 bzw. 15 gelenkig miteinander verbunden. Der mittlere Wagenkasten 12 stellt eine Art "Wippe" zwischen dem ersten und dritten Wagenkasten 11 bzw. 13 dar, wobei sein Fahrwerk bzw. sein Drehgestell 17 den Drehpunkt bildet. Dies führt dazu, daß jede Bewegung des ersten Wagenkastens 11 eine entsprechende Gegenbewegung am dritten Wagenkasten 13 bewirkt und umgekehrt, weswegen das hydraulische Steuerungssystem bei Fahrzeugen mit ungerader Anzahl n von Wagenkästen so geschaltet ist, daß erster und letzter Wagenkasten 11 bzw. 13 gegensinnig zueinander ausgelenkt werden.

[0019] Um diese Auslenkungen zu steuern, sind am ersten und am letzten Fahrzeugglied hydraulische Stellglieder 40, 50 bzw. 60, 70 vorgesehen, die über ein Hydrauliksystem 20 miteinander verbunden sind. Die hydraulischen Stellglieder 40, 50 des ersten Fahrzeugglieds sind über Hydraulikleitungen 21, 22 mit den hydraulischen Stellgliedern 60, 70 verbunden, so daß sich die hydraulischen Stellglieder 40, 50 und 60, 70 gegenseitig beeinflussen. Das Hydrauliksystem 20 wird durch einen Ventilblock 24 und Hydraulikspeicher 23 vervollständigt.

[0020] Die hydraulischen Stellglieder 40, 50, 60, 70 sind prinzipiell identisch aufgebaut. Am Beispiel des hydraulischen Stellglieds 40 weisen sie eine Kolbenstange 41 mit einem Kolben 43 in einem Hydraulikzylinder 46 auf, in dem die Kolbenstange 41 mit dem Kolben 43 axial geführt wird. Die Kolbenstange 41 ist einseitig an dem Drehgestell 16 über ein Drehgestellgelenk 47 angelenkt. Der Hydraulikzylinder 46 ist seinerseits über ein Wagenkastengelenk 45 an dem Wagenkasten 11 angelenkt. Diese Konstruktion erlaubt eine Winkelauslenkung des Drehgestells 16 gegenüber dem Wagenkasten 11, wobei sich die am Drehgestell 16 fixierte Kolbenstange 41 mit dem Kolben 43 axial in dem am Wagenkasten 11 fixierten Hydraulikzylinder 46 verschieben kann. Der Kolben 43 teilt den Hydraulikzylinder 46 in zwei Zylinderkammern 42, 44, die sich dementsprechend bei einer Winkelauslenkung des Wagenkasten 11 zum Drehgestell 16 einerseits vergrößern und andererseits verkleinern.

[0021] Die hydraulischen Stellglieder 40, 50 am ersten Fahrzeugglied bzw. 60, 70 am letzten Fahrzeugglied sind parallel zueinander beidseitig zum Drehgestell 16 bzw. 18 angeordnet. D. h., eine Drehung des Wagenkastens 11 relativ zum Drehgestell 16 um den Ausdrehwinkel α₁ in Pfeilrichtung (Fig. 1) bewirkt eine Verschiebung des Kolbens 43 im Hydraulikzylinder 46 nach rechts und eine Verschiebung des Kolbens 53 im Hydraulikzylinder des gegenüberliegenden hydraulischen Stellglieds 50 nach links.

[0022] Beim Einfahren des Fahrzeugs in eine Rechtskurve ergibt sich dann folgendes Verhalten. Das Drehgestell 16 des ersten Fahrzeugteils dreht sich unter dem Wagenkasten 11 nach rechts weg. Das heißt, der Wagenkasten 11 dreht relativ zum Drehgestell 16 nach links, d.h. im Gegenuhrzeigersinn bzw. in negativer Drehrichtung, um den Ausdrehwinkel α₁ (Pfeilrichtung in Fig. 1). Dadurch verkleinern sich die Zylinderkammern 42, 52 und vergrößern sich die Zylinderkammern 44, 54. Die sich verkleinernden Zylinderkammern 42, 52 sind an die Hydraulikleitung 22 angeschlossen, so daß das verdrängte Hydrauliköl aus den Zylinderkammern 42, 52 in die Hydraulikleitung 22 fließt. In entsprechender Weise fließt Hydrauliköl aus der Hydraulikleitung 21 in die sich vergrößernden Zylinderkammern 44, 54. Dieser Hydraulikölfluß wird zur Auslenkung des letzten Wagenkastens 13 relativ zu dessen Fahrwerk bzw. Drehgestell 18 genutzt. D. h., daß aus den Zylinderkammern 42, 52 verdrängte Hydrauliköl fließt in die Zylinderkammern 62, 72 der hydraulischen Stellglieder 60, 70 des letzten Fahrzeugglieds, wodurch gleichzeitig Hydrauliköl in entsprechender Menge aus den Zylinderkammern 64, 74 der hydraulischen Stellglieder 60, 70 durch die Hydraulikleitung 21 in die sich vergrößernden Zylinderkammern 44, 54 der hydraulischen Stellglieder 40, 50 des ersten Fahrzeugglieds verdrängt wird. Dadurch ergibt sich ein Ausdrehwinkel α_n des letzten Wagenkastens 13 zum Drehgestell 18 im Uhrzeigersinn bzw. in positiver Drehrichtung (Pfeilrichtung Fig. 1), denn das Drehgestell 18 ist aufgrund der Schienenführung am Ausdrehen gehindert. Das zuvor beschriebene Steuerungssystem regelt sich somit selbsttätig zu jedem Zeitpunkt in eine definierte Position ein.

[0023] Die Ausdrehwinkel α₁ und α_n des ersten Wagenkastens 11 und des letzten Wagenkastens 13 sind gegensinnig, weil die Anzahl n an Wagenkästen ungerade ist. Das zuvor beschriebene Steuerungssystem ist auch für Fahrzeuge mit mehr als drei Gliedern anwendbar, wobei bei Fahrzeugen mit gerader Anzahl n an Wagenkästen durch Vertauschung der Anschlüsse der Hydraulikleitungen 21, 22 an den hydraulischen Stellgliedern 60, 70 erreicht wird, daß in diesen Fällen die Drehrichtungen des ersten Wagenkastens 11 und des letzten Wagenkastens 13 gegenüber ihrem jeweiligen Drehgestell 16, 18 nicht gegensinnig sondern gleichsinnig sind.

[0024] Aufgrund des identischen Aufbaus aller hydraulischen Stellglieder 40, 50, 60, 70 ist das absolute Maß des Ausdrehwinkels α₁ am ersten Fahrzeugglied identisch zum Maß des Ausdrehwinkels α_n am letzten Fahrzeugglied:

Bei ungerader Anzahl an Wagenkästen gilt:

und bei gerader Anzahl an Wagenkästen gilt:

Dies läßt sich auch allgemein angeben durch:

Das zuvor beschriebene hydraulische Steuerungssystem stellt gleichzeitig eine Knickschutzreinrichtung dar, wie nachfolgend erläutert wird. Auf einem geradlinigen Spurkanal nimmt das Fahrzeug die in Figur 1 gezeigte Stellung ein. D. h., alle Wagenkästen 11, 12, 13 und Fahrwerke 16, 17, 18 sind linear zueinander angeordnet. Der Versuch, beispielsweise den ersten Wagenkasten 11 aufgrund von böigen Winden oder ähnlichen äußeren Einflüssen auszulenken, würde dazu führen, daß der letzte Wagenkasten 13 aufgrund des verdrängten Hydraulikölvolumens in Gegenrichtung ausgelenkt wird. Die Auslenkung des letzten Wagenkastens 13 würde jedoch wieder eine Verdrängung eines identischen Ölvolumens bewirken, aufgrund dessen der erste Wagenkasten in seine Ausgangsposition zurückgedreht wird. Da die hydraulischen Stellglieder 40, 50 bzw. 60, 70 der ersten und letzten Fahrzeugglieder über das Hydrauliksystem ständig in Verbindung stehen, kann Somit im geraden Spurkanal aufgrund der vorbeschriebenen Vorgänge eine Auslenkung des ersten Wagenkastens 11 nicht auftreten. Dies gilt für alle äußeren Kräfte und alle Wagenkästen, auch den mittleren Wagenkasten 12, da dessen Position durch die Positionen der ersten und letzten Wagenkästen 11, 13 definiert wird.

[0025] Durch die Kopplung des ersten mit dem letzten Fahrzeugteil ergibt sich bei einem k-Faktor von 1 für beide Fahrtrichtungen ein symmetrisches Verhalten. Das bedeutet, die Hüllkurve des Fahrzeugs ist unabhängig von der Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Auf die hydraulischen Stellglieder 50 und 70 kann auch verzichtet werden, ohne daß sich an dem Prinzip und dem erreichten Ergebnis etwas ändert. Allerdings ist die paarweise Anordnung von jeweils zwei Stellgliedern pro Fahrwerk zu bevorzugen, da dadurch automatisch eine Entkopplung der Längs- und Querbewegung des Fahrzeugs erreicht wird.

[0026] In den Figuren 2a bis 2d ist das Verhalten eines dreigliedrigen Fahrzeugs bei unterschiedlicher Schienenführung dargestellt. Das Verhältnis des Drehgestellabstands zum Radius R des Spurkanals beträgt 7/17 m/m, d. h., ca. 0,4. In den Zeichnungen sind die Ausdrehwinkel α_i der Wagenkästen zu ihrem jeweils zugehörigen Fahrwerk angegeben, wobei ein positiver Ausdrehwinkel α eine Auslenkung des Wagenkastens gegenüber dem Fahrwerk bzw. Spurkanal im Uhrzeigersinn angibt.

[0027] In Figur 2a ist das Verhalten des Fahrzeugs bei Kurveneinfahrt (Pfeilrichtung) dargestellt. Eine identische Konstellation ergibt sich auch bei umgekehrter Fahrtrichtung. Der Ausdrehwinkel des führenden Wagenkastens 11 relativ zum Fahrwerk 16 beträgt α₁ = -3° und der des letzten Wagenkastens 13 relativ zum Fahrwerk 18 einen Ausdrehwinkel α₃ = 3°. Dadurch ergibt sich bei dem mittleren Fahrzeugteil ein Ausdrehwinkel des Wagenkastens 12 relativ zum Fahrwerk 17 zu α₂ ≈ -2°.

[0028] Figur 2b zeigt dasselbe dreigliedrige Fahrzeug während der Kurvenfahrt. Es stellt sich ein Ausdrehwinkel von α₁ = +3° am führenden Fahrzeugteil und α₃ = -3° am letzten Fahrzeugteil ein. Der Ausdrehwinkel α₂ am mittleren Fahrzeugteil beträgt α₂ ≈ -2°.

[0029] In Figur 2c ist dasselbe dreigliedrige Fahrzeug beim Durchfahren einer Kurve mit Zwischengerade dargestellt. Die sich einstellenden Ausdrehwinkel betragen bei dem führenden Fahrzeugteil α₁ = -5°, bei dem letzten Fahrzeugteil dementsprechend α₃ = + 5° und bei dem mittleren Fahrzeugteil α₂ ≈ 1,5°.

[0030] In Figur 2d ist das Verhalten desselben dreigliedrigen Fahrzeugs beim Befahren eines S-Bogens mit Zwischengerade dargestellt. Die Ausdrehwinkel am ersten und letzten Fahrzeugteil ergeben sich zu

. Der sich am mittleren Fahrzeugteil einstellende Ausdrehwinkel beträgt α₂ ≈ 5°.

[0031] In den Figuren 2a bis 2d sind die hydraulischen Stellglieder 40 und 60 schematisch dargestellt, deren Stellzylinder jeweils mit den Wagenkästen und deren Kolbenstangen jeweils mit dem Drehgestell bzw. Fahrwerk verbunden sind, wie in Bezug auf Fig. 1 erläutert. Die Lage des Kolbens in dem Hydraulikzylinder des hydraulischen Stellglieds ist jeweils angedeutet.

[0032] In Figur 2d ist eine mögliche Position für ein aktives Stellglied 90 dargestellt, wie es bei elektrischer Realisierung des Steuerungssystems vorgesehen werden kann. D. h., statt der hydraulischen Stellglieder 40, 60 wird beispielsweise ein hydraulisches Stellglied 100 zwischen zwei Wagenkästen zur Steuerung eines Gelenkwinkels β vorgesehen. Der Gelenkwinkel β wird so eingestellt, daß die Ausdrehwinkel α₁ und α₃ absolut betrachtet gleich groß und gegensinnig sind. Die Auslenkungswinkel α₁ und α₃ werden mit geeigneten Meßaufnehmern ermittelt, und das aktive Stellglied 100 mittels einer übergeordneten Rechnereinheit gesteuert.

[0033] In Figur 3 ist ein Hydraulikschema für ein dreigliedriges Fahrzeug entsprechend der zweiten Lösungsalternative dargestellt. Abgesehen von Einzelheiten des Hydraulikschemas entspricht das in Fig. 3 dargestellte Fahrzeug dem in Figur 1 dargestellten Fahrzeug. Gleiche Teile sind daher mit gleichen Bezugsziffern bezeichnet. Zwischen dem Wagenkasten 11 und dem Drehgestell 16 des führenden Fahrzeugteils sind hydraulische Stellglieder 40, 50 in identischer Weise vorgesehen, wie zuvor im Zusammenhang mit Figur 1 erläutert, um den Ausdrehwinkel α₁ am führenden Fahrzeugteil zwischen dem Wagenkasten 11 und dem Fahrwerk bzw. Drehgestell 16 zu erfassen und zu beeinflussen. Dementsprechend würde auch ein einzelnes hydraulisches Stellglied 40 bzw. 50 für die beabsichtigten Zwecke grundsätzlich ausreichen.

[0034] Im Gegensatz zu der ersten Alternative der Erfindung sind bei dieser zweiten Alternative anstelle der hydraulischen Stellglieder 60, 70 am letzten Fahrzeugteil hydraulische Stellglieder 80 und 90 zwischen den ersten beiden Wagenkästen 11, 12 und den letzten beiden Wagenkästen 12, 13 vorgesehen. Mit den hydraulischen Stellgliedern 80, 90 wird an den Gelenkverbindungen 14, 15 der Gelenkwinkel β zwischen angrenzenden Wagenkästen gesteuert.

[0035] Dazu sind die hydraulischen Stellglieder 80, 90 über Wagenkastengelenke 85 bzw. 95 mit den jeweiligen Wagenkästen 11, 12 bzw. 12, 13 gelenkig verbunden. Eine Auslenkung des führenden Wagenkastens 11 gegenüber seinem zugehörigen Fahrwerk bzw. Drehgestell 16 um den Ausdrehwinkel α₁ wird mittels der Hydraulikleitungen 21, 22 auf die hydraulischen Stellglieder 80, 90 aufgeschaltet, die dadurch auf die Gelenkwinkel β₁ bzw. β_n-1 zwischen den ersten beiden und letzten beiden Wagenkästen 11, 13 einwirken. Ein positiver Ausdrehwinkel α₁ bedeutet ein Ausdrehen des Wagenkastens 11 relativ zum Fahrwerk 16 im Uhrzeigersinn. Ein positiver Winkel β bedeutet ein Auslenken des in Fahrtrichtung nachfolgenden Wagenkastens relativ zum vorauseilenden Wagenkasten im Uhrzeigersinn.

[0036] Bei dem in Figur 3 dargestellten Hydraulikschema sind die hydraulischen Stellglieder 80, 90 identisch ausgebildet, insbesondere also mit identischen Zylinderkammervolumen. Die Zylinderkammervolumen 42, 44 bzw. 52, 54 der hydraulischen Stellglieder 40, 50 am führenden Fahrzeugteil sind demgegenüber größer ausgebildet. Die Volumengröße der Zylinderkammern 42, 44 und 52, 54 bestimmt deshalb den Proportionalitätsfaktor k in der folgenden Gleichung:

die von dem in Figur 3 dargestellten Hydraulikschema erfüllt wird. Dabei gibt α₁ den Ausdrehwinkel des führenden Wagenkasten relativ zum Fahrwerk und β₁, β₂ die Gelenkwinkel zwischen dem ersten und zweiten bzw. zweiten und dritten Wagenkasten an.

[0037] Der Proportionalitätsfaktor k sollte in etwa dem Verhältnis aus dem maximal möglichen Gelenkwinkel β_max und maximal möglichen Ausdrehwinkel α_max entsprechen. Bei einem maximalen Gelenkwinkel von β_max = 40° und einem maximalen Ausdrehwinkel α_max = 5° ergibt sich k = 8.

[0038] Bei einem Ausdrehwinkel α₁ des führenden Wagenkastens 11 im Gegenuhrzeigersinn (Pfeilrichtung in Figur 3) zu dem Fahrwerk bzw. Drehgestell 16 des führenden Fahrzeugteils bewegt sich der Kolben 43 aus dem Hydraulikzylinder 46 heraus und der Kolben 53 in den Hydraulikzylinder 56 hinein. Das aus den Zylinderkammern 42 und 52 verdrängte Hydraulikölvolumen wird über die Hyraulikleitung 22 so in die Zylinderkammern der hydraulischen Stellglieder 80, 90 geleitet, daß deren Kolben 83, 93 innerhalb der Hydraulikzylinder 86, 96 in Pfeilrichtung verschoben werden. Der zuvor beschriebene Vorgang tritt beispielsweise bei Einfahrt in eine Rechtskurve auf (siehe auch Figur 4a), so daß sich die Wagenkästen 11, 12, 13 während der Kurveneinfahrt zick-zack-förmig anordnen.

[0039] Das Verhalten des Fahrzeugs beim Einfahren in eine Kurve ist in Figur 4a dargestellt. Bei umgekehrter Fahrtrichtung, d. h. bei Kurvenausfahrt, nimmt das Fahrzeug dieselbe Stellung ein. Allerdings nehmen die einzelnen Fahrzeugteile bei Einfahrt in eine Kurve in umgekehrter Fahrtrichtung eine andere Stellung ein, als die in Figur 4a dargestellte Fahrzeugstellung, da der Fahrzeugteil mit den hydraulischen Stellgliedern 40, 50 in einem solchen Fall erst als letztes Fahrzeugteil in die Kurve einfährt.

[0040] Bei der in Figur 4a dargestellten Fahrzeugstellung wurde der Proportionalitätsfaktor k = 8 gewählt, so daß sich ein Ausdrehwinkel α₁ zwischen dem Wagenkasten 11 und dem zugehörigen Fahrwerk bzw. Drehgestell 16 des führenden Fahrzeugteils zu α₁ = -2,375° einstellt, während die Gelenkwinkel β₁ und β₂ zwischen den führenden beiden Wagenkästen 11, 12 und den letzten beiden Wagenkästen 12, 13 dann β₁ = -17° bzw. β₂ = +5° betragen. Ein positiver Winkel β₁ bzw. β₂ bedeutet, daß der in Fahrtrichtung nachfolgende Wagenkasten relativ zum vorauseilenden Wagenkasten im Uhrzeigersinn ausgelenkt ist.

[0041] Im Laufe der Kurvenfahrt ändern sich die Gelenkwinkel β₁ und β₂. In Figur 4b ist das dreigliedrige Fahrzeug während der Kurvenfahrt gezeigt. Bei den gegebenen Verhältnissen zwischen Kurvenradius R und Länge der Wagenkästen stellen sich die Gelenkwinkel

zwischen den ersten beiden und letzten beiden Wagenkästen ein, während der Ausdrehwinkel des Wagenkastens 11 des führenden Fahrzeugteils gegenüber dem zugehörigen Fahrwerk bzw. Drehgestell 16 α₁ = 0 beträgt. Das heißt, bei konstanter Kurvenfahrt ist der Ausdrehwinkel α₁ = 0 und die Gelenkwinkel β sind gleich. Nur bei Kurvenaus- und -einfahrt ergibt sich eine gegensinnige Auslenkung der Gelenkwinkel β.

[0042] In Figur 4c ist das Verhalten des Fahrzeugs beim Durchfahren einer Kurve mit Zwischengerade dargestellt. In der dargestellten Position stellen sich der Ausdrehwinkel α₁ = -1,5° und die Gelenkwinkel zu β₁ = -17° und β₂ = -5° ein.

[0043] In Figur 4d ist das Verhalten des dreigliedrigen Fahrzeugs beim Durchfahren eines S-Bogens mit Zwischengerade dargestellt. Der sich einstellende Ausdrehwinkel α₁ am führenden Fahrzeugteil beträgt α₁ ≈ 4° und die Gelenkwinkel zwischen den ersten beiden und den letzten beiden Wagenkästen stellen sich zu β₁ = 13° und β₂ = -19° ein.

[0044] In Figur 4d ist desweiteren ein aktives Stellglied 100 als elektrohydraulisches Stellglied dargestellt, das die hydraulischen Stellglieder 40, 50, 80, 90 zwischen den ersten beiden und den letzten beiden Wagenkästen und zwischen dem Fahrwerk 16 und dem Wagenkasten 11 des führenden Fahrzeugteils ersetzt. Zusätzlich zu dem aktiven Stellglied 100 müssen jedoch Meßwertaufnehmer vorgesehen sein, die die Gelenkwinkel β₁ und β₂ sowie den Ausdrehwinkel α₁ ermitteln, damit durch geeignete Einstellung des Gelenkwinkels β₂ mittels dem aktiven Stellglied 100 die vorgegebene Gleichung

erfüllt werden kann.

[0045] Die elektrische Realisierung des Steuerungssystems hat gegenüber der mechanischen und hydraulischen Realisierung den Vorteil, daß durch Vorsehen eines weiteren Positionsaufnehmers identische Hüllkurven für das Fahrzeug unabhängig von der Fahrtrichtung des Fahrzeugs erhalten werden können. Es ist lediglich notwendig, einen weiteren Meßwertaufnehmer am letzten Fahrzeugteil zur Bestimmung des Ausdrehwinkels α₃ zwischen dem Wagenkasten 13 und dem zugehörigen Fahrwerk 18 bzw. Drehgestell des letzten Fahrzeugteils vorzusehen. Je nach Fahrtrichtung würde dann der Auslenkungswinkel α am entsprechenden führenden Fahrzeugteil ermittelt, um die vorgegebene Gleichung zu erfüllen.

[0046] Die Gleichung

gilt für dreigliedrige Fahrzeuge. Um die zick-zack-förmige Auslenkung der einzelnen Fahrzeugteile bei Fahrzeugen mit ungerader Anzahl n an Wagenkästen sicherzustellen, gilt allgemein

Bei gerader Anzahl n an Wagenkästen gilt entsprechend

Als generelle Formel läßt sich dies ausdrücken durch

wobei n die Anzahl der Wagenkästen, k₁ und k₂ freiwählbare Proportionalitätsfaktoren, α₁ den Ausdrehwinkel des führenden Wagenkastens relativ zum Fahrwerk und β₁ bzw. β_n-1 den Gelenkwinkel zwischen den ersten beiden und zwischen den letzten beiden Wagenkästen angibt, und wobei die Gelenkwinkel β positiv sind, wenn der nachfolgende Wagenkasten relativ zum vorauseilenden Wagenkasten im Uhrzeigersinn ausgelenkt ist.

Ansprüche

1. Spurgeführtes Fahrzeug (10), insbesondere Schienenfahrzeug für den Nahverkehr, bestehend aus mindestens drei gelenkig miteinander verbundenen Wagenkästen (11, 12, 13), die jeweils auf einem zugehörigen Fahrwerk (16 bzw. 17 bzw. 18) in horizontaler Richtung drehbar abgestützt sind, gekennzeichnet durch ein Steuerungssystem, mit welchem der Ausdrehwinkel (α_n) des in Fahrtrichtung letzten Wagenkastens (13) relativ zu seinem zugehörigen Fahrwerk (18) in Abhängigkeit von dem Ausdrehwinkel (α₁) des ersten Wagenkastens (11) relativ zu dessen zugehörigen Fahrwerk (16) gesteuert wird.

2. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Maß des Ausdrehwinkels (α₁) des ersten Wagenkastens (11) proportional dem Maß des Ausdrehwinkels (α_n) des letzten Wagenkastens (13) ist, so daß gilt

wobei n die Anzahl der Wagenkästen angibt und k einen Proportionalitätsfaktor darstellt, mittels dessen das Verhältnis der Ausdrehwinkel (α₁, α_n) des ersten und des letzten Fahrwerks (11, 13) variiert werden kann.

3. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Richtung der Ausdrehwinkels (α_n) des letzten Wagenkastens (13) bei gerader Anzahl (n) von Wagenkästen gleichsinnig zur Richtung des Ausdrehwinkels (α₁) des ersten Wagenkastens (11) ist, so daß gilt

, und bei ungerader Anzahl (n) von Wagenkästen gegensinnig ist, so daß gilt

.

4. Spurgeführtes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausdrehwinkel (α₁) des ersten Wagenkastens (11) mittels einem mechanischen, einem hydraulischen oder einem elektrischen Meßwertaufnehmer (40, 50) erfaßt wird.

5. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Auslenken des letzten Wagenkastens (13) ein mechanisches Auslenkungsystem vorgesehen ist.

6. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das mechanische Auslenkungssystem und der mechanische Meßwertaufnehmer als ein geschlossenes Regelsystem aus Koppelstangen realisiert ist.

7. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das mechanische Auslenkungssystem und der mechanische Meßwertaufnehmer als ein geschlossenes Regelsystem mittels Seilzügen realisiert ist.

8. Spurgeführtes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Auslenken des letzten Wagenkastens (13) ein elektrisches Auslenkungsystem vorgesehen ist.

9. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische Auslenkungssystem einen elektrohydraulischen Aktuator umfaßt.

10. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische Auslenkungssystem einen elektromechanischen Aktuator umfaßt.

11. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische Auslenkungssystem ein pneumatisches Stellglied umfaßt.

12. Spurgeführtes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Auslenken des letzten Wagenkastens (13) ein hydraulisches Auslenkungsystem (60, 70) vorgesehen ist.

13. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Meßwertaufnehmer (40, 50) hydraulisch ausgebildet ist und ein hydraulisches Übertragungssystem zwischen dem hydraulischen Meßwertaufnehmer und dem hydraulischen Auslenkungssystem (60, 70) vorgesehen ist, und daß der Meßwertaufnehmer (40, 50) seinerseits als Auslenkungssystem für den ersten Wagenkasten (11) wirkt, wodurch ein geschlossener hydraulischer Regelkreis realisiert ist.

14. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß das hydraulische Auslenkungssystem (60, 70) des letzten Wagenkastens (13) und/oder der hydraulische Meßwertaufnehmer (40, 50) am ersten Wagenkasten (11) durch zwei hydraulische Stellglieder (60, 70 bzw. 40, 50) realisiert ist, die einander gegenüberliegend zur Fahrzeuglängsachse am Fahrwerk (16 bzw. 18) angreifen.

15. Spurgeführtes Fahrzeug (10), insbesondere Schienenfahrzeug für den Nahverkehr, bestehend aus mindestens drei gelenkig miteinander verbundenen Wagenkästen (11, 12, 13), die jeweils auf einem Zugehörigen Fahrwerk (16 bzw. 17 bzw. 18) in horizontaler Richtung drehbar abgestützt sind, gekennzeichnet durch ein Steuerungssystem, mit welchem die Gelenkwinkel (β₁, β_n-1) der Gelenkverbindungen (14, 15) zwischen den in Fahrtrichtung ersten beiden Wagenkästen (11, 12) und zwischen den in Fahrtrichtung letzten beiden Wagenkästen (12, 13) in Abhängigkeit von dem Ausdrehwinkel (α₁) des in Fahrtrichtung ersten Wagenkastens (11) relativ zu dessen zugehörigen Fahrwerk (16) gesteuert werden.

16. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausdrehwinkel (α₁) des ersten Wagenkastens (11) und die Gelenkwinkel (β₁ und β_n-1) zwischen den in Fahrtrichtung ersten beiden Wagenkästen (11, 12) und den in Fahrtrichtung letzten beiden Wagenkästen (12, 13) die folgende Gleichung erfüllen:

wobei k₁ und k₂ frei wählbare Proportionalitätsfaktoren darstellen, n die Anzahl der Wagenkästen angibt und die Gelenkwinkel (β₁, β_n-1) positiv sind, wenn der in Fahrtrichtung nachfolgende Wagenkasten relativ zum vorauseilenden Wagenkasten im Uhrzeigersinn ausgelenkt ist.

17. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Proportionalitätsfaktor (k₁) aus dem Verhältnis des maximal möglichen Gelenkwinkels (β_max) und dem maximal möglichen Ausdrehwinkel (α_max) ergibt zu

18. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Proportionalitätsfaktor k₁ = 8 ist.

19. Spurgeführtes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Proportionalitätsfaktor k₂ = 1 ist.

20. Spurgeführtes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausdrehwinkel (α₁) des ersten Wagenkastens (11) mittels einem mechanischen, einem hydraulischen oder einem elektrischen Meßwertaufnehmer (40, 50) erfaßt wird.

21. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß zum Steuern der Gelenkwinkel (β₁, β_n-1) ein mechanisches Auslenksystem vorgesehen ist.

22. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das mechanische Auslenkungssystem und der mechanische Meßwertaufnehmer als ein geschlossenes Regelsystem aus Koppelstangen realisiert ist.

23. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das mechanische Auslenkungssystem und der mechanische Meßwertaufnehmer als ein geschlossenes Regelsystem mittels Seilzügen realisiert ist.

24. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß zum Steuern der Gelenkwinkel (β₁, β_n-1) ein elektrisches Auslenkungssystem vorgesehen ist.

25. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische Auslenkungssystem einen elektrohydraulischen Aktuator umfaßt.

26. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische Auslenkungssystem einen elektromechanischen Aktuator umfaßt.

27. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 24 dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische Auslenkungssystem ein pneumatisches Stellglied umfaßt.

28. Spurgeführtes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 24 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein Meßwertaufnehmer am Fahrwerk (16) des ersten Wagenkastens (11) und an den Gelenkverbindungen (14, 15) zwischen den beiden ersten (11, 12) und zwischen den beiden letzten Wagenkästen (12, 13) vorgesehen sind.

29. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 24 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische Auslenkungssystem ein aktives Stellglied (100) zwischen zwei benachbarten Wagenkästen (11, 12 oder 12, 13) zur Beeinflussung eines Gelenkwinkels (β) umfaßt.

30. Spurgeführtes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 24 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische Auslenkungssystem ein aktives Stellglied zwischen einem Fahrwerk (12 oder 13), das nicht das in Fahrtrichtung erste Fahrwerk (11) ist, und dem zugehörigen Wagenkasten (17 bzw. 18) zum Auslenken des Wagenkastens gegenüber dem Fahrwerk umfaßt.

31. Spurgeführtes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 15 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß zum Steuern der Gelenkwinkel (β₁, β_n-1) ein hydraulisches Auslenkungssystem (80, 90) vorgesehen ist.

32. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß zum Erfassen des Ausdrehwinkels (α₁) am ersten Wagenkasten ein Meßwertaufnehmer (40, 50) hydraulisch ausgebildet ist, der gleichzeitig zum Steuern des Ausdrehwinkels (α₁) dient, und ein hydraulisches Übertragungssystem (20) zwischen dem hydraulischen Meßwertaufnehmer (40, 50) und dem hydraulischen Auslenkungssystem (80, 90) vorgesehen ist, wodurch ein geschlossener hydraulischer Regelkreis realisiert ist.

33. Spurgeführtes Fahrzeug nach Anspruch 31 oder 32, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Meßwertaufnehmer (40, 50) am ersten Wagenkasten (11) durch zwei hydraulische Stellglieder (40, 50) realisiert ist, die einander gegenüberliegend zur Fahrzeuglängsachse am Fahrwerk (16) angreifen.

Zeichnung